时间：2023-12-05 11:34:20
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关键词：交通肇事案件；违章行车；超速行车
一、锦屏县人民法院2005年至2009年3月间审理的交通肇事案件的主要特点
2005年至2009年3月的交通肇事案共27件,造成人员死亡25人,伤7人。笔者对这27件案件进行分析,归纳有以下几方面的主要特点:
1.从肇事责任情况来分析:肇事司机负全部责任是21件,占80%左右;负主要责任是6件,占20%左右。可见人为因素是造成交通肇事案件主要特点之一。
2.从驾驶员驾驶状况来分析:酒后驾车是10件,无证驾车8件,违章超车3件,严重超载3件起,载物超宽1件,操作不当2件。从上述情况来看,属违章行车和驾车占24件,占90%。可见违章开车是交通肇事案件的最大特点之一。
3.从肇事司机文化程度来分析:高中以下文化程度是22件,占80%左右;大专以上文化程度的是6件,占20%左右。可见司机素质低下也是易发交通肇事的特点。
4.从事故形态来分析:侧翻、侧刮是11件,占40%左右;正面撞是8件,占30%左右;尾追撞是8件,占30%左右。发生上述交通肇事主要是司机在突发事件时处置能力差,措施不当。可见司机驾驶技能差是交通多发肇事原因之一。
5.从肇事车型来分析:摩托车类型是13件,占50%左右;农用车类型是6件,占20%左右;大货车类型是3件,占20%。从其肇事性质来看,主要是摩托车驾车者不遵守规则行车,可见违规行车是肇事之首。
6.从路段、地域方面来分析:发生在乡道平直地段是8件,占29%左右;占发生在乡道上下坡地段是5件,占19%左右;发生在乡道转弯地段是5件,占19%左右;发生在街道平直路段是4件,占14%左右;发生在街道转弯路段是5件,占19%左右。发生在上述路段的事故车辆主要是司机见路面平直思想放松,警惕性差,遇事措手不及。可见麻痹思想也是造成肇事之祸患。
7.从路面情况来分析:发生在乡道平坦路面是16件,占60%左右;发生在国道平坦路面是6件,占20%左右;发生在街道平坦路面是6件,占20%左右。发生在上述路面的事故车辆主要是司机见路面平坦无障碍物,放心加速行车,遇事时手忙脚乱。可见粗心大意驾驶是非常危险的。
二、交通肇事案件发生的主要原因
(一)驾驶员素质低是引发行车肇事的重要原因
1.交通安全意识差。有一部分司机没有经过系统的培训学习交通规则,特别是一些摩托车驾驶员根本不懂安全驾驶知识、交通规则等,只懂得把车开动,甚至一些驾驶员连最主要的安全行车方法也不懂。片面追求经济效益,日夜驾车,疲劳行车,车辆有故障也不及时维修保养,见钱眼开,安全抛于脑后。
2.驾车技能差。新驾驶员培训过程简单化,尤其是相当部分摩托车驾驶员基本上没有经过系统培训,一些汽车驾驶员培训班举办单位只看重经济效益,缩短培训时间,造成司机只会机简单械地驾驶。如驾驶大货车的周某,装载挖掘机去工地,在行驶至转弯时由于估计角度不足,将一名行走在路边的学生碰跌后仍不知道,继续行驶,致使后轮辗压该学生当场死亡。
(二)驾驶员违章驾车、行车是诱发交通事故主要原因
1.酒后驾车。据锦屏县交警大队有关资料表明:司机酒后开车发生交通事故的可能性是平时的16倍,30%的道路交通事故是由酒后开车、酒醉驾车引起。因为酒精直接影响人的自知能力,造成视线模糊,动作失调。司机饮酒后更容易盲目开快车,强行超车,极易引发交通事故。如李某酒后驾驶摩托车,由于视线模糊,动作失调,将行走在路边的黄某从后面撞击被抛出几米远的路面后跌地当场死亡。
2.无证驾车。目前机动车进入千家万户,尤其是摩托车增长较快,无证驾驶多属摩托车类。这类人一是购新车时听他人简单讲一下如何开动车,未办证就开车上路;二是自己没有车,就不愿去办证,借别人车辆开上路;三是自己有车也不去办证,认为去办证手续麻烦,费用多,不愿花这笔钱去办证。这类人多数不懂交通规则,属交通安全常识盲,是最易发生肇事之人群。
3.超速行车。“十次肇事九次快”。在超速行车时,当遇到路面有突况时,这类司机往往以为用急打方向避让或用紧急刹车就能应付,结果是车速过快刹车距离拉长,紧急制动、紧急避让车辆惯性大、离心力大而造成相撞或侧翻等交通事故。
4.超高、超载行车。车辆的限载是对车辆在行车时起到安全有效的作用,是对车辆各部件所承受的重量实行安全限量。但是,一些车主、司机为了多赚钱,往往装载的货物重量比核定的载重量超出几倍之多。超载使车辆的安全行车性能下降,导致刹车性能差,制动距离拉长,遇到紧急情况,车辆的冲力大不能及时制动;超高行车阻力大,车辆摆动,方向难以把定,尤其是转弯时其离心大,车辆最容易侧翻等造成交通事故。如靖州县司机韦某驾驶农用车装货7吨多来锦屏,超载5吨,同时又超高,在转弯时车辆离心大,车辆侧翻将坐驾驶室的货主摔出被车厢当场压死。
5.车辆装备不齐全、失效。这类情况多见于农用车、摩托车,他们多在乡级道路上行驶,认为缺些装备无紧关要,一些灯光不亮、刹车不灵、雨刮不转、喇叭不响、倒后镜没有等,照常在道路上行车,结果是因这些小问题造成事故,害了自己,害了他人,后悔莫及。如经营三轮摩托车搭客的唐某由于灯光不光,看不清路况,与行走在路边的老人正面相撞,老人仰翻,后脑着地当场死亡。
(三)时段发生肇事的原因
从统计数字来看,发生在下午4点至晚12点的事故占80%,也就是说下午比上午的事故发生率高。这主要:一是由于在这时段驾驶员已经连续驾驶车辆在4个小时以上,身体经过一天的消耗已很疲劳,情绪不稳定,智力反应迟钝,判断信号容易发生错误,所以容易发生事故;二是据统计在这时段酒后驾车发生事故占30%,这证明驾驶员在吃晚餐时饮酒,酒后继续驾车。
(四)道路的铺设、设计不合理,各种配套设施不完善也是肇事多发的原因之一
这类现象是指乡镇级的道路根本没有配套设施,尤其是一些陡坡、弯道、村庄、窄路等危险地段没有设置指示标志,无法提醒司机注意安全驾驶。另是乡镇的公路多数路面是土泥路面,经过雨淋,路面的刹车摩擦系数就低,如果没有标志指示,根本不能安全通过。再是乡镇公路不分车道,以至行人、牛马、机动车、非机动车混行,且经常出现争道抢行,如果又没有标志提示,驾车通过村庄、弯道时往往容易发生事故。如蔡某某驾驶摩托车行驶在乡道一转弯处,由于路面滑,临近发现在转弯时才刹车,车辆侧滑摔出路边,将坐在后座的乘员抛出,头脑碰到石头当场死亡。这就是没有指示牌提示造成的恶果。
(五)公路沿线的村民安全意识差,行走无序,不避不让,随意违章现象严重,是易发肇事的另一个原因
在公路上经常可以见到村民随意横穿公路,在公路上学车、放牧、晒东西,小孩在公路上玩耍,甚至在公路上睡觉,这种现象在村庄、集市附近的公路上尤为突出。目前,公路的路况得到了改善,车辆行驶的速度相对提高了,但是公路沿线村民的交通安全意识没有跟上,仍然按原来的习惯行走在公路上,全然不顾车辆的通行。这也是导致公路路况好了交通肇事反升的原因之一。
(六)公路、街道当市场,既不安全,又影响交通,易引起肇事
特别是一些小商小贩、菜农为了逃避市场管理或者贪图方便而在繁华的学校门口、十字路口、街道、人行道、公路旁摆摊买卖,车辆通行时商贩根本不理会,照常买卖。在前述27件交通肇事案件中,就有2件是因为司机操作不当,刹车不灵而将一名在街道边卖菜的妇女压死。
(七)警力不足,路面监管不到位,无牌无证、违章车辆随意在公路上行驶,这增大了发生肇事的系数
就本县的交通管理,交警部门只是在省道线上巡查、监管较多,基本上没有警力深入到乡镇中的公路上去巡查,更没有警力到偏远的乡村小道上去实施交通巡查。就目前现实状况来看,边远乡镇的群众交通安全意识淡薄,交通违章行为特别多。这就成为安全监管不到的死亡地带。
三、预防交通肇事频发的对策
当前机动车飞速发展,数以万计的车辆奔驰在公路上,云集在城市里,行驶在乡村道路上,给人们带来了极大的方便,同时也给人们提出了一个如何管理好机动车辆,减少事故发生的重大课题。笔者认为其涉及到社会的各个部门及至每个人,要做好这项工作,而最主要的就是要立足于预防和宣传、教育。
第一,多渠道、多形式加大交通安全宣传教育的力度。交通安全法规宣传教育工作抓与不抓,力度大不大,宣传到不到位与交通违章、交通事故的多少有着极其密切的关系,因此,宣传教育必不可少。
第二,加强源头管理,防患于未然。抓好源头管理,是“防事故,保畅通”的一项重要措施。
【关键词】 交通肇事;构成要件;高危驾驶
一、交通肇事罪的客体――生命健康权是否应当独立
通说认为,交通肇事罪的客体是交通运输的正常秩序和交通运输安全。值得注意的是,根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》,《刑法》第133条中有关“交通肇事后逃逸”的行为,是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑,致使被害人因得不到救助而死亡的情形。实际上,“逃逸行为”成为定罪的一个情节。逃逸行为是否仅仅侵害了刑法所要保护的客体:交通运输的正常秩序和交通运输安全?这个问题,也成为一些学者认为要将逃逸行为单独列为一罪的理由。行为人是否逃逸,实际上对交通肇事所造成伤害的被害人有着直接的影响,通常情况下,行为人是最直接也是法律认为最应当保护现场、实施积极救助义务的主体。无论这种救助,比如呼叫救护车、进行简单处理,是否对被害者有实质作用,这种救助义务都是法律所明确的。对于个体而言,法律所要保护的就是被害人的身体健康权和生存权。
交通肇事罪属于我国刑法中“公共安全”类犯罪一章,该章犯罪客体的共性类别在于公共安全。运输秩序和运输安全是否能够包含事发后生命个体的生存权、健康权,是一个值得研究的问题。因为交通肇事一旦发生,行为人实际上已经侵害了正常的交通秩序与安全,事后的逃逸行为所针对的显然不再是交通运输秩序与安全,而是针对生命个体。在这种情况下,既然逃逸行为已经成为定罪的情节之一,法律也明确将这种现场救助作为一种义务,对于这种义务所产生的利好结果在所不问。
笔者认为,个体的生命健康权属于交通运输安全,此处生命健康权的侵害,恰恰是一种不特定的个体,并且这种侵害是直接由于交通肇事行为本身所导致,有密切联系。我们不应把一个系列行为刻意“断章取义”,过分强调个体,忽略行为的连续性以及个体的不特定性,容易把侵害结果要素过分扩大,实际上就产生了对交通肇事罪侵害公共安全本质理解的偏差。因此,强调交通肇事客体的公共性,是十分合理的。
二、交通肇事罪的客观方面
交通肇事罪在客观方面表现为,行为人违反交通运输管理法规,因而发生重大交通事故,致人重伤,死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。对于交通肇事罪的客观方面,必须从以下几个方面把握:
首先,行为人必须处在从事交通运输过程中或者与正在进行的交通运输有直接关系。
其次,行为人必须有违反交通运输管理法规的行为(如《城市交通规则》、《机动车管理办法》、《内河避碰规则》、《航海避碰规则》、《渡口守则》、《中华人民共和国海上交通安全法》等)。
再次,必须有重大事故的发生,即必须造成他人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的后果。此处所谓“发生重大事故”,根据《根据审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第2条第1款规定,是指具有以下情形之一的:(1)死亡一人或者重伤三人以上,负事故全部或者主要责任的;(2)死亡三人以上,负事故同等责任的;(3)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在三十万元以上的。《解释》第2条第2款规定:交通肇事致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任,并具有下列情形之一的,以交通肇事罪定罪处罚:(1)酒后、吸食后驾驶机动车辆的;(2)无驾驶资格驾驶机动车辆的;(3)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的; (4)明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的;(5)严重超载驾驶的;(6)为逃避法律追究逃离事故现场的。其他特别恶劣情节,是指具有下列情形之一:(1)死亡2人以上或者重伤5人以上,负故全部或者主要责任;(2)死亡6人以上,负事故同等责任的;(3)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或主要责任,无能力赔偿数额在60万元以上的。
最后,违章行为与危害结果之间有因果关系。此处的因果关系,同样适用加重过程中的“因逃逸致人死亡”。
时下,有关交通肇事的客观行为,存在几个争议问题:
1.交通运输行为是否包含非机动车运输行为。一些学者认为,非机动车驾驶行为造成人员伤亡应当以过失伤害罪、过失杀人罪追究刑事责任。笔者不同意这样的观点。虽然非机动车本身的危害性肯定不如机动车大,但公共安全并不直接取决于交通工具本身。刑法强调针对行为判断一个人的犯罪与否,而不能将犯罪工具的作用局部扩大化。驾驶非机动车造成人员伤亡,其危害结果所指向的对象也是不特定人群,更加具有公共性,尤其我国是拥有非机动车数量众多的国家,更应该对这种公共性安全予以保护。只要是在交通运输过程中违反了交通法规,并且在事故中产生了危害结果,并且具有因果关系,就应当认为构成交通肇事罪。
