时间：2023-12-16 16:54:52
导语：在交通运输业的发展方向的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
摘 要 科学技术的快速发展推动了我国物流业的快速发展，作为交通运输业的重要组成部分，物流业直接影响着交通运输经济发展，两者密切相连，有着互相促进的关系，所以，应依据当前交通运输业发展形势，积极健全物流业与交通运输经济联动发展的机制，从而更好地推动我国物流业与交通运输业的健康发展。
关键词 物流业交通运输经济联动发展机制探讨
在科学技术不断发展的今天，物流业发展越来越快，且日益得到了国家的高度关注与重视，尤其是各大物流企业与快递公司的相继成立，更是有效促进了物流业的健康发展。但是，在实H发展过程中还存在一些问题，如物流业运作分离、市场竞争无序等，这些无疑阻碍了物流业的健康发展，因此不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制至关重要。
一、物流业对交通运输经济产生的影响
（一）影响了交通运输经济发展质量
消费者的喜好在一定程度上决定了交通运输业发展方向，换言之，交通运输业发展需要市场与消费者选择的支持。在经济不断发展的今天，人们的生活条件越来越好，这在一定程度上促使人们对各个行业提出了更高的要求，特别是交通运输行业。具体来说，消费者在对货损率与速度提出了新要求的同时还对运送服务、售后服务与客服服务提出了新要求。然而，当前我国大部分物流企业延用的依旧是传统粗放型的运营模式，难以满足人们实际需求，这无疑影响了物流业与交通运输经济的联动发展。
（二）影响了交通运输关联行业发展
任何行业的发展都需要相关行业的支持，交通运输业自然也是如此，与交通运输业相关联的行业较多，如运送与搬运等。这些关联行业的存在有利于保障交通运输业的健康发展，交通运输业和关联行业的相互推动与配合是所涉行业健康发展的动力，但从我国当前情况来看，交通运输业和关联行业的联系较少，难以满通运输业的发展需求，加之我国物流业正处于低级发展阶段，所有无论是交通运输业还是关联行业都有待进一步发展。这也就说明了在此种状况下，交通运输关联行业发展受到了影响。
（三）影响了交通运输经济发展资源节约
一直以来，我国都大力提倡可持续发展策略，在提出科学发展观之后，这一发展策略更是受到了社会的支持与重视，物流业与交通运输业发展自然也需坚持走可持续发展道路，加强科学发展观的贯彻落实，发展产业的同时做到节约资源，但我国物流业现存的问题在一定程度上阻碍了此目标的实现。
二、物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
（一）交通运输经济发展为物流业发展提供了良好的发展平台
我们知道，物流业发展离不开交通运输业的支持，就价值角度来说，交通运输业运转动态对物流业发展有着直接影响，通过分析交通运输经济发展，可以及时了解、把握交通运输业运转动态与物流业运作情况。若交通运输经济发展遭到约束，那么物流业发展同样会受到影响，只有不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制，才能保障物流业的健康长久发展，为物流业提供良好的发展平台。2.物流业发展是交通运输业发展不可或缺的部分
物流业是交通运输业不可或缺的组成部分，交通运输业发展对物流业发展有着直接影响，同时物流业又是交通运输业主体，其的发展既需要交通运输经济发展的支持，又可以推动交通运输经济发展。所以，我们应在充分了解与掌握两者关系的基础上依据物流业发展实况制定与健全关联产业的发展政策，主动维护物流业市场秩序，使物流业市场更加规范化，避免发生因无序竞争阻碍物流业与运输经济发展的现象。除此之外，我们还需引入合理的入市规范机制，依据物流业与运输经济发展实况健全成本退市机制，从而在提升物流企业发展质量、服务意识的同时推动物流业健康长久发展，提升物流业发展水平。
三、结语
总而言之，物流业是商品流通领域不可或缺的部分，既有着至关重要的地位又有着不可估量的作用，物流业与交通运输经济联动发展有着互相促进的关系，即物流业发展有利于推动交通运输经济发展，交通运输经济发展又直接影响着物流业发展，二者只有相互配合和合作，才能促使双方共赢。因此，不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制至关重要。
参考文献：
关键词：运输工具 运输结构 发展趋势
1各种运输方式的产生及发展
运输的产生源于人们对物资的需求得不到满足。它与生产力的发展，生产工具的进步密切相关。
1765年瓦特发明的蒸汽机是机械运输的时代的开端，此时的运输工具种类和数量都呈现出多样化的特征。1807年美国的富尔顿在哈德逊河上试航了他发明的汽船，从此开始了水上运输的机械化时代。随着技术的改进，船身由最初的木质变成了铁质，最后又演变了钢质。早期的边轮推动器被螺旋桨推动器所取代，同时蒸汽涡轮应用在轮船上，这些都使功率与速度都有很大程度上的提高。1825年，从斯托克顿至达林顿之间修建了一条43.5公里长的铁路，它是世界铁路的起源。二次世界大战时期，以当时较为先进的内燃机车和电力机车逐步取代了传统的蒸汽机车，并且在载重、高速和营运管理等方面技术取得了新的突破，它依然是陆路运输的主要工具。1887年，德国人戴姆勒首次尝试将汽车引擎应用在道路车辆上并取得了成功，这次的成功为工业化国家的公路系统形成奠定了基础。如今，各个国家都建有庞大的、经过改良的公路系统，不难看出汽车公路运输已成为陆路运输的中坚力量。1903年，美国莱特兄弟的成功飞行是航空技术发展的开端。随着飞机设计技术的进步和机场设施的完善，航空运输在第一次世界大战后得到了非常迅速的发展。二次世界大战以后航空运输业更是得到了长足的发展。这5种运输方式是现代交通运输业最主要的组成部分。