2.逃逸行为的不作为形式。不作为行为在刑法理论中的实质是行为人被法律赋予某种积极的义务,而其没有积极履行该义务,造成了危害结果,并与之产生因果关系的行为。行为人违反交通运输管理法规,因而发生重大交通事故,致人重伤,死亡或者使公私财产遭受重大损失,必然包含了作为的形式。交通运输人员在行车过程中,造成了某种威胁交通运输安全的危险状态,行为人应当积极排除而未排除,致使他人发生重大交通事故。这种行为,实际上就是不作为的表现形式。
逃逸行为作为交通肇事中最典型的不作为形式,其不作为内容一直是争议的焦点。根据《道路交通安全法》第70条规定:“在道路上发生交通事故,车辆驾驶人应当立即停车,保护现场;造成人身伤亡的,车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员,并迅速报告值勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的,应当标明位置。乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助。”由此可见,交通肇事的最先义务应当是“停车并保护现场”。接着,如果造成人身伤亡,应当及时救助受伤人员并迅速报警。归纳起来,其义务包含了四层意思:停车、保护现场、救助和报警,这四个义务缺一不可。
三、交通肇事罪的主体
本罪的主体是一般主体,但《刑法》第131条重大飞行事故罪、第132条铁路运营安全事故罪与交通肇事罪之间已产生特别法条与普通法条的关系,故航空人员违章造成重大飞行事故的成立重大飞行事故罪;铁路职工违章造成铁路运营安全事故的成立铁路运营安全事故罪,而均不成立交通肇事罪。因此,本罪的主体实际上仅限于航空人员、铁路人员以外的从事交通运输的人员及其他人员。交通肇事罪中的主体问题,也存在不少争议,如非机车驾驶人员能否构成交通肇事罪(已通过客观行为论证,在此不赘)、行人能否构成交通肇事罪以及共犯问题。存在争议和理解上的偏差,主要是因为多数人把行为人之间的关系扩大化了,而不是将危害行为本身作为研究的核心与焦点。在此有必要以行为为研究核心,阐述有关争议。
1.行人能否构成交通肇事罪。行人能否构成交通肇事罪,存在两种不同观点。否定说认为,行人违反交通规则后首先危及的是自身的安全,行人也是受害者。肯定说认为,从立法意图和实际情况看,本罪的规定无疑主要是针对直接从事交通运输活动的违章肇事行为的。行人在路上行走,当然不是交通运输活动,城市交通管理规则不是仅仅规范交通运输活动,也包括行人在公共道路上的行走。笔者支持肯定说:首先没有任何法律禁止行人上路权;其次行为人自身受到伤害与否不影响交通肇事的构成,只要行为人违反交通运输管理法规,造成一定危害结果,且存在因果联系,不论行为自身伤害程度如何,都应当构成本罪。
2.乘客能否构成交通肇事罪。乘客能否构成交通肇事罪,要证明乘客是否违反了有关交通运输法规,由于乘客与司机的特殊关系,乘客的过失行为必须是导致危害结果的起因行为,如果起因行为是由于司机引起,在这种情况下乘客有不具有普遍注意义务,则不构成交通肇事。反之,如果乘客的过失行为被证明确实是引起一定危害结果的起因行为,乘客也可以构成交通肇事罪。
四、交通肇事罪的主观罪过――兼评高危驾驶行为的主观罪过
交通肇事罪的主观罪过表现为过失,时下,司法界对高危驾驶行为的主观罪过存在不同认识。如“飙车”与“醉酒”驾驶,前者认定为过失,而后者认定为故意。又如同样是酒醉后驾驶,“三门峡”案一审以“交通肇事罪”定罪,“成都醉驾案”以“以危险方法危害公共安全罪”定罪。出现对行为人主观罪过认识上的差异,主要存在两个认识上的误曲:
第一,危害结果左右主观故意。杭州飙车案的危害结果导致了1人死亡,而成都醉驾者导致4人死亡、1人重伤。过失犯罪的成立前提是以一定法定危害结果的产生为前提,然而目前司法界以危害结果的大小左右判断行为人主观故意过失与否,实际上是一种不科学的方法。
第二,醉酒状态决定主观故意。我国刑法实际上将醉酒状态规定为应当负刑事责任的因素,而并不是说,酒醉状态后的行为都是故意行为。酒醉状态不影响刑事责任能力,更不能决定故意与过失。这是完全两个概念。尤其在交通肇事行为中,酒醉后的行为实际上对行为结果仍然持否定的态度,认定过失较为妥当。
认定高危驾驶行为主观罪过,主要是区别行为人故意还是过失,在区别交通肇事与以危险方法危害公共安全的环节上,更要注意行为是否具有“加害性”。高危驾车存在危险性且一般又不具有“加害性”的特征,我们对于高危驾车肇事的处理,只有在有充分证据证明行为人违章驾驶的动机已经偏离了驾车本身并具有利用机动车辆事实加害行为的情况下,才能认定行为人主观上具有故意,并认定其行为构成以危险方法危害公共安全罪,反之,对于高危驾车行为只能以交通肇事罪处理。
参考文献
[1]陈结淼.《刑法应增设交通肇事逃逸罪》.《安徽大学学报(哲学社会科学版)》.2007(3)第31卷第2期
[2]赵秉志.《刑法各论问题研究》.中国法制出版社,1996:715
[3]毛翔.《论交通肇事罪的主体构成》.《法制与社会》.2008(3)
论文关键词 肇事逃逸 规范目的 扩大解释 量刑
《刑法》第一百三十三条规定逃逸作为交通肇事罪的一项加重处罚情节，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称最高法的司法解释）则规定逃逸在特定情况下可作为交通肇事罪的定罪情节，因此，对于交通肇事罪而言，逃逸行为具有定罪、量刑的双重意义。最高法的司法解释中将逃逸定义为“在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为”。此种定义方式虽然能够一定程度上揭示逃逸的行为特征，但不论是在理论界还是在司法实务中，对于交通肇事后逃逸的准确认定仍不时有争议之声。尤其是在司法实务中，出于打击犯罪的考虑，对交通肇事后逃逸行为的认定存在着矫枉过正的嫌疑，将一些与逃逸行为类似，但并不符合刑法规范目的“类逃逸”行为界定为交通肇事后逃逸。
一、司法实务中对交通肇事后逃逸的认定过于宽泛
根据最高法的司法解释，交通肇事后逃逸要求主观上以逃避法律追究为目的，客观上实施了逃跑的行为。在理论研究与司法实务中，存在着将逃逸的时间、空间条件从宽认定的倾向，比如在犯罪嫌疑人事故后在医院治疗期间下落不明、事发后在现场接受调查后隐匿行踪、取保候审期间脱逃等，上述行为因主观上具有逃避法律追究的意图，都有可能被认定为逃逸。类似的情况较多在此无法穷尽，但相同点均在于不是传统观念上的犯罪行为人在事故发生后，立即驾车从事故现场逃离，之后隐匿行踪的行为，而是将判定逃逸成立时空延伸至事故发生后的时间、地点。笔者认为，不加区分时间、地点，为了强化打击力度而扩大逃逸认定范围的作法，虽然是出于抑制逃逸行为，抚慰被害方心理的良好初衷，但悖离了刑法对肇事后逃逸的规范目的，将本不应属于刑法规制范围的行为以刑法调整，并不能使犯罪行为人内心真正认罪伏法，甚至于引起社会公众对司法公正性的质疑。
二、对交通肇事后逃逸行为应做严格限定的理由
笔者认为，交通肇事后逃逸应当严格限定为在事故发生后，在事故现场为逃避法律追究而逃离的情形，不应当在时空条件上做扩大理解。肇事者在非事故现场隐匿行踪的行为，虽然存在着逃避法律追究的意图，具有一定的社会危害性，但并不应之认定为逃逸。理由如下：
（一）非事故现场隐匿行踪的行为认定为逃逸不符合刑法的规范目的
对逃逸做时空延伸理解的理论依据在于，承认肇事逃逸有两方面的规范目的：（1）为了督促肇事者能在事故发生后，及时抢救被害人，以防止危害后果的扩大；（2）为了司法机关能够控制肇事者，保障刑事诉讼的顺利进行。但笔者认为，交通肇事后逃逸的规范目的应当集中在保障现场被害人人身权益上：首先，犯罪行为人在犯罪后为逃避追究刑责而逃跑，属于人之常情，具有不期待可能性，比如故意杀人、放火、爆炸、等比交通肇事性质更为恶劣，社会危害性更大的案件，侵犯法益更为严重的案件，都未将犯罪分子作案后逃匿作为加重处罚的情节。如果将肇事后逃逸的刑法规范目的认为是为了保障刑事诉讼的顺利进行，照此逻辑，上述案件也应当规定相应的逃逸情节。因此，交通肇事后逃逸的刑法规范目的不应包括保障刑事诉讼的顺利进行；第二，保护被害人的法益是刑法规定肇事后逃逸的目的。在交通事故发生后，滞留在事故现场的被害人的生命仍有得以挽救的可能，也就是仍存在需要刑法保护的法益。而犯罪行为人的先行肇事行为，已经产生了对被害人进行救治的义务，若其在此时逃逸，造成的直接后果就是被害人得不到及时的救治，可能造成伤情后果的加重甚至死亡。为此，对于在事故发生后，犯罪行为人从现场逃跑而对被害人弃之不顾的逃逸行为，因可能造成对被害人法益的进一步损害，而以刑法评价的方式，将该行为作为入罪或是法定刑升格的必要条件，通过刑法的惩罚、预防功能以实现保护被害人权益的最终目的。反观犯罪行为人在事故发生后的其他时间、地点隐匿行踪的行为，因被害人不可能未送医救治，也就不存在需要刑法保护的法益，对犯罪行为人的隐匿行为也就不存在认定为刑法意义上的“逃逸”的必要性。
（二）将非事故现场隐匿行踪的行为视为逃逸，是对“现场”这一关键词的曲解
笔者认为，交通肇事逃逸中的“现场”包含了时间及空间两方面的含义，即事故发生后的第一时间及事故发生的地点。按照这种解释，交通肇事逃逸就应当限定为事故发生后离开事故现场的行为，而不能将在非事故现场逃跑的行为认定为逃逸。为了解决这个矛盾，司法实务中普遍存在着将“现场”做扩大理解的情况，即将现场的范围从事故发生的地点，扩大到了事故发生后犯罪行为人为了逃避法律追究而脱离监管的相关场所，从时间上，则延伸到了事故发生后至犯罪行为人被限制人身自由前甚至是开庭审判前。典型的就是犯罪行为人将被害人送医或者是本人在医院就医后，为了躲避追究隐匿行踪，司法机关将把医院视为“现场”，而将此种行为认定为交通肇事后逃逸。笔者认为，对“现场”做上述扩张理解实际上是一种不当的扩大解释。
所谓扩大解释，根据张明楷教授的观点是指“刑法条文的字面通常含义比刑法的真实含义窄，于是扩张字面含义，使其符合刑法的真实含义。”而扩大解释的使用也不是毫无限定条件，“扩大解释是对用语通常含义的扩张，不能超出用语可能具有的含义，否则，属于违反罪刑法定原则的类推解释。”反观实践中将非事故现场解释为“现场”的作法，持肯说者认为这是合法的扩大解释。但笔者认为，不论是从一般人的理解角度，还是对比刑法中的其他犯罪，都很难得出将医院之类的非事故现场等同于现场的结论。同时，做出扩大解释的前提是某一行为具备惩罚的必要，而不得不对原有的内容做扩张字面的理解。在非事故现场的场合，被害人不可能仍未得到救助，已不存在对逃逸做刑事否定评价所要保护的法益。为此，也就没有对相关内容做扩大解释，以保护法益的必要。所以，将“非事故现场”视为与“事故现场”具有同等的刑法含义，而以此为依据认定交通肇事逃逸的作法，已经超出了刑法所允许的扩大解释范围，有类推解释之嫌，违背了罪刑法定原则。
（三）违背了罪刑相适应原则
“罪刑相适应原则，是指对犯罪分子量刑时，应与其所犯罪行和承担的刑事责任大小相适应，是表明犯罪与刑罚之间相互关系的一项原则。”罪刑相适应原则的目的，不仅在于追求个案中犯罪分子的刑罚与其客观行为、主观心态及人身危险性相适应，更在于通过权衡不同罪名的犯罪性质、情节及社会危害性，确定相应的法定刑，建立适合一定社会、历史背景的刑罚体系。交通肇事逃逸的规范目的在于苛责现场不予施救行为，防止危害后果的扩大，以实现刑法的一般预防功能。为此，将在事故现场不顾被害人的伤情，出于逃避法律追究而逃离现场的行为，认定为肇事后逃逸而科处更为严厉的刑罚无可厚非。但应当注意到，在其他犯罪中均存在的犯罪行为人在作案后逃跑的情况，刑法并未将之做为从重处罚的情节，若能够主动到案的，还以认定自首的方式，对之作出从宽处理。因此，在交通肇事犯罪中对现场逃逸行为进行刑法上的非难及谴责是出于对被害人权益的保护，应是一种刑法上的例外情形。而将认定“逃逸”的时空要件不加限制，扩张至事故发生后的其他时间、地点，从而对犯罪行为人科以严刑的做法，会造成交通肇事罪与具有相类似情节的罪名间在科处的刑罚存在不均衡，违反罪刑相适应原则。
三、对于解决司法实务中存在的争议的思考
（一）应当明确逃逸的规范目的及具体表现
司法实务中，会存在将逃逸做扩大解释的现象，不仅是司法机关出于严厉打击犯罪，保护被害人合法权益的良好初衷，也在于现行刑法、司法解释中对逃逸解释的语焉不详甚至前后矛盾，亦即用词的模糊性。这种解释方式致使司法人员在适用时作出了有违刑法规范目的的理解。如最高法的司法解释的第二条第二款第六项将逃逸解释为：“为逃避法律追究逃离事故现场的”，第三条又解释为：“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”对比条文内容可以发现，该解释的第三条已将“现场”二字剔除，故办案人员即使不将现场做扩大理解，因第三条中没有出现现场二字，可在处理交通肇事案件时直接认为逃逸不限为现场。解释内容在未将逃逸作出详细说明的情况下，又出现了前后矛盾的情况。因此，作为司法解释的制定机关，两高应当从准确把握规范目的的角度，对逃逸作出重新定义，调整解释间存在的用词上的矛盾，并可采取列举的方式，对时空条件作出严格限定，防止出现宁枉勿纵而将不符合追诉目的的情况认定为逃逸，导致刑罚权的滥用。
迄今为止，国内有关交通肇事逃逸问题的研究算得上丰富，其中不少颇具启发性。然而，此类研究往往存在致命的缺陷，即或者没有找准厘清交通肇事逃逸问题争论的关键线索而流于就事论事的论证；或者未能顾及前提设定与分析结论之间的内在关联，致使所提见解顾此失彼而无法在逻辑上达到自洽。交通肇事逃逸问题的研究具有牵一发而动全身的性质，诸多问题相互纠结在一起，且往往具有逻辑上的呼应性。比如，倘若将逃逸规定的规范目的解读为基于法律追究的目的，则势必得出“逃逸”属于作为的结论。与此同时，肇事后留在现场等候处理的行为就可能会被认为涉嫌重复评价而不成立自首中的自动投案。反之，如果认为交通肇事后逃逸之所以加重处罚是为防止升高伤者的伤亡危险，则必定要主张从不救助的不作为的角度来理解“逃逸”。而肇事后留在现场等候处理的行为，也因为与不逃逸并不重合而有成立自首中自动投案的余地。此外，若是认定逃逸规定的规范目的除救助伤者的义务之外还包括其他附属目的（如保护事故现场或防止新的公共危险等），则没有提升伤者的伤亡危险的单纯逃逸也可能成立交通肇事罪中的“逃逸”，而“逃逸致人死亡”除因不救助而导致被害人死亡之外，也将包括逃逸过程中又发生交通事故而导致他人死亡。相反，如果认为逃逸规定的规范目的仅在于救助伤者的法益，则没有提升伤者的伤亡危险的单纯逃逸便需排除在交通肇事“逃逸”之外，而“逃逸致人死亡”必定只能限于因不救助而导致伤者死亡的情形。要在一团乱麻中理出头绪，以使与逃逸相关的问题能得到合理的解决，至关重要的便是找到其中的关键线索。笔者认为，讨论交通肇事罪中与逃逸相关的问题最为重要的线索有两条：一是逃逸规定的规范保护目的（或加重处罚根据）；二是交通肇事后逃逸的场合涉及的行为结构。逃逸规定的规范保护目的犹如一条经线，而交通肇事后逃逸的场合涉及的行为结构则犹如一条纬线。缺乏规范保护目的这条经线，对交通肇事罪中与逃逸相关的问题的解答便只能是支离破碎的；而没有对其行为结构的分析，逃逸问题的症结也无法被真正破解。鉴于学界对逃逸规定的规范保护目的问题已做过较为充分的研究，本文选择从行为结构人手加以展开。
一、交通肇事逃逸场合的行为结构
逃逸行为是否具有独立于交通肇事行为的特性？以2000年最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律问题的解释》（以下简称《解释》）为基准进行分析，逃逸行为具有双重的特点，既服务于法定刑的升格又作为定罪的要件存在。从逻辑上讲，作为定罪情节的逃逸，意味着逃逸行为具有作为构成要件要素的地位，能够为交通肇事罪的构成要件所包容，故逃逸行为不具有独立于交通肇事行为的意义。作为法定刑升格条件的逃逸，则意味着逃逸行为虽不能为交通肇事罪的构成要件所容纳，但可被评价为是情节加重犯中的情节或结果加重犯中的加重结果。既然如此，逃逸行为自然也不具有相对于交通肇事行为的独立性。对此本文持否定的态度。
首先，逃逸行为无法为交通肇事罪的基本构成要件所包容。交通肇事罪基本犯的成立要求行为人违反交通运输法规，并因此发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。一旦事故酿成，危害结果出现，行为的性质即已确定，不可能因为行为人事后留在现场或逃逸而改变行为的定性。因而，逃逸行为不可能为交通肇事罪的构成要件所包容。如同甲基于一般的伤害故意对乙实施伤害，但只造成轻微伤，对此，人们不可能声称如果甲在伤害行为完毕之后留在现场，则不构成故意伤害罪；如果甲在伤害行为完毕之后逃逸，则前述导致轻微伤的行为就要按故意伤害罪进行定处。行为人在侵害法益的行为实施完毕之后是逃逸还是留在现场；可能只影响自首中自动投案的成立，而不可能反过去影响乃至决定已经实施完毕的行为的定性。“当交通肇事致人重伤后，因果关系已经形成，肇事是原因，伤害是结果。……如果被害人因未得到及时救助而由伤害发展为死亡，那么，致死的原因是肇事行为加不救助的不作为行为，仍然不是逃跑行为。既然逃跑行为不是伤害或死亡结果的原因，它就不能作为犯罪构成的客观要件。”⑴
其次，交通肇事后逃逸（包括逃逸致人死亡）不能成立交通肇事罪的结果加重犯。结果加重犯是因基本犯行为导致加重结果的出现而加重其法定刑的犯罪类型。在结果加重犯中必然只涉及一个犯罪行为（基本行为），而加重结果本身乃是由基本行为所造成。在交通肇事后逃逸的场合，如果未产生因逃逸致人死亡的结果，则因未出现加重结果而并无成立结果加重犯的余地。一旦出现因逃逸致人死亡的结果，则该结果显然不是由交通肇事的基本行为所导致，而是由新的独立的行为，即逃逸行为所造成。即使因逃逸致人死亡被认为是结果加重犯，那也是交通肇事后逃逸的结果加重犯，而非交通肇事罪本身的结果加重犯。交通肇事的行为人在肇事后故意不予救助，分明是在新的犯意支配下实施的另一独立的行为，属于另起犯意，不可能归入结果加重犯的范畴。刑法理论上不承认基本行为过失加重结果为故意的结果加重犯类型，正是因为在基本行为过失的情况下，如果加重结果系故意所致，势必突破作为基本行为的过失行为的范围，而要求存在新的独立行为。而一旦加重结果乃是由独立于基本行为的另一行为所致，便绝无成立结果加重犯的可能。按照结果加重犯的成立原理，加重结果必须由基本行为造成，且必须是基本犯结果的加重，基本行为以外的行为造成所谓严重结果的，不成立结果加重犯。⑵
再次，交通肇事后逃逸也不成立交通肇事罪的情节加重犯。从形式上看，现行刑法因肇事者在肇事后逃逸而加重其刑，似乎可以将逃逸行为视为是交通肇事罪基本犯的加重情节。然而，一般所谓的情节加重犯，其犯罪构成需以基本犯的犯罪构成为前提，二者具有罪质上的同一性，只不过在法益侵害的量上表现出差异，加重犯因加重或增加法益侵害而致使法定刑升格。这意味着并不是犯罪过程中的任何情节都是情节加重犯中的情节，只有属于基本犯罪状内容的情节加重才宜认定为情节加重犯。⑶就交通肇事后逃逸的情形而言，逃逸本身既不是交通肇事行为的情节，也不是其造成的结果。它本质上是不作为意义上的故意不救助，已然超出交通肇事罪基本犯的构成要件，与后者在罪质上欠缺同一性。“凡超出其罪质的范围，则该情节构成其他犯罪。这时，应当解决的是犯罪的单复数问题，而不是情节加重犯的问题。”⑷是故，不能认为交通肇事后逃逸属于情节加重犯。
最后，交通肇事后逃逸也不成立转化犯。有论者提出，在交通肇事后逃逸的情形下，肇事者基于其先前的过失行为而有义务防止更为严重的危害结果发生，当其故意不履行作为义务使结果加重时，可按过失犯罪向故意犯罪的转化处理，只定一个故意罪。⑸这样的观点存在问题。人们对转化犯的理解虽不尽一致，但至少在一点上存在共识，即成立转化犯不仅要求是较轻犯罪向较重犯罪的转化，并按转化后的较重犯罪一罪处理，而且要求罪的转化必须存在法律的明确规定。毕竟，转化犯的概念是学者们对刑法的某种立法形式的理论概括，而并非对现实的犯罪形态的理论抽象。
⑹我国《刑法》第269条有关转化型抢劫的规定及第238条第2款有关在非法拘禁过程中使用暴力致人伤残、死亡的规定等，均应归入转化犯的范畴。这意味着如果刑法未就罪的转化作出明确的规定，并要求适用转化后的较重罪名，便不能成立转化犯。刑法中有关转化犯的规定属于法律拟制：原本应当适用较轻罪名或需作独立评价的两个行为，在立法上被拟制为一个较重犯罪来处理。拟制规定与注意规定的区别之处在于：“拟制仅适用于刑法明文规定的情形，而不具有普遍意义；对于类似情形，如果没有拟制规定，就不得比照拟制规定处理。”⑺因而，论者所提及的前述情形不可能成立转化犯。按《刑法》第133条的规定，“交通运输肇事后逃逸”的情形不是按后一行为定性，而是仍成立交通肇事罪，根本不存在罪的转化问题。前述情形实际上涉及的是普通的犯意转化问题。在犯意转化的情形中，如果转化之前的先行为在性质上不同于后行为，无法为后行为的犯罪构成所包容，则理应对两行为分别作出独立的评价，在二者均构成犯罪的情况下需实行数罪并罚，不然，行为人的不法行为便没有得到充分评价。
可见，交通肇事后逃逸既不成立结果加重犯或情节加重犯，也不成立转化犯。从行为结构来看，交通肇事后逃逸的情形包含两个行为：一是交通肇事行为，二是逃逸行为。交通肇事行为是因违反交通管理法规而引起重大交通事故，导致他人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的过失犯。逃逸行为则涉及不作为。行为人因先前的肇事行为而处于保证人地位，对于事故的伤者负有救助的义务，其不履行救助义务，在规范上便有被评价为不作为犯罪的余地。由于交通肇事行为与逃逸行为并不存在成立牵连犯或吸收犯的余地，在行为复数的情况下，便应考虑成立犯罪复数。换言之，在交通肇事后逃逸的场合，如果先前的肇事行为本身已成立交通肇事罪，则肇事者必将成立实质的数罪。若非《刑法》第133条将“交通运输肇事后逃逸”规定为交通肇事罪的加重构成，交通肇事后逃逸的场合本来应当数罪并罚。认为“交通运输肇事后逃逸”与“因逃逸致人死亡”的情形成立交通肇事罪的情节加重犯或结果加重犯的见解，根本上是对交通肇事后逃逸场合所涉及的行为个数作了错误的判断，没有看到逃逸行为具有独立于交通肇事行为的性质。
认定交通肇事后逃逸属于实质的数罪，并未违反禁止重复评价原则。只有对同一犯罪构成事实才有重复评价可言，而交通肇事逃逸的情形分明涉及两个不同的犯罪构成事实，对不同的犯罪构成事实进行分别的评价，何谈重复评价？况且，即使是存在论上的同一行为，也未必不能作出多次评价。比如，想象竞合犯诚然在存在论意义上只涉及一个行为，但鉴于其造成多个法益侵害且实现复数犯罪构成的事实，从罪刑公正的要求来看，即使作出实质数罪的评价，也未见得就不合理。⑻这是因为，所谓禁止重复评价并非绝对禁止对存在论上的同一行为或同一情节要素进行重复使用，其所针对的是对本质上反映同一不法内涵和同一罪责内涵的同一行为或者同一情节要素的重复考量。⑼在想象竞合犯的情形中，传统刑法理论基于一行为的前提而采取从一重罪处断规则，但这样的处理方式存在缺陷，它“不但使得其他构成要件的法定刑，无由共同参与法律效果的决定，更因法律效果的吸收关系，使得反应实现复数规范的一行为，其可罚性之具体内容，变得格外模糊不清，连带也使得复数构成要件所共同决定的不法内涵，丧失其非价判断的意义。”⑽竞合论的根本目的是要对行为人的所有行为作出充分而不过度、不重复的评价，过度或重复评价固然应当禁止，评价不足同样有违竞合论的宗旨。
二、交通肇事罪中“逃逸”的认定与理解
（一）“逃逸”的含义与成立条件
交通肇事罪的法条共有两处涉及“逃逸”概念的使用：一是适用第二档法定刑的“交通运输肇事后逃逸”；二是适用第三档法定刑的“因逃逸致人死亡”。认定“逃逸”首先面临的问题便是对两处的“逃逸”是否应作不同的解释？
对此，有学者提出，《刑法》第133条第二档与第三档分别规定的两个“逃逸”在性质和作用上并不相同，二者虽然文字相同，但含义却完全不同。第二档规定的“逃逸”，是没有致人死亡的逃逸，它专指“为逃避法律追究而逃跑”的行为；第三档规定的“逃逸”是“致人死亡的”逃逸，其真实意思不是逃逸，而是“不救助被害人”。⑾此外，也有研究者虽声称应对两个“逃逸”作相同的解释，但实际上，根据其理论设定必将得出各处“逃逸”含义并不相同的结论。比如，在逃逸规定的规范目的问题上持“逃避法律追究”说，认为各处的逃逸均应理解为“为逃避法律追究而逃跑”。同时又认为，在适用《刑法》第133条第一个加重情节的情况下，并不存在要求行为人履行必要救助义务的前提；适用第二个加重情节时则以存在要求行为人履行必要救助义务的前提。未进行及时的救助只是逃逸行为的衍生状态，因而，只有“为逃避法律追究而逃跑”才是两个“逃逸”行为含义的连接点。⑿
冯亚东教授关于两个“逃逸”的界定也存在类似的问题。为防止因诉讼上的证明困难而使“因逃逸致人死亡”的规定被虚置，其一方面主张对“因逃逸致人死亡”中“逃逸”的理解应保持与“交通运输肇事后逃逸”中的“逃逸”相一致，认为在此定式下才可能展开有意义成共识的分析；另一方面却又认为因逃逸而致先前肇事的被害人死亡的情形，在性质上基本等同于第二罪刑单位（即交通运输肇事后逃逸）且在诉讼中难以证明，为保持三个量刑单位的逻辑递进关系，应当将其归入作为第二罪刑单位。而“因逃逸致人死亡”应该仅仅是指在逃逸过程中又致新的被害人死亡，由于是两次肇事，情节更恶劣于第二量刑单位，故应处“七年以上十五年以下有期徒刑”。⒀按此种见解，既然交通肇事后不救助导致伤者死亡的情形应归入“交通运输肇事后逃逸”，则说明该处的“逃逸”指的是对先前交通肇事中的伤者不进行救助，因而提升了既有伤者的伤亡危险。相反，“因逃逸致人死亡”中的“逃逸”则无疑指的是逃跑的行为创造了新的公共危险，而致新的被害人死亡正是此种公共危险的现实化的结果。不难发现，冯教授实际上对两处“逃逸”的规范目的作了不同的界定，由此而使得两处“逃逸”在内容上完全相异，从而背离了其自身所设定的论证前提。
对交通肇事罪中的两个“逃逸”作不同解释，其合理性值得质疑。根据解释学的基本原理，对同一法律中相同的概念原则上应作相同的理解。在例外情形下，若需对相同概念作不同的解释，则理应提供足够有说服力的理由。然而，就交通肇事罪中“逃逸”概念的解释而言，并不存在任何这样的理由或根据，这既是由逃逸规定的规范保护目的所决定，也是遵循常情常理与体系解释的必然结论。
首先，刑法不可能仅因行为人逃避法律追究而加重其刑。要求行为人在实施犯罪之后主动接受法律追究，并不具有期待可能性。这也是为什么自首的行为人能够在刑罚适用上得到优待的实质根据所在。况且，比交通肇事罪性质更为严重的其他犯罪，其行为人在犯罪之后逃逸都不成立加重情节，根据当然解释的举重以明轻的原理，更没有理由对交通肇事中行为人逃避法律追究的行为加重处罚。立法者惩罚交通肇事后的逃逸行为，显然不是基于对行为人事后逃避法律追究的态度的考虑，而是因为逃逸行为极可能进一步扩大既有的法益侵害范围或加剧其程度。
其次，只要承认逃逸规定的规范保护目的是对伤者的救助义务，则“因逃逸致人死亡”中“逃逸”的解释之重心必定要落在不救助上。“因逃逸致人死亡”要求逃逸行为与死亡结果之间存在因果关系，但逃逸本身对死亡结果并无作用力，关键是肇事者的不救助。只有不救助才内在地具有导致被害人死亡结果出现的现实可能性，而逃逸行为并不必然具有这样的危险特性。比如，在肇事者将受伤被害人送至医院救治后逃逸的情形中，该逃逸行为在任何情况下都不可能成为被害人死亡的原因，因此也无法成立“因逃逸致人死亡”。
再次，“避免条文虚设的解释困境”不足以成为对两处“逃逸”作不同解释的依据。应当承认，将因逃逸而致先前肇事的被害人死亡归入交通肇事罪的第二罪刑单位，将“因逃逸致人死亡”理解为仅限于因逃逸又致其他的被害人死亡，的确在一定程度上有助于避免因诉讼上的证明困难而导致“因逃逸致人死亡”规定被虚置。在交通事故中，被害人是因交通肇事行为而死亡还是因肇事者的不及时救助而死亡，有时确实面临证明上的困难。然而，这样的证明困难显然是现有立法模式的预期结果。正如犯意方面的证明困难不足以否定犯意作为构成要件的地位一样，仅因证明困难而对两处“逃逸”的内容及其规范保护目的作不同的界定，并不合理。一则肇事者在逃逸过程中没有违反交通法规而发生交通事故并致新的被害人死亡时，很难否认逃逸行为与新的被害人死亡之间的因果关系。但是，如果将此种结果也归责于肇事者，并适用7年以上有期徒刑，明显太过苛厉而有违罪刑相适应原则。二则倘若认为逃逸规定的规范保护目的包含对新的公共危险的防止，会造成交通肇事罪与刑法中其他法条之间的不协调，出现违反体系解释原理的解释结论。在交通肇事既致人伤害又使危险物外漏而有爆炸危险的场合，按前述对规范目的的理解，即使爆炸行为导致多名被害人死亡，也只能评价为《刑法》第133条中的“因逃逸致人死亡”，适用7年以上有期徒刑。这样的结论不仅违背罪刑相适应原则，也将导致交通肇事罪与爆炸罪的法条不相协调。因为爆炸罪的法定刑远高于加重的交通肇事罪的法定刑，从体系解释的角度来看，爆炸罪不可能为加重的交通肇事罪所包容。
最后，对两个“逃逸”作不同解释会人为地增加混乱。这种混乱表现为：其一，逃逸规定的规范目的与“逃逸”含义之间在逻辑上的不相呼应。一方面认为逃逸规定的规范目的在于对伤者的救助，另一方面却又将不涉及救助的单纯逃逸情形也按“逃逸”来处理。其二，与自首的认定相冲突，使交通肇事罪中自首的认定变得异常复杂，并引发不必要的争议。比如，若是将“交通运输肇事后逃逸”中的“逃逸”理解为“为逃避法律追究而逃跑”，则行为人在肇事后留在现场履行义务、接受处理的行为便无法成立自首。这样的结论不仅有违罪刑相适应原则，而且不利于保护被害人的法益，亦不当地限制了自首制度的适用。⒁其三，使交通肇事罪的法益保护范围缺乏必要的限定，过于扩张“因逃逸致人死亡”的成立范围。如学者所言，从刑法对“逃逸致死”的规定来看，在“逃逸”后马上规定“逃逸致死”，说明在对逃逸进行解释时，必须考虑“逃逸”与“逃逸致死”能否协调；如果认为“逃逸”包含对新的风险的防止，从而扩大保护法益的口子，会使对“逃逸致死”的判断发生混乱，比如将因交通肇事致危险物外溢，或者因“没有保护现场”而导致开车经过的司机因路面状况不良发生新的交通事故，造成其他人员死亡的情形，也视为“因逃逸致人死亡”。⒂
对交通肇事罪中的两个“逃逸”应作相同的解释。“逃逸”的核心内涵在于不救助，因不救助行为会升高伤者的伤亡风险，并由此加剧或扩大既有的法益侵害程度或范围，故“逃逸”本质上属于不作为的遗弃（对于为什么不应包含成立故意杀人罪的情形，下文会对此作出交待）。传统刑法理论认为遗弃罪侵犯的法益是“被害人在家庭中受扶养的权利”⒃或“家庭成员之间互相扶养的权利义务关系”，⒄相应地，遗弃罪被限定为只能发生在家庭成员之间。不过，如此狭隘地理解遗弃罪的构成要件，从客观解释，论的立场看来并不具有合理性，这会导致不必要的处罚漏洞。鉴于遗弃罪在1997年刑法修正时已由原先的“妨害婚姻家庭罪”被并入“侵犯公民人身权利、民主权利罪”，从社会连带主义的需要与严密刑法之网的角度考虑，有必要对遗弃罪的构成要件作扩张的解释。这样的扩张解释并不违反罪刑法定原则，因为《刑法》第261条所规定的“负有扶养义务而拒绝扶养”完全可将一般的具有救助义务而不予救助的情形包含在内，而不至于突破“扶养”概念的外延。也正是基于此，当前有力的学说认为，遗弃罪的主体与对象不需要是同一家庭成员。就实施作为形式的移置行为而言，遗弃罪的主体是一般主体；就实施不作为形式的单纯不保护行为而言，只要是对他人的生命、身体负有扶助救助义务的人即可，而是否具有扶养义务，不能仅根据婚姻法等，而应根据不作为义务来源的理论与实践来确定。⒅
如果承认对遗弃罪的扩张解释有其合理性，则交通肇事后，行为人便会因先行行为而产生作为义务，其对因肇事行为而陷于危险状态的被害人不予救助的行为就有成立遗弃罪的余地。由于遗弃罪是一种针对生命与身体健康的危险犯，这意味着在交通肇事事故发生之后，必须存在需待救助的伤者。如果没有这样的伤者，被害人在肇事者逃逸之前即已死亡或逃逸行为只是导致财产损失的进一步扩大，便不能构成交通肇事罪中的“逃逸”。当然，后一情形可能有成立《刑法》第133条中“其他特别恶劣情节”的可能。
对交通肇事罪中“逃逸”的前述界定，有别于交通运输管理法对“逃逸”的认定。这是由二者的规范目的存在重大差异所致。刑法的目的在于保护法益，故交通肇事罪中的“逃逸”着眼于行为对刑法所保护法益的威胁或侵害，而交通运输管理法上的“逃逸”则意在便利对事故中各方的行政责任的认定，以有效地处理交通事故。因而，后者的“逃逸”在内涵与外延上均较前者宽泛。我国现行的《道路交通安全法》第70条第1款规定：“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置。”基于此，即使肇事者是在救助伤者后再行逃逸，由于没有履行保护现场等义务，其行为仍构成行政法上的“逃逸”。《道路交通安全法实施细则》第92条规定：“发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。”该条涉及事故责任的推定，即只要当事人逃逸，即使是无过错的一方逃离事故现场，也会在行政法上被认为对事故负有全部责任。这样的规定正是为了便利对当事各方在行政法上的事故责任的认定，而根本没有考虑刑事责任的根据与条件。道路交通法上有关责任认定的推定不能照搬到刑法之中。一个根本没有违反交通规范而是出于意外撞死被害人的司机，在事故发生后逃逸，即使在行政法上被认定需对事故承担全责，也不应由此承担刑事责任。正是基于此，张明楷教授强调，司法机关在认定刑事责任时，不能仅以交通管理部门的责任认定为根据，而应以交通肇事罪的构成要件为依据认定行为人是否承担交通肇事罪的刑事责任。⒆
交通肇事罪中“逃逸”的认定，还要求以存在救助可能为前提。这由不作为犯的成立要件使然：不作为犯的成立，需以具有作为可能性为要件。因而，单纯的逃逸若是没有加剧或提升被害人的伤亡危险，便不成立交通肇事罪中的“逃逸”；而在逃逸行为是否加剧被害人伤亡危险的问题上，应采取一般人的判断标准。这样的界定不仅与逃逸规定的规范保护目的相吻合，与自首的认定相协调，也可使相关问题得到合理的处理。在交通肇事本身构成犯罪的情况下，对于肇事后将被害人送至医院救治后再逃跑的行为和肇事后对伤者不管不顾而逃跑的行为，应作不同的处理：前者不成立“逃逸”，适用基础法定刑，即3年以下有期徒刑或拘役；后者成立“逃逸”，构成“交通运输肇事后逃逸”，应适用3年以上7年以下有期徒刑。若是行为人肇事后既履行救助义务又主动接受法律追究的，则在适用基础法定刑的前提下，应同时适用自首的规定。
（二）加重构成中的“逃逸”的认定
1．作为结合犯的“交通运输肇事后逃逸”。如前所述，交通肇事后逃逸的情形涉及行为复数，即存在交通肇事行为与逃逸行为（不救助）两个独立的实行行为。由于“交通运输肇事后逃逸”属于交通肇事罪的加重构成，其中的交通肇事行为必定已构成交通肇事罪（基本犯），又由于逃逸行为本身也成立不作为犯罪，这便使得行为复数有进一步评价为犯罪复数的必要。
犯罪复数的情形一般应以数罪并罚为准则，有时会因立法的特殊规定而存在例外。立法者可能基于某些特殊的考虑将本来应作数罪并罚的情形规定为一罪，这便是刑法理论上所谓的结合犯。尽管典型的结合犯表现为“甲罪+乙罪=丙罪”的情形，但这不意味着这是结合犯的唯一类型，“甲罪+乙罪=加重的甲罪（或乙罪）”同样可归入结合犯的范畴。正如学者所言，结合犯的概念应根据本国刑法的相关规定予以确定，究竟是将甲罪与乙罪结合为丙罪，还是将甲罪与乙罪结合为某罪的加重情形，并不存在实质差异。是否结合为新罪名，在很大程度上取决于对罪名的理解与确定。⒇
《刑法》第133条中的“交通运输肇事后逃逸”便属于“甲罪+乙罪=加重的甲罪”的情形，其中的甲罪是交通肇事罪（基本犯），乙罪则是遗弃罪，二者结合成立加重的交通肇事罪。值得思考的是，就逃逸行为（不救助）本身而言，尽管一般情况下成立遗弃罪，但也存在构成故意杀人罪的可能。那么，为什么“交通运输肇事后逃逸”应限于交通肇事罪（基本犯）与遗弃罪的结合，而不是或不包括交通肇事罪（基本犯）与故意杀人罪的结合呢？
将“交通运输肇事后逃逸”解释为交通肇事罪与（基本犯）遗弃罪的结合，既是基于对其法定刑考虑的结果，也是为了避免出现与其他法条之间的不协调。首先，将“交通运输肇事后逃逸”理解为是交通肇事罪（基本犯）与不作为的故意杀人罪的结合，会导致其与《刑法》第232条的法定刑不相协调。对于“交通运输肇事后逃逸”的情形，我国刑法配置的法定刑是3年以上7年以下有期徒刑，而第232条故意杀人罪的法定刑是10年以上有期徒刑、无期徒刑或死刑。即使考虑不作为的故意杀人较作为的故意杀人性质为轻，并且适用“交通运输肇事后逃逸”以未出现因致人死亡的结果为前提，也不可能对成立交通肇事罪（基本犯）与故意杀人罪的实质数罪仅处以3年以上7年以下有期徒刑。不然就会出现这样的情况：一个既实施交通肇事行为（构成交通肇事罪）又实施不作为的故意杀人（构成故意杀人罪）的行为人，在处罚上反而远较另一仅实施不作为故意杀人的行为人为轻。对于后者而言，即使适用总则关于未遂犯从轻或减轻的规定，其法定刑也至少在7年以上（从10年有期徒刑下降一格）有期徒刑。其次，立法者也没有理由将故意杀人这样性质严重的犯罪只作为交通肇事罪的法定刑升格条件，二者在法益侵害程度上不具有可比性。
对前述结合犯的立法方式，刑法理论上存在反对意见。有学者提出，这种将两个罪名合并（杂糅）规定的方式极不合理，既反映出立法水平的粗糙，也引起许多新的问题，导致不必要的理论争议。(21)还有学者认为，立法将不同罪质的行为作为一罪规定，不能充分反映该行为本身的性质和立法者加重刑罚的意图和初衷，影响该立法规定的合理性和科学性。(22)笔者认为，是否将交通肇事后逃逸作为独立的犯罪是一个立法选择问题。如果立法上将此种行为单独成罪，则有些理论上的争议的确可以避免。不过现行刑法选择以结合犯的形式将交通肇事后逃逸的情形作为加重的交通肇事罪来处理，也未必不合理。交通肇事后逃逸可谓一种犯罪学上的类型，只要满足适当的条件，将犯罪学上的类型规定为刑法上的犯罪类型属于立法者的权限范围，并无可指责之处。交通肇事后逃逸被当作加重的交通肇事罪来处理，既符合罪刑均衡的原理，在认定上也比数罪并罚更为容易。因而，正如绑架杀人可以作为加重的绑架罪处理一样，从类型的典型性、罪刑的均衡性、认定的容易性与法条的协调性角度看，(23)将交通肇事后逃逸的情形作为加重的交通肇事罪处理也难说不当。
2．“因逃逸致人死亡”作为结合犯的结果加重犯。从逃逸规定的规范目的仅在于救助伤者的前提出发会得到这样的推论：“因逃逸致人死亡”中的“人”仅限于既有的伤者，而不包括之后发生逃逸过程中发生第二次交通事故致新的被害人死亡。这也是对两个“逃逸”作相同解释的必然结论。由于现有立法在规定“交通运输肇事后逃逸”之后，紧接着又规定“因逃逸致人死亡”，如果前一“逃逸”的核心内涵被认为是不救助，则后一“逃逸”很难在逻辑上作其他的解释。在“交通运输肇事后逃逸”的场合，“逃逸”之所以成为法定刑升格的条件，是因为肇事者不救助的行为不法地升高了既有事故中伤者的伤亡风险；而在“因逃逸致人死亡”的情况下，法定刑再次升格乃是缘于前述风险已经现实化为具体的侵害结果。认为“因逃逸致人死亡”中的“人”包括甚至只限于逃逸过程中再次发生交通事故而死亡的新的被害人的观点，(24)显然没有注意到两处“逃逸”规定在逻辑上的内在关联性。
承认对两个“逃逸”作相同的解释，意味着“因逃逸致人死亡”实际上是“交通运输肇事后逃逸”的加重结果。由于“交通运输肇事后逃逸”在我国刑法中并不成立独立的罪名，而是作为以结合犯出现的加重的交通肇事罪，因而，“因逃逸致人死亡”可谓结合犯的结果加重犯。将“因逃逸致人死亡”理解为结合犯的结果加重犯，可以合理地对交通肇事罪中两个加重构成的关系作出解释。此处，基本犯行为乃是表现为逃逸的遗弃行为，基本犯的结果是遗弃行为给事故的伤者所带来的重大伤亡的危险，加重结果则为因遗弃导致伤者死亡的结果。结果加重犯要求基本行为与加重结果之间具有因果关系，“因逃逸致人死亡”的规定便是在表达遗弃行为与死亡结果之间的因果关系要求。
此外，从法定刑的设定上也可印证将“因逃逸而致人死亡”理解为结合犯的结果加重犯的观点。不妨将“因逃逸而致人死亡”的情形进行拆解：它同样包含两个行为，即交通肇事行为与逃逸行为，且同样成立犯罪复数，即构成交通肇事罪与遗弃罪。与“交通运输肇事后逃逸”不同，“因逃逸而致人死亡”的场合还出现了被害人的死亡结果。如前所述，交通肇事罪加重构成中的“逃逸”应当排除不救助行为成立故意杀人罪的情形，所以，其结果加重犯应仅限于因遗弃而过失致人死亡。出现加重结果时，该结合犯不仅涉及交通肇事罪与遗弃罪，还涉及过失致人死亡罪。从所涉各罪来看，交通肇事罪基本犯的法定刑为3年以下有期徒刑或拘役，遗弃罪的法定刑为5年以下有期徒刑、拘役或管制，过失致人死亡罪则为3年以上7年以下有期徒刑。前述三罪的最高法定刑相加便是15年，而15年有期徒刑恰恰是对“因逃逸而致人死亡”所适用的最高法定刑。可见，从法定刑的角度来看，将“因逃逸致人死亡”理解为交通肇事罪与遗弃罪的结合犯的结果加重犯，具有合理性。
不少学者认为交通肇事罪加重构成（尤其是“因逃逸致人死亡”）中的“逃逸”应包括（甚至主要是）成立故意杀人罪的情形，(25)有的学者还据此批评现行的立法，认为将本应认定为故意杀人罪的情形按交通肇事罪论处存在理论上的错误，并以此为据而建议立法论上应作修正。(26)主张“因逃逸而致人死亡”中的“逃逸”包括成立故意杀人罪的情形的观点至少存在两个问题：一是导致法定刑上的不协调。发生在交通肇事领域的不作为故意杀人仅适用7年以上15年以下有期徒刑的法定刑，而一般的不作为杀人除非情节较轻，将被判处10年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。二是逻辑上陷于混乱。如果“因逃逸而致人死亡”中的“逃逸”是不作为的故意杀人，则在没有出现因逃逸致人死亡的结果的情况下，仅逃逸行为就可以认定为不作为的故意杀人未遂。这些批评与建议虽有一定的意义，但如果解释论能解决问题，则没有理由非得求助于立法论。就“因逃逸致人死亡”的情形而言，只要将之限于遗弃致人死亡（即过失致人死亡），而不包括故意杀人，便可使问题得到妥当的处理。如果逃逸行为本身成立不作为的故意杀人罪，则不能认定为“因逃逸致人死亡”，而应以交通肇事罪（基本犯）与故意杀人罪对肇事者进行数罪并罚。这种二元分流的处理方式，不仅使对肇事者的刑事责任的追究符合罪刑相适应原则，在存在指使逃逸的情况下，也有助于肇事者与指使人之间的责任平衡。比如，若是认为“逃逸致人死亡”中的“逃逸”成立或包括故意杀人罪，便会出现对正犯的处罚轻于对共犯的处罚的结果：对逃逸的肇事者（正犯）按加重的交通肇事罪定处，适用7年以上有期徒刑；而对指使人则按故意杀人罪论处，适用10年以上有期徒刑、无期徒刑或死刑。
（三）作为定罪情节的逃逸
根据《解释》第2条第2款与第3条的规定，在交通肇事致一人以上（不超过三人）重伤，负事故全部或主要责任时，如果行为人具备“为逃避法律追究逃离事故现场”的情节，不管是否出现致人死亡的情形，均成立交通肇事罪的基本犯。此处的“为逃避法律追究而逃离事故现场”一般被称为作为定罪情节的逃逸。鉴于在不具备逃逸情节时，行为人之前的肇事行为并不当作犯罪来处理，因而，刑法理论上倾向于将此种逃逸界定为交通肇事罪基本犯的构成要件，认为司法解释改变了交通肇事罪的基本罪状。
对此，有学者给出这样的诠释：按照最高人民法院《解释》的理解，交通肇事罪并不完全是一个过失犯罪，在一定条件下也可能成为故意犯罪。也即在过失引起了一定结果（比如过失致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任）的场合，如果又故意逃逸的话，就构成交通肇事罪。(27)此种见解通过对交通肇事罪的构成要件作重新的理解，力图使《解释》的相关规定合理化。不过即使承认交通肇事罪可由故意构成，这样的理解也有违教义学的基本原理，因为它使交通肇事罪成为既可由过失也可由故意构成的犯罪。为维持该解释的正当性与有效性，有观点提出，“重伤一人且负事故全部或者主要责任的”行为，原本也符合交通肇事罪的构成要件，司法解释只是出于刑事政策的考虑，以逃逸等因素限制处罚范围而已。(28)如此一来，便可避免交通肇事罪既可由过失构成也可由故意构成的不合理的推论。然而，这样的理解也并非没有问题。首先，只要承认过失犯罪可成立先行行为，肇事者便因处于保证人的地位而对伤者有救助的义务，没有理由对其后的不作为不作独立的评价。其次，如果逃逸不是交通肇事罪的构成要件要素，那它究竟处于什么地位？这恐怕也是刑法理论上不得不直面的问题。认为它有别于构成要件要素的客观处罚条件，并没有合理地解决其间的争议。其一，在我国传统的犯罪构成体系之下，并无所谓的客观处罚条件存在的余地。其二，在德日刑法学中，传统观点所主张的独立于犯罪概念之外，但对犯罪处罚具有重要影响的客观处罚条件概念正在消失，逐渐被看作为存在于犯罪概念当中说明行为违法性的要素之一。(29)换言之，当前德日的刑法理论认为，客观处罚条件会影响行为的不法性及其程度，故理应归入违法构成要件的范畴。其三，为什么在交通肇事行为本身构成犯罪的情况下，逃逸就从客观处罚条件一跃成为加重构成的要素？
笔者认为，《解释》将逃逸作为交通肇事罪的成立要件或定罪情节的做法，无法在刑法教义学层面找到合理的根据。导致理论上产生解释困境的主要是《解释》第2条对交通肇事罪入罪的条件作了过于严格的限定，即在负事故全部或者主要责任时，只有死亡一人或重伤三人以上，才能构成交通肇事罪的基本犯；如果只是导致一人或两人重伤，则必须另外具备“为逃避法律追究逃离事故现场”的行为。对交通肇事罪的入罪标准作如此严格的限定，缺乏基本的正当性与必要性，并导致交通肇事罪与《刑法》第235条的过失致人重伤罪之间的不协调。根据《刑法》第235条的规定，过失致一人重伤即可构成过失致人重伤罪，而交通肇事罪作为危及公共安全的业务过失犯罪，有什么理由在入罪的条件上规定得比过失致人重伤罪更为严格？即使认为我国刑法并未将业务过失当作更加严格的过失类型，至少也应当将其与一般过失等同视之，规定与过失致人重伤罪相同的入罪标准。这样一来，不仅可以解决理论上的困境，也有助于实现《刑法》第133条交通肇事罪与第235条过失致人重伤罪、第233条过失致人死亡罪之间的协调。可见，最高人民法院实有必要重新斟酌《解释》第2条规定的妥当性。如学者所言，我国刑法将交通肇事罪法定刑设置比过失致人死亡罪及过失致人重伤罪低，从立法论上本身就值得检讨，而司法解释对构成交通肇事罪的条件还进行了不合理的突破，更是加剧了定罪处刑的不均衡，严重背离了罪刑相适应原则。(30)如果最高人民法院在交通肇事罪的入罪标准上能保持与过失致人重伤罪一致，则交通肇事致一人重伤并负事故全部或主要责任时，肇事者在肇事后逃逸的，便同样可以运用前述结合犯的理论来理解，即肇事者成立实质的数罪（交通肇事罪基本犯与遗弃罪），这样才是真正有助于走出当前理论困境和避免不必要混乱的理想方案。
在最高人民法院未对交通肇事罪的入罪标准作出修改之前，权宜之计只能是认为在交通肇事致一人或两人重伤且负事故全部或主要责任的场合，肇事者并不构成交通肇事罪。鉴于逃逸无法为交通肇事罪的构成要件所包容，便需要对其作独立的评价，视情况按遗弃罪或不作为的故意杀人罪来进行处理。既然拟制是为立法者所专享，《解释》第2条第2款第（6）项的规定便不能理解为是拟制。无论如何，司法解释无权擅自改变逃逸行为的定性，将原本应当认定为遗弃罪或故意杀人罪的行为按交通肇事罪来处理。不管逃逸是作为加重构成的要素还是定罪情节，交通肇事后逃逸的场合均成立行为复数。只不过在逃逸作为加重构成的要素时，数行为进一步成立实质的数罪，因立法特别规定结合犯而作为一罪来处理。而在逃逸作为定罪情节时，数行为中作为前行为的交通肇事行为按现行的司法解释尚未达到追究刑事责任的程度，只有作为后行为的逃逸行为成立犯罪。就行为结构来看，过失致一人重伤负事故全部或主要责任的情形同样涉及两个性质不同的实行行为，即基于过失的交通肇事行为（致一人重伤的后果）与基于故意的遗弃行为（不进行救助的不作为）。如果认为致一人重伤本身未达到交通肇事罪入罪的条件，则因前行为不构成交通肇事罪，对肇事者便不存在认定为加重的交通肇事罪的可能，需要对其逃逸行为作单独的评价。由于过失行为可以成立先行行为，肇事者对事故中受重伤的被害人处于保证人的地位，因而，其逃逸行为一般成立遗弃罪，在肇事者对被害人的法益保护处于排他性支配地位时，则有构成不作为的故意杀人罪的可能。
三、指使逃逸行为的处理
在交通肇事逃逸的相关问题中，指使逃逸的行为如何定性也颇令人头痛。《解释》第5条第2款规定，交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。对于《解释》有关对指使逃逸行为按交通肇事罪处理的规定有失妥当的认识在刑法学界基本已成共识。理由在于：其一，我国现行刑法并不承认过失的共同犯罪，在立法明确否认过失共同犯罪的情况下，《解释》却要求对指使逃逸的行为人按交通肇事罪的共犯来处理，这样的解释未免有越权之嫌。其二，即使承认过失的共同犯罪，由于指使逃逸的行为发生在交通事故结束之后，指使人并未参与交通肇事的过程，事后的指使逃逸无论是理解为教唆行为还是帮助行为，都不可能再与已实行终了的前行为一起构成交通肇事罪的共同犯罪。既然正犯所实施的犯罪已经结束，第三人便绝不可能再就该罪实施教唆行为，根本不存在承继的教唆犯的类型。因而，《解释》第5条不仅在逻辑上陷于混乱，也违背共同犯罪的基本原理。
此外，由于只限于将被害人因得不到救助而死亡的指使逃逸行为认定为交通肇事罪的共犯，所以《解释》第5条至少还存在不周延的缺陷。首先，在指使人实施指使逃逸的行为并因此升高被害人伤亡风险的情况下，如果被害人并没有因得不到救助而死亡，则按照第5条的规定，不可能认定指使人构成交通肇事罪的共犯。那么，此种行为究竟是无罪还是成立他罪？司法解释对此未置可否。其次，在指使人虽实施指使逃逸的行为但并未因此升高被害人的伤亡风险时，比如，在将被害人送到医院救治后指使人再指使肇事者逃逸的，根据《解释》第5条，指使人并不成立交通肇事罪的共犯，因为该条要求出现“致使被害人因得不到救助而死亡”的结果。对于此种行为如何认定，司法解释亦未提及。
对于《解释》第5条的规定，有学者曾以《解释》第2条第2款第（6）项为依据，给出了这样的解释：对指使肇事者逃逸的行为以交通肇事罪的共犯论处的，仅限于交通肇事致一人或两人重伤，行为人负全部或主要责任，并有为逃避法律追究而逃离事故现场的情节，因为司法解释已使此种情形下的交通肇事罪不再属于过失犯罪，而成立故意犯罪；在其他完全以所造成的后果作为定罪情节的场合，由于交通肇事罪属于过失犯罪，在现行刑法的规定下便不可能认为成立共同犯罪。(31)然而，认为指使人成立交通肇事罪共犯仅限于逃逸作为定罪情节的情形的见解并不合理。即使不考虑该论者的见解会使交通肇事罪成为既可由过失也可由故意构成的犯罪这点，这样的解释也违背当然解释中的举轻以明重的原理。如果在交通肇事致一人或两人重伤并负事故全部或主要责任的情况下，指使人指使肇事者逃逸的行为都构成共同犯罪，那么在交通肇事致三人以上重伤并负事故全部或主要责任等造成更为严重结果的场合，指使人指使肇事者逃逸的行为怎么反而不成立犯罪？
正是因为认识到以交通肇事罪的共犯来认定指使逃逸行为的做法不可行，所以有学者才试图另辟蹊径，以指使他人逃逸违反的是在他人犯罪以后不得制造障碍与妨碍司法追诉的要求为由，认为对指使人应以窝藏罪定性。(32)能跳脱交通肇事罪的范围来思考指使人的刑事责任，应该说有值得肯定的一面。然而，这样的观点明显误读了逃逸规定的规范保护目的，且在理论逻辑上存在无法克服的内在缺陷。实际上，只要承认逃逸规定的规范保护目的的核心在于对伤者进行救助，对指使逃逸行为的禁止便绝不只是为了不妨碍司法机关追究犯罪的正常活动，因为在存在需要救助的伤者的场合，指使逃逸的行为势必提升了伤者死亡的危险。
《解释》第5条之所以遭人诟病，是因为人们未能正确认识交通肇事后逃逸场合的行为结构，误以为其间仅涉及行为单数，所以才会张冠李戴地犯将逃逸行为当作交通肇事罪构成要件行为的错误。这样的错误也常存在于对《解释》第5条展开批评的论述之中。
在指使逃逸的情况下，被害人的死亡显然并非作为先行为的交通肇事行为造成，而是由作为后行为的故意“逃逸”行为所导致。指使逃逸行为的处理根本不涉及过失共同犯罪的问题，也无需以承认过失共同犯罪的成立为前提，因而只要讨论故意为之的逃逸行为是否成立犯罪以及构成何罪的问题。任何从过失犯罪的角度展开对指使逃逸行为探讨的做法都会出现失之毫厘、谬之千里的结果。
交通肇事后逃逸的场合涉及行为复数，即存在交通肇事行为与逃逸行为两个行为。指使人既然仅参与后一行为，自然仅需对逃逸行为承担责任。如果逃逸行为本身构成犯罪，则肇事者与指使人在逃逸行为的范围内成立共同犯罪：肇事者因其先行行为而对伤者承担救助义务，处于保证人地位，因而其在共同犯罪中处于正犯地位；指使人因不处于保证人地位，故不可能成立正犯，但其指使肇事者逃跑的行为，在性质上属于逃逸行为的教唆或帮助行为（视肇事者的逃逸意思是否由指使行为引起而定）。
在前一行为已构成交通肇事罪的情况下，对作为正犯的肇事者而言，其肇事后逃逸的行为在定性上存在三种可能：（1）在逃逸行为升高伤者的伤亡危险且肇事者客观上对伤者的法益保护欠缺排他性的支配地位时，该逃逸行为在性质上成立遗弃罪。由于《刑法》第133条已将交通肇事罪与遗弃罪结合为加重的交通肇事罪，对肇事者应以加重的交通肇事者论处，视被害人死亡结果的出现与否，分别适用“交通运输肇事后逃逸”的法定刑与“因逃逸致人死亡”的法定刑。（2）在逃逸行为升高伤者的伤亡危险且肇事者在客观上对伤者的法益保护处于排他性的支配地位时，该逃逸行为成立不作为的故意杀人罪。因故意杀人罪不能为加重的交通肇事罪所包容，对肇事者应以交通肇事罪与故意杀人罪进行数罪并罚；被害人死亡结果的出现则将影响故意杀人罪的犯罪形态。（3）在逃逸行为未升高伤者的伤亡危险的情况下，该逃逸行为没有独立的意义，不影响对肇事者的刑事责任认定（充其量影响自首的成立），对其仅以交通肇事罪（基本犯）一罪论处。
相应地，对作为共犯的指使人应视情况作不同的处理：（1）在逃逸行为升高伤者的伤亡危险且肇事者客观上对伤者的法益保护欠缺排他性的支配地位时，肇事者与指使人在遗弃罪的范围内成立共同犯罪。肇事者构成加重的交通肇事罪，而对指使人则以遗弃罪进行处罚。《刑法》第133条关于结合犯的规定乃是一种立法拟制，它不能推广适用在其他的场合。既然指使人未参与先前的交通肇事行为，不符合成立结合犯的条件（交通肇事罪+遗弃罪=加重的交通肇事罪），对其便不能以加重的交通肇事罪论处，而只能按逃逸行为本身的性质认定其构成遗弃罪。这样的处理符合结合犯与共同犯罪的一般原理。在刑法所规定的其他结合犯中，也会出现类似的情形，对共同犯罪的正犯与共犯适用不同的罪名。比如，甲基于勒索财物的目的而绑架了丙，在绑架过程中又决意杀害丙；在甲杀害丙的过程中，未参与之前绑架的甲之朋友乙帮忙按住丙，导致丙最终被甲杀死。该案中，甲与乙只在故意杀人的范围之内成立共同犯罪。甲属于在绑架过程中“杀害被绑架人”，因《刑法》第239条第2款将绑架杀人拟制规定为加重的绑架罪（处死刑并处没收财产），所以，甲虽在实质上实施绑架罪与故意杀人罪数罪，但并不进行数罪并罚，而是按加重的绑架罪论处。乙仅参与故意杀人的行为，自然不可能适用前述拟制规定以加重的绑架罪论处，而只成立故意杀人罪的帮助犯。（2）在逃逸行为升高伤者的伤亡危险且肇事者在客观上对伤者的法益保护处于排他性的支配地位时，肇事者的逃逸行为不属于《刑法》第133条所规定的加重构成中的“逃逸”，其与指使人在故意杀人罪的范围内成立共同犯罪。对肇事者以交通肇事罪（基本犯）与不作为的故意杀人罪进行数罪并罚；对指使人则相应地以故意杀人罪的共犯进行处罚。（3）在逃逸行为并未提升被害人的伤亡风险的情况下，肇事者的逃逸属于不具有期待可能性的行为，其仅因先前的交通肇事行为而承担交通肇事罪基本犯的刑事责任；指使人明知肇事者实施犯罪而指使其逃逸，其行为符合《刑法》第310条中的“明知是犯罪的人而……帮助其逃匿”的规定，构成窝藏罪（正犯）。指使人成立窝藏罪具体尚可分为两种情形：一是指使逃逸行为没有升高也不可能升高被害人的伤亡危险，比如，交通肇事没有造成被害人受伤或者被害人在事故中当场死亡的；二是肇事者在履行救助义务以后，行为人才实施指使逃逸行为，比如交通肇事后，肇事者把被害人送到医院后或者在等待交通管理部门处理时，指使人指使肇事者逃逸的。
论文摘要:事故责任的判定对交通肇事罪能否成立意义重大，但是检察机关公诉部门在审查起诉时，对交通事故认定书的审查却流于形式。交通事故认定书是交管部门制作的民事证据而不是刑事证据。由于目前从民事证据向刑事证据转化没有具体的刑事证据规则，笔者认为，在审查起诉阶段对交通事故认定书应分别从程序和实体两方面进行实质审查。
根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，事故责任是认定交通肇事罪的重要依据，甚至可以说，事故责任的大小直接决定着交通肇事罪的成立。因此，事故责任的判定对交通肇事罪能否成立意义重大。
实践中，公安机关交警部门制作的交通事故认定书一直是检察机关公诉部门起诉交通肇事罪的控诉证据。而同其他证据相比，公诉部门基于交通事故认定书专业性、权威性、法定性，往往置交通事故认定书的证明力于其他证据之上，但对其审查却流于形式，甚至对其不予审查而直接使用。
司法实践中，对于交通事故认定书的证据属性一直存在争议，一种观点认为，交通事故认定书属于书证，另一种观点认为，交通事故认定书属于鉴定结论。而笔者认为，交通事故认定书是公安交通管理部门依据国家行政权对交通事故双方当事人应担责任所作出的确认文书，而并不是按照刑事证据要求制作的。
《交通安全法》和《交通事故处理程序规定》制定的收集、固定证据的规则，是与民事诉讼法相配套、衔接的。而交通事故认定书证实交管办案人员按照《交通安全法》和《交通事故处理程序规定》收集证据、认定事实和划分责任的。换言之，交通事故认定书具有民事证据的特定。而刑事证据和民事证据在制作和使用上有很大差别:一是制作标准不同;二是归责原则不同;三是诉讼地位不同。
但在司法实践中，公诉的交通肇事案件到了审判环节往往和刑事附带民事一并审理，受害方往往在得到经济赔偿后就不再要求追究肇事者的刑事责任，而法院则以判处肇事者缓刑的方式结案。固然，这样做有一定的合理性和现实性。在这种情形下，公诉机关对交通肇事案证据的审查基本上就是走形式。基于民事诉讼规则制定的交通事故认定书却成为刑事诉讼当然、直接的证据。
鉴于目前从民事证据向刑事证据转化没有具体的刑事证据规则的现实状况，笔者认为，公诉部门应在审查起诉环节对交通事故认定书进行实质而非形式审查。即交管部门提供的交通事故认定书在刑事诉讼中作为证据并不当然具有证据效力，公诉部门应对交通事故认定书是否具备客观性、关联性、合法性进行审查判断。
结合自己的办案经验，笔者认为，对交通事故认定书的审查应从以下两方面进行:
(1)对交通事故认定书程序上的审查。依照《刑事诉讼法》和国务院颁布的《道路交通安全法实施条例》的有关规定，交通事故认定书的制作应当遵循下列程序:交通事故认定书应由一定资格的交通警察作出;交通事故认定书应在一定期限内作出。《道路交通安全法实施条例》第九十三条规定:“公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起 5日内制作交通事故认定书。” ;公布交通事故认定书应遵循特定的程序。
(2)对交通事故认定书实体上的审查。首先，有证据认定事故责任的情况下，对交通事故认定书的审查与判断，首先要确定交通事故的发生与认定事实的证据之间是否有直接的因果关系，并且对该事实证据作出具体的分析。 其次，在没有证据认定事故责任的情况下，根据《道路交通安全法实施条例》的有关规定，如因当事人的行为致使交通事故无法认定责任，就要根据当事人的行为，对交通事故的责任进行推定。如因当事人逃逸或故意破坏、伪造现场、毁灭证据，致使交通事故的责任无法认定的，应当负事故的全部责任;机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任;双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任;机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、 法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
笔者认为，对经过审查不符合刑事证据要求的交通事故认定书，因现行法律没有规定对交通事故认定书重新认定的程序，因而公诉部门可直接作不起诉处理，但要在不起诉决定书中阐述不予起诉的理由。对经过审查符合刑事证据要求的交通事故认定书，也应该在起诉书中依据证据对犯罪嫌疑人的违法行为、危害后果从刑事责任角度予以阐述，以完成交通事故认定书从民事证据向刑事证据的转化。
参考文献
[1]刘品新交通事故认定书存在明显错误，其法律效力如何认定[J]中国审判2008(3):68
[论文关键词]危险驾驶罪 类罪比较
如超速行驶和追逐竞驶在某些方面表现形式上是一样的，后者也有超速行驶的情形。此外，危险驾驶罪又容易同时触犯交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪，按照《刑法》第133条的规定，应择一重罪处罚，在司法实践中认定危险犯的主观方面存在困惑，行为人究竟是出于故意还是过失，难以判断，导致相同性质的案件在全国各地法院的量刑十分悬殊，孙伟铭案中（因孙伟铭案及后文提及的张明宝案、胡斌案在全国各种媒体都有报道，这里不再赘述）被告人最后判处无期徒刑，而胡斌案中的被告人最终获刑三年。司法适用的不统一，极大地损害了法律的权威性和严肃性，在一定程度上破坏了罪刑法定原则，对我国的刑法理论提出了很大的挑战。
一、罪与非罪的区别
本文前面列举了多种危险驾驶行为，但是并不是所有的行为都是犯罪行为，酒后驾驶、无证驾驶、超速驾驶、疲劳驾驶、吸毒驾驶、服用某些镇静药后驾驶、超载驾驶和驾驶明知有安全隐患的车辆，这些行为虽然也具有很大的危险性，但是目前仍不是犯罪行为，行为人如有其中行为之一，触犯的仍是交通行政法规，对其也只能实施行政处罚，如果发生交通事故，则可能构成交通肇事罪。在空间上，上述行为必须在公共交通的道路上实施才能构成行政违法，而危险驾驶罪并没有这方面的要求，只要是道路上，如校园、小区里的交通道路，都可以构成本罪。其中超速驾驶和危险驾驶罪中的追逐竞驶，酒后驾驶和醉酒驾驶很容易混淆，本文将作如下分析：
（一）超速驾驶和追逐竞驶的区别
首先是速度上的区别，超速驾驶指违反有关法律、法规的限速规定，如我国大部分城市的街道限速规定，违反了这种规定便构成行政违法。超速驾驶有两种：一种是绝对的超速，俗称飙车，速度达到赛车场里的赛车那么快，让人心惊肉跳，如果长时间持续这种行为，则有可能构成以危险方法危害公共安全罪，例如在闹市人群里这样开车；另一种是相对的超速，也就是一般的超速行驶而已；而追逐竞驶并没有速度上的要求，强调的是一种行为，而不论行为人有没有超速，也不论行为人是以什么目的竞驶。其次是人数上的不同，追逐竞驶必须有两人以上参与，要不然就谈不上什么追逐了；再次是时间上的区别，追逐竞驶必须要经过一段时间，而超速驾驶则是一种短暂的行为。值得注意的是，追逐竞驶可能会超速驾驶，虽然在表现形式上是一样，但是前者触犯的是刑法，而后者一般触犯的是行政法。至于如何理解“情节恶劣”，结合该条最后一款“有前款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定处罚”，根据整体解释原则，笔者认为，这里的“情节恶劣”以没有构成其他更重的犯罪为前提，如果构成了犯罪则危险驾驶罪被后面的重罪所吸收。在情节上，追逐竞驶比超速驾驶更为严重，前者在道路上追逐嬉戏，是一种对生命漠视的态度，而后者则是偶然的违章驾驶。
以下情形可以认定为情节恶劣，如造成大面积交通堵塞，损害数量较大的公私财物，造成群众恐慌、场面混乱等情形。
（二）酒后驾驶和醉酒驾驶的区别
在交通行政法规上，我国采取的是血液中酒精含量的标准来区分两者，即当血液中的酒精含量在每100毫升为20—80毫克时，构成酒后驾驶，当这个数值大于80毫克时，则构成醉酒驾驶。在刑法中，是否采取同样标准，还有待于法律进一步作出明确规定。但是这种方法还是值得借鉴的，因为国外许多国家也采用这种标准，而且这种方法在实践中容易操作。笔者认为，采用血液中酒精含量的标准是可取的，当然标准值可以根据我国的刑事政策和法治状况作一些修改，毋庸忌讳，这的确有客观归罪之嫌，但这也是刑法的价值取向使然。“法律绝不可能一种既约束所有人同时对每个人都真正最有利的命令。”驾驶员个人的利益与不特定群体的生命与财产的安全，何者为重？显而易见。既然法律不能兼顾全部人的利益，那么只好退而求其次，当然选择不特定的人们的生命与财产的安全。
二、危险驾驶罪与其他罪的区别
（一）与交通肇事罪的区别
危险驾驶罪和交通肇事罪都是危害公共安全类的犯罪，因此，他们有相同的犯罪客体，一是侵犯了我国的交通秩序，二是侵犯了我国的公共安全。他们也存在以下区别：
1.主观方面的内容不同
分析这个问题首先要理解刑法中的“危害结果”的含义，在现实中很多人把危害结果和实害结果混为一谈，张明楷教授认为危害结果既包括实害结果也包括危险结果。危险驾驶罪主观方面主观上为故意，只要认识到了自己的行为可能会导致人员的伤亡或者公私财产会产生危险即可，对实害结果的认识不是危险驾驶罪的构要件。交通肇事罪的主观方面为过失，过失的内容为对实害结果的认识，即对实害结果是应当预见而没有预见，或者是已经预见但轻信可以避免。值得强调的是，在已经预见但轻信可以避免的情形下，交通肇事罪也有对危险性的认识，因为行为人既然预见到了实害结果，那么也意味着行为人认识到了行为具有危险性，有了危险性的认识才可能知道是否会发生危害结果，只是行为人轻信可以避免罢了。
2.犯罪主体不同
危险驾驶罪的主体要求的是从事驾驶机动车的人员，而交通肇事罪除了驾驶机动车的人员外，非驾驶人员也可以构成，关键是行为人在交通事故中所负责任的大小。在上海的陆某、张某以危险方法危害公共安全、交通肇事罪一案中，被告人张某乘坐公交车，上车后一直站在门口影响其他乘客上车，被告人公交司机陆某叫张某往车厢内走，但张某对此不予理睬。后来乘客越来越多，陆某再次叫张某往里走，张某以陆某出言不逊为由挥拳殴打正在驾驶的陆某，并击中陆某脸部。陆某被殴打后，置行驶中的公交车于不顾，和张某扭打起来，造成被害人龚某死亡，撞坏一辆出租车，撞毁一段小区围墙，公交车也有一定程度的损坏。本案中张某最终被判为交通肇事罪。
3.犯罪客观方面不同
危险驾驶罪是危险犯，只要实施了追逐竞驶或醉酒驾驶两种行为之一，出现了危险状态，就构成犯罪既遂，当然追逐驾驶还要求达到情节恶劣的程度，是否造成了实害结果则在所不问。而交通肇事罪是一种结果犯，该罪在结果上要求出现了人员的伤亡和财产的重大损失。此外，危险驾驶罪在空间上要求是在道路上，此外没有其他的限制适用条件，而交通肇事罪则在实行公共交通管理的范围内适用，如果在机关、学校、小区等没有实行公共管理的范围内，则按《刑法》第134、135、233条处理。此外，交通肇事罪以违反交通行政法规为前提条件，危险驾驶罪则没有这方面的要求。
（二）与以危险方法危害公共安全罪的联系与区别
同交通肇事罪一样，他们都是危害公共安全类的犯罪，因此，他们有相同的犯罪客体，一是侵犯了我国的交通秩序，二是侵犯了我国的公共安全。危险驾驶罪和以危险方法危害公共安全罪非常相似，尤其与《刑法》第114条，但细心审视，它们也存在以下区别：
1.主观方面的内容不同
危险驾驶罪主观方面上与《刑法》第114条规定的以危险方法危害公共安全罪在主观方面都是故意，但是故意的内容不同。前者要求对自己的行为意识到有危害性即可，而后者还要求认识到这种危险与放火、决水、爆炸具有相当的危害性。换言之，行为人对危险程度的认识是不一样的，危险驾驶罪行为人主观上意识到了危险，对于行为人来说这种危险是一种比较泛泛的感觉，并且认为这种条危险不会带来严重的后果，具体会发生什么实害结果心理是比较模糊的。以危险方法危害公共安全罪的行为人在认识因素上已经清楚意识到行为与放火、决水、爆炸具有相当的危害性。《刑法》第115条第1款规定的以危险方法危害公共安全罪在主观方面故意的内容则是：行为人已经认识到了放火、决水、爆炸、投放危险物质等行为将带来的实害结果，在意志因素上是积极地追求或放任。而《刑法》第115条第2款犯罪的主观方面是过失。
2.犯罪主体的范围不同
两罪的犯罪主体都是一般主体，危险驾驶罪要求的是从事驾驶机动车的人员，以危险方法危害公共安全罪则除了从事驾驶机动车的人员可以成为犯罪主体外，非驾驶人员也可以构成。
3.犯罪客观方面不同
关键词：城市道路飙车
杭州胡斌5.7交通肇事案已经尘埃落定，但本案所引起的多方面争论似乎并没有得到一个共识。对本案可以从事实认定、适用法律、舆论监督、公众认同、对司法工作中危机的管理等多方面来深入解读。在本案的定性问题上，存在着对于胡斌这种飚车行为是属于交通肇事行为还是以危险方法危害公共安全罪之争。《检察日报》曾在本案发生后先后刊登了两篇代表性的文章。在这两篇观点针锋相对的文章中，麦子的《飙车，真不是“以危险方法危害公共安全”？》一文主张胡斌的行为构成以危险方法危害公共安全罪，刘明祥的《飙车就是“以危险方法危害公共安全”吗？》一文主张胡斌的行为构成交通肇事罪[1]。从这两篇文章中我们可以看出，这两位作者之所以对胡斌案的定性存在截然相反的观点，主要是因为，双方对于飙车行为的内涵如何界定没有充分展开论述，胡斌的行为是否属于飙车行为、对这种行为如何认识也就难以取得一致意见。胡斌案已经被法院作出一审判决，笔者没有该案的第一手资料，也无意有关办案机关的处理结果评头品足。本文仅就飙车行为的如何定性问题作粗浅探讨。
一、飙车行为的性质分析
关于飙车一词，现代汉语词典对此的定义为：“开快车”。在百度百科中进行搜索，“飙车”一词有两种含义：一种是传说中的御风而行的神车，二是驾车高速行驶。由于不是一个法律概念，在法律上也就找不到界定飙车的标准。笔者认为，法律意义上的飙车行为并不应仅按照其上述语义来界定，它并不仅是超速行驶行为这么简单。如果法律对某一路段车辆行驶的最大速度规定为80码，那么，过往车辆的速度如果是81码毕业论文论文参考文献格式，构成了超速行驶，101码也构成了超速行驶，但二者的危险性却不可同日而语。从超速行驶的程度上看，认定为飙车行驶，其超过最高限速规定应达到一定比例。另外，判定超速行为是否属于飙车，还应包括驾车者的主观心理状态。因为从一般的社会经验来看，飙车者追求的大多是高速行驶中感官上的、竞争之后的成就感和惊险演出成功后所获得的认同感。[2]综合这两方面的因素，笔者认为，法律意义上的飙车行为应界定为：行为人明知自己超速行驶，为了达到某种心理上的刺激、等不正当的满足，而故意为之的行为。
在实行公共交通管理的空间内驾车飙车的行为并不是一般的交通运输行为。对于“交通运输”的含义，理论上有不同的观点，笔者认为，交通运输是指利用交通工具并借助一定的交通设施将人或物从一地运载到另一地的活动过程，交通运输的目的是运输一定的人或物。但飙车行为并非如此。从表面上看，飙车的行为人确实是利用了交通工具，并借助一定的交通设施将自己和所驾驶的车辆从一定运往另一地。但从本质上讲，飙车者的目的仅仅是利用一定的交通工具和设施来炫耀自己的某种技能，而和交通运输无关[3]。
交通运输作为一项具有相当危险性的行业，已经成为现代社会不可缺少的一部分，虽然其带有与生俱来的危险性，但同时也具有相当大的社会效益，它给人类带来的高效便捷已经是不容置疑的事实。综合考量，它的存在是利大于弊的，因此得到了社会的允许。为了趋利避害，人们制定了大量的交通运输管理法规，以最大限度的引导交通运输行为最大限度地造福人类。但公路上的飙车行为却只具有与生俱来的高度危险性，而没有给社会带来任何效益。据调查，飙车行为还具有以下几方面的危害：影响了行车秩序，妨害了交通安全；制造噪音、污染环境；引发打架群殴等暴力事件；助长赌博歪风，毒化社会风气；增加交警负荷，增加社会管理成本；引发交通事故，增加社会负担；引起公众恐慌和不满，增加社会对立[4]。综上，在公共道路上标车的行为本身就带有较大的社会危害性，理应为法律所禁止。据有关报道，我国的北京、上海、杭州等城市的交通管理规章中都禁止在城市中飙车。
二、城市道路上飙车行为的构罪问题分析
1、没有造成危害结果的飙车行为
如前所述，公路飙车行为的社会危害性是不言而喻的，当前很多城市中这种行为屡禁不止毕业论文论文参考文献格式，和制裁不利有很直接的关系，仅凭治安处罚手段不足以有效治理这种行为。将其纳入到刑法惩罚范围之内既有必要性，也不存在适用法律上的障碍：完全可以认定这种行为构成以危险方法危害公共安全罪。首先，行为人对于自己严重超速驾驶的行为是明知故犯的；其次，行为人对于可能造成的危害后果持放任态度。公路并不是F1赛道，它的存在是为了方便交通运输，方便快捷人民的生产生活，而并非是为了满足一小部分人在超高速驾驶中寻求刺激。如果说行为人对于在封闭的高速公路上飙车还存在自信自己的驾驶技术不会造成严重后果的话，那么在城市道路上飙车会对其他车辆和行人造成伤害，自己的行为会产生什么严重后果，作为一个理性人，他是完全能够预测到的。行为人之所以放任为之，完全是因为他对社会公众的生命安全持漠视的态度，对可能发生的后果持放任态度。行为人对自己的驾驶技术持过于自信的态度和对公众的人身安全持漠视的态度，这两者并不矛盾。另外，公路飙车行为所造成的社会危害也不仅仅限于交通运输安全，如前所述，它对整个公共安全都构成了潜在威胁。实行公共交通管理的公路并不是完全孤立存在的，尤其对于人流、车流密集的城市道路，行为人在这些地方飙车，会对不特定的多数人的人身安全造成威胁，这种行为的社会危害性和放火、爆炸、投放危险物质等行为的社会危害相比，差异并不像有些论者所讲得那样存在天壤之别。
2、致他人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的飙车行为
行为人在公共道路上飙车，对公众的生命财产安全完全持漠视的态度，对于可能发生的危害结果持放任的态度。行为人在这种罪过的支配下，最终导致他人伤亡或者公私财产遭受重大损失的，符合以危险方法危害公共安全罪的加重构成要件。在这里需要讨论的问题是，将这种在道路上飙车致人伤亡的情况认定为以危险方法危害公共安全罪的加重处罚情节是否需要致多人伤亡为要件。在胡斌案中，刘明祥教授提出“胡斌不是故意冲撞人群，后果只造成了一人死亡而不是多人伤亡，他的行为与那种已经是使就会造成不特定多数人死亡的所谓以危险方法危害公共安全的行为有重大差别”[5]。对此有论者做出了精彩的点评：“本案中，不是故意冲撞人群是事实，但后果只造成了一人死亡而不是多人伤亡却是偶然——如果当时站在斑马线上的，不是只有谭卓一个人，而是一群人，那么，案发现场的场景，就会‘壮观’得多”。“从他（胡斌）决定把车以那种速度开到闹市区那一刻，不特定多数人的生命安全，就已经受到威胁——以危险方法危害公共安全罪毕业论文论文参考文献格式，是危险犯，造成严重后果只是加重处罚情节”[6]。笔者认为，这种评论是入木三分的。对于在城市道路上飙车造成人员伤亡的情况认定为以危险方法危害公共安全罪的加重处罚情节，并不应强求该行为造成多人伤亡。致人伤亡数量的多寡只是在构成以危险方法危害公共安全罪的加重处罚情节的基础上，对其量刑时应考虑的因素。
三、对完善有关法律的建议
实践中司法人员和社会公众之所以对这种飚车的行为如何定性争论如此激烈，和法律规定的不明确有很大的关系。可能是因为概念内涵难以明确确定，《道路交通安全法》中并没有对飚车行为的禁止性规定。司法实践中，各地司法机关对于这种行为的处理也有很大差异。司法个案出现之后，各地的不同处理被网络等媒体传播放大之后，造成了社会公众对于司法工作广泛的不信任。因此，最高立法应在对这类事件的现状进行充分调研、并广泛征求社会各界的意见的基础上，通过修改法律明确禁止在城市内道路上的飚车行为，并将这种严重危害公共安全的行为入罪。司法机关应通过司法解释或司法判例的形式对在不同情况下飚车行为的定性做出明确的规定，以便有效遏制这种危害行为的发生，统一执法标准，提高司法机关执法行为的公信力。
[1] 分别载于《检察日报》2009年5月20日第8版、2009年5月27日第3版
[2] 沈黎、刘斌志：《青少年飙车现象的社会工作分析》，载《青少年犯罪问题》2008年第4期
[3] 李丽：《从杭州富家子飚车一案分析公路飚车行为的刑法定位》，载《网络财富》2009年第7期
[4]沈黎、刘斌志：《青少年飙车现象的社会工作分析》，载《青少年犯罪问题》2008年第4期
[5] 《飙车案不构成以危险方法危害公共安全罪》，载《检察日报》2009年5月19日第3版
[6]麦子：《飙车，真不是“以危险方法危害公共安全”？》，载于《检察日报》2009年5月20日第8版
[论文关键词]危险驾驶罪 醉驾 危险驾驶电动车
2011年5月1日实施的《刑法修正案（八）》规定：“在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。有前款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。”两高随后联合了司法解释，将该条的罪名规定为危险驾驶罪。结合刑法条文，可以将危险驾驶罪分为“飙车型”危险驾驶和“醉驾型”危险驾驶两类。2011年5月1日以来，笔者先后办理了8件危险驾驶案，现笔者结合自己的办案经验就危险驾驶罪的罪状结构及办案中碰到的问题提出自己浅显的意见，供大家商榷。
一、危险驾驶罪的犯罪客体和犯罪主体
犯罪客体是刑法所保护的被犯罪活动侵害的社会利益。鉴于我国刑法分则的体例安排是将侵害相同或相近的法益的犯罪归位一章，危险驾驶罪作为《刑法》第一百三十三条之一，被安排在刑法分则第二章：危害公共安全罪，故应认定其犯罪客体为道路公共安全。由于刑法没有特别规定，那么该罪的犯罪主体应当是一般主体，即年满十六周岁的、具有刑事责任能力的自然人，排除单位犯罪。
二、危险驾驶罪的客观方面
按照刑法条文的描述，危险驾驶罪的客观方面包含两个方面：
（一）在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣
值得研究的问题有两个。其一，何谓“追逐竞驶”？追逐竞驶这一用语并非严格意义上的法律术语，在《道路交通安全法》等其他法律法规中也未见规定。从生活用语的意思结合道路交通领域的特殊情况分析，“追逐”应理解为机动车驾驶员为了紧跟或者超越另一机动车而采取的超常规驾驶行为；“竞驶”应理解为机动车驾驶员出于各种动机而实施的竞相加速，以领先对方的比赛行为。结合以上两点，笔者认为可以将追逐竞驶等同于生活中的“飙车”。客观方面并不一定要求两名或两名以上的机动车驾驶员参与，单个机动车驾驶员以道路上的不特定机动车作为追逐对象或者与时间竞技等而采取不正常的超速驾驶行为也构成犯罪。另外，既然称之为“飙车”，机动车严重超速也是入罪的应有之意。其二，“情节恶劣”的标准何在？结合交通肇事罪等相关罪名的够罪标准和本罪第二款的规定，我们可以基本确定“情节恶劣”的上限，即没有造成重大人员伤亡或财产损失，换句话说，也就是没有达到交通肇事罪的够罪标准。但“情节恶劣”下限在哪里？由于两高尚未出台相关司法解释，造成司法实务中，司法工作人员很难适用这一罪状去追究行为人的危险驾驶责任。笔者建议两高尽快出台司法解释明确入罪标准，同时笔者认为可以从案发路段的地理位置、车速超过限速的程度以及参与人数、次数等因素，确定“情节恶劣”的具体标准。
（二）在道路上醉酒驾驶机动车
何谓“醉酒”？人们在日常生活中一般以喝酒人是否感觉迟钝、说话含糊步态蹒跚等外在表现来判断是否醉酒，由于不同个体对于酒精的耐受程度不同，酒量会出现差别，不同的人喝等量的酒会出现不同的反应，并不排除有人饮用大量白酒后仍然意识清醒，控制力很强，但作为定罪的标准必须统一，司法实践中不应当也不可能为每个个体制定单独的醉酒标准，同时，国家质检总局2004年5月31日的《车辆驾驶人员血液、呼气酒精含量阂值与检验》的规定，车辆驾驶人员每100毫升血液中酒精含量大于或等于20毫克，且小于80毫克为饮酒后驾车；车辆驾驶人员每100毫升血液中酒精含量大于或等于80毫克为醉酒驾车。①醉酒驾驶的标准是明确的，与酒后驾驶有着清晰的界限，并执行多年，因此在司法实践中采用国家质检总局的醉酒标准是合理的。如此可以避免标准的相对性与不准确性，使得违法性的判断有坚固的基础。
三、危险驾驶罪的主观方面
危险驾驶罪的主观方而为间接故意，即危险驾驶人可以预见到危险性结果的发生，却没有采取任何有效的措施予以防治，而放任该结果的发生。
有关危险驾驶行为的主观方面，有观点认为其属于过于自信的过失，认为行为人系预见到危害结果而轻信能够避免。笔者不同意这种看法。我国刑法中犯罪构成主观方面的过于自信的过失对行为人“轻信危害结果能够避免”要求建立在一定的客观条件基础之上。而在危险驾驶行为中，而对如此复杂的交通状况，行为人或醉酒驾车以致难以清醒地驾驶，或在道路上飙车漠视公共安全。在这样的情形下，我们很难看到有可能会“避免危害后果”可能的客观条件。在危险驾驶行为这种高度危险行为中，我们无法仅凭行为人一面之词而将公共安全寄由行为人完全不可靠的主观臆断之上。而以客观状况为依托，我们可以看到危险驾驶行为所具有的高度危险性，目睹了危险驾驶行为所导致的严重危害后果，可以相信危险驾驶行为是足以导致严重危害后果的具有高度危险性的行为。同样，危险驾驶行为人也应当意识到这一点，在其为该行为之前，就应预见到行为所可能导致的结果，应该明了自身所具备的条件及外界的客观环境，极有可能难以避免严重危害结果的发生。此时，行为人就应当作出抉择，如果其选择继续为危险驾驶之行为，那么，其主观之上的恶性即为间接故意，即能够预见危害结果的发生而放任其发生。故而，危险驾驶行为的主观方面为间接故意。
四、办案中的理性思考
（一）刑事诉讼过程中，强制措施如何适用？
根据我国《刑事诉讼法》的规定，强制措施有五类：拘传、取保候审、监视居住、拘留、逮捕。前四类强制措施适用于危险驾驶罪的犯罪嫌疑人，是毫无疑问的。需要研究的问题是：可否逮捕危险驾驶罪的犯罪嫌疑人？根据《刑事诉讼法》第六十条第一款的规定，通常理解，逮捕条件分为事实证据条件（有证据证明有犯罪事实）、刑罚条件（可能判处徒刑以上刑罚）和逮捕必要性条件（采取其他方法不足以防止发生社会危险性），对于同时具备这三个条件的犯罪嫌疑人，才应当依法批准逮捕，对于欠缺上述三条件之任一的，都不能作出批准逮捕的决定。而危险驾驶罪只能处以拘役刑罚，此类案件显然不符合逮捕条件中的刑罚条件，排除逮捕这一强制措施的适用。根据《刑事诉讼法》的规定，拘留的最长期限只能是七日，那么，在现行的刑诉法框架内，司法机关可能无法保障危险驾驶案的正常进行，比如被告人不认罪，适用普通程序审理，起诉书副本应当在开庭十日以前送达，就远远超出了羁押期限，这引发了司法实践中的诸多问题。建议修改刑诉法，将逮捕的刑罚条件修改为可能判处拘役以上刑罚。
（二）醉驾不一定入刑
根据《刑法修正案（八）》的规定，醉驾型危险驾驶罪没有限定够罪条件，按照条文理解，只要机动车驾驶人经酒精检测达到国家醉酒的标准，就构成犯罪。但是最高法院于2011年5月5日下发通知，“对在道路上醉酒驾驶机动车的行为追究刑事责任的，应当是具有较恶劣的情节、较严重的社会危害性的情形。”这一通知在司法实务界和理论界，以及社会上都引起了极大的反响。笔者认为，这一通知的精神是不妥当的。将《刑法修正案（八）》和《刑法修正案（八）（草案）》的条文对比，我们可以发现，在草案中，“情节恶劣”是同时修饰醉驾和飙车的，而在修正案中，“情节恶劣”只修饰飙车，且醉驾和飙车的前后位置发生改变，从而在语法上进一步明确了“情节恶劣”的修饰对象。从立法的过程来看，在立法时已经考虑了两类危险驾驶罪的区别，并经过充分论证，对于飙车型危险驾驶，需要达到“情节恶劣”的程度才构成犯罪，而对于醉驾型危险驾驶，并不需要“情节恶劣”，之后的《道路交通安全法》对醉酒驾驶条款的修改，也明确了醉酒驾驶一律追究刑事责任。另外，法定刑是衡量一个罪行的社会危害性和恶劣程度的最直观的标准，危险驾驶罪的法定刑已经很轻了，仅仅为拘役，这已经表明其本身的社会危害、情节恶劣程度都是较轻的，如果再适用《刑法》第13条中“情节显著轻微危害不大，不认为是犯罪”的规定，势必导致醉驾型危险驾驶罪的入罪标准模糊，在执行中难以把握，也不利于预防和惩治这类犯罪。
关键词:危险驾驶行为;不足;完善
2009年以来,醉驾导致严重的交通事故似乎愈演愈烈,无论是四川的孙伟铭案还是北京的陈家案,一时之间全国各地都发生了严重的交通事故,舆论对醉驾的容忍已经到了最后的地步,以此同时,杭州的“七十码”让公众第一次认识到飙车不只在电视中可以看到,现实也在上演,在对富二代进行抨击的同时,飙车也进入了公众的视线。经过快2年的争论,终于在2011年刑法修正案(八)中新增了危险驾驶罪。随着各地纷纷出现“第一例”醉驾,似乎一切都是走上了正轨,公众也感到满意,但最高院张军副院长在全国刑事审判工作座谈会上指出“醉驾并非一律入罪”,又把危险驾驶罪的定罪量刑推到了风尖浪口,舆论、学术界以及公众对此褒贬不一。
一、危险驾驶罪的行为构成及适用
关于危险驾驶罪,《刑法修正案(八)》第22条作了如下规定:在刑法第133条后增加一条,作为第133条之一:“在道路上驾驶机动车追逐竞驶,情节恶劣的,或者在道路上醉酒驾驶机动车的,处拘役,并处罚金。”就刑法条文来说,明确规定了醉酒驾驶与在道路上驾驶机动车追逐竞驶这两种行为为犯罪,对此两种犯罪的犯罪构成做细致的分析,对于认定危险驾驶罪意义至关重要。因此可以从两方面对危险驾驶罪的行为构成进行分析:
(一)、主观方面
从主观方面看,危险驾驶罪是一种故意犯罪。但是作为一种尚未造成实害结果的危险驾驶行为,行为人需要认识到自己的哪些行为事实及法律效果方可构成故意的内容呢?具体犯罪的故意所要求的认识内容是不相同的。
就危险驾驶而言,是指明知自己的驾驶行为可能有给公共交通安全造成危害的危险仍然实施该种驾驶行为的心理状态。例如醉酒驾驶和在道路上驾驶机动车竞相追逐,法律已经明确规定了这两种行为为犯罪。因此,对于醉酒驾驶行为,只要行为人知道自己喝了一定的酒之后驾驶机动车即可认定行为人是故意实施该种犯罪;对于在道路上驾驶机动车竞相追逐,行为人只要知道自己在和别人驾驶机动车竞相追逐即可认定为其是故意实施该种犯罪。
(二)、客观方面
危险驾驶行为之客观认定标准的第一个方面为犯罪客体。危险驾驶罪的犯罪客体为危险驾驶行为所侵犯的社会关系即交通道路公共安全。危险驾驶行为之客观认定标准的第二个方面为实施了危险驾驶行为。因此,对于危险驾驶行为的刑事立法的重点首先在于选择哪些行为以评价为危险驾驶行为,其次在于如何界定危险驾驶行为。
我们首先面临的一个问题是“何谓危险驾驶”。《刑法修正案(八)》明确将其界定为醉酒驾驶和在道路上驾驶机动车竞相追逐这两种驾驶行为。关于醉酒驾驶行为的客观方面认定,需要注意的问题是如何界定“醉酒”。每一个人的酒量有大小,喝酒之后的清醒程度不同、控制能力不同。因此,认定行为人是否为醉酒驾驶首先要对“醉酒”有客观的的认定标准。
其次,如何界定刑法第133条之一规定的“追逐竞驶”。只要行为人驾驶机动车以其他车辆为追逐或超越对象且情节恶劣的即可构成该罪。追逐者与被追逐者之间不需要以意思联络为条件,如果双方或多方有意思联络在道路上飙车且情节恶劣的,则构成该罪的共同犯罪。
最后,如何界定刑法第133条之一规定的“情节恶劣”。认定情节恶劣应当结合特定的时空环境,例如在市区的街道、在车流量大的公路上等特定的道路上高速追逐竞驶,这种行为给其他驾驶者造成危险的可能性极大,应当认定为刑法条文中所规定的情节恶劣。而如果在车流量极少的乡间的道路上驾驶机动车竞相追逐的不应当认定为情节恶劣。又如,在车流量极大的上下班高峰期,驾驶机动车在道路上驾驶竞驶就应当认定为情节恶劣,而如果是在半夜或下半夜,在几乎没有人的道路上驾驶机动车驾驶竞驶,该行为即使是在市区的街道上,亦不应当认定为情节恶劣。
二、现行刑法中危险驾驶罪的不足
(一)醉驾入刑标准问题。《刑法修正案(八)》中对危险驾驶罪的表述简单明确,只要醉酒后在道路上驾驶机动车,就以危险驾驶罪论处。在实践操作中,血液中的酒精含量似乎成了醉驾入刑的唯一标准。虽然追究醉驾的刑事责任不以情节严重或情节恶劣为前提条件,但是根据刑法总则第十三条规定:“危害社会行为情节显著轻微,危害不大的,不认为是犯罪”。刑事处罚毕竟是最为严厉的法律制裁,需要慎重对待。只要醉酒驾车就一律入刑有违法律应有的理性,应当考虑具体案情,针对个案的不同情况区别对待,方能真正实现法律的正义和个案的公平,进而降低因危险驾驶而给公共安全带来的隐患。
(二)关于危险驾驶罪的法定刑配置。刑法修正案(八)规定的危险驾驶罪的法定刑为“拘役并处罚金”。这一过低的刑罚配置可能严重削弱刑罚的威慑功能。同时,在查办危险驾驶案件时不能适用逮捕强制措施,也不利于保障刑事诉讼的顺利进行。刑法修正案(八)规定的危险驾驶罪的法定最高刑为拘役6个月,这不符合逮捕这一强制措施的适用所要求的“可能判处徒刑以上刑罚”这一条件,故在查办危险驾驶案件时不能适用逮捕强制措施。危险驾驶罪由此成为刑法分则中唯一不能适用逮捕强制措施的犯罪。在当前司法资源紧缺的环境下,在刑事拘留的期限内完成侦查、、审判三个环节,无疑意味着对司法机关提出了新的挑战。
(三)危险驾驶罪量刑问题。自《刑法修正案(八)》实施以来,很多地方都审结了多起危险驾驶案件,不管其情节如何,不管是否赔偿被害人,判决结果几乎未出现适用缓刑的情况,危险驾驶罪的被告人主刑均被判处一到六个月不等的拘役刑。而作为重罪的交通肇事案件中,如果被告人能够积极赔偿被害人、认罪态度好并且得到被害人的谅解,这样法院是可以判处缓刑的。出现这种情况的主要原因包括:1、新刑法修正案刚出台,广大民众对其密切关注。2、增设危险驾驶罪就是为了打击那些无视他人生命、财产安全的醉驾者、飙车者,如果仅因为其对发生的轻微事故做出经济上的赔偿而不限制其人身自由,民众在情感上难以接受,给人感觉只要有钱赔偿此罪形同虚设。3、交通肇事案件是已经在某个个体身上发生危害,而危险驾驶行为则是潜在的、不确定的,威胁更大。
三、危险驾驶罪的完善
不论是“醉驾一律入罪”还是“醉驾并非一律入罪”,社会各界对此进行了
激烈的讨论,这是我国法制进程必经的阶段,当前的法律体系并不是非常完善,因此并不能对危险驾驶罪的实体处理进行“一刀切”,还应当对危险驾驶罪进行完善。
首先,对于危险驾驶罪的罪状的描述要更加的全面、谨慎,不应当仅局限在醉酒的问题上,还应包括其他可能导致驾车人精神意识不清或亢奋的其他因素,比如药物、等,这些也有可能导致严重的交通事故。
其次,应当适当扩大犯罪主体范围。现行刑法只规定了对危险驾驶者的处罚,应当把为酒后驾驶员或者是疑似酒后的驾驶员提供车辆的人为即将驾车的司机供酒、劝酒的人乘坐酒后驾驶员驾驶的车辆的人,都列为处罚范围之内。这样既惩罚酒后驾驶者,又惩罚为酒后驾驶者提供便利或能够监督酒后驾驶者的人,从源头上阻止酒后驾驶的行为,比较全面地消除各种可能导致酒后驾驶的原因。这种规定是值得我们借鉴的,如果对以上三类人也进行处罚,迫于法律的制裁,引发醉驾肇事的机率会大大下降。
第三、司法机关尤其应当转变传统刑事执法观念,对类似醉驾之类的“危险驾驶”行为的情节的认定,应当综合考虑几个因素:1、行为人醉驾的时空环境;2、醉酒人血液中的酒精含量;3、醉酒原因;4、行为人对酒精的忍受力等等,均因人因案不同,反映出的行为的社会危害性和行为人的主观恶性也会有所不同。在综合考虑几个因素后,醉驾行为如果没有造成任何其他后果,综合情节又总体轻微,自然可以依法做出“免于刑事处分”或者拘役一定期限予以“缓刑”的判决,检察机关也可以依据刑事诉讼法的明文规定,做出“不决定”;而对于某些醉驾行为符合刑法“情节显著轻微、危害不大”的条件,则完全可以做出“不认为是犯罪”的处理。至于“情节严重”的内容,可以在司法解释中一并予以规范,将法定刑适当提高,并区别初犯、再犯、屡犯,设置不同的刑罚幅度,如醉驾者血液酒精含量超过临界值50%以上的、1年内因醉驾受到刑事处罚或两次以上行政处罚又醉驾的、超过限定时速50%以上的等等属于情节严重,应当处一年以上两年以下有期徒刑,并处罚金。
参考文献:
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