2运输结构的含义与运输结构的演变
2.1运输结构的外延与内涵
所谓的运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可以分为宏观，中观，微观三个层次。宏观层次是指从国民经济的角度考察运输业的运输能力与运输需求的相适应程度。中观层次的运输结构是指从运输业内部考察各种运输方式的构成比例。微观层次的运输结构，是指从每种运输方式内部的各个环节考察其构成比例的。我国的运输结构主要有铁路，公路，水运，航空，管道五种运输结构构成。这五种运输结构自产生以来，在交通运输业中的所占的比例不同，也影响着交通运输业的发展。
2.2我国运输结构的演变
从统计资料可以看出我国运输线路结构的变迁过程铁路运输里程在2007年以来没有过多大的变化，每年虽然呈增长趋势，但是增长的幅度不大。这是因为自改革开放以来，我国经济增长速度很快，铁路运输虽然运价相对于公路运输便宜，但是却没有公路运输快捷、便利、省时。对于有能力负担公路运输价格的人来说，他们更倾向于选择公路运输。这也是我国公路运输里程不断增长的原因，它可以灵活的到达铁路运输不能到达的地方。从近几年的发展状况来看，公路中的高速公路增长很快，这与经济发展迅速和物质生活水平的提高是分不开的。同时也反映了我国铁路的运输供给能力不足，否则公路里程不会以如此大的幅度进行增长。内河运输方面，由于受到自然条件的限制，变化不是大，甚至到了2008年和2009年还有倒退的趋势，这与我国的地理结构有关。同时也是因为别的运输方式的发展，人们的需求不断变化，而选择其他种类的运输方式。民航发展非常迅速，这与我国物质生活的改善有很大关系。在我国经济实力不断提高的大背景下，居民的物质生活条件也有大幅度改善。居民支付能力的提高与民航运输线路的快速发展有着密切联系。我国自2001年加入世贸组织以来，与其他国家的贸易往来与日俱增。全球经济一体化既给我国的经济带来繁荣，也使得航空运输有了快速的发展。管道运输的发展在2005年至2007年间快速发展，这与我国的国家政策密不可分，如我国自2004年10月以来的西气东输就是主要采用管道运输的方式。管道运输的发展也反映了国家对低能耗的运输方式的重视和我国所制定的"可持续发展"政策方针。
从货物运输量和货物周转量这两个指标上分析运输结构，不难看出这两个指标的变化大致与运输线路的变化相似。其中最显著的特征依然是铁路的市场占有率增长变化幅度不大，而公路运输的运输量却大幅度飙升，其主要原因是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输，因此以前由铁路承担的短途运输移向公路运输，还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转而倾向于公路运输。但是传统的大宗货物运输如煤炭、木材、矿物、粮食等领域，铁路运输依然保持垄断地位，这与铁路运输的运价相关。航空运输的快速发展，也是影响铁路运输市场份额的原因。一些具有高消费意识的人们，在出行时为节省时间，享受更好的服务质量而去选择民航运输也是常见的。由于国家经济的稳定发展，可以说运输方式间的竞争局面大致形成，科学生产力的提高使各种运输方式都有个不小的提高，并且各种运输方式在原有的基础上不断改进运输技术以争夺运输市场。
3运输结构演进的趋势
经济的发展，交通运输业的日渐发达，这些都与生产力的进步密切相关。科技的革新是导致生产力快速发展的主要原因，并且交通运输业的发展最终也是由技术的发达程度决定的。所以交通运输业以后的发展趋势必然会朝着科技化方向发展。在管理层面，交通运输业将会朝着综合运输方向发展。对各种运输方式进行管理，发挥其所长，降低运输成本将是将是交通运输业发展的方向。
3.1运输工具朝着大型化、高速化、自动化方向发展
交通运输结构演进的最终目的是使交通运输以最经济合理的手段满足国民经济发展的需求。经济的不断发展会给我国的交通运输业带来一个推动力，同时交通运输业的发展也需要交通运输工具的进步。交通运输工具的大型化将会使交通运输业提高经济效益，节约运输成本，产生规模效益，从而获得超额利润。高速化是指技术的改进会带来运输效率的提高。人们的需求随着技术的革新在不断的提高，对于快速，可靠，舒适、经济的运输工具将会是人们追逐的目标。
3.2综合运输
对于特定的经济区域而言，铁路、公路、航运、水运、管道等多种运输方式构成了完整的交通运输体系，各种交通方式相互联系，发挥各自的运输优势。公路运输以其快捷、便利、迅速等特点在不同程度上可以弥补了其他运输方式的缺陷。铁路运输则有运价较低的优点适合大宗货物和长途运输。航空运输的节时，便利有恰恰弥补了铁路运输的效率问题，管道运输则节约了运输资源。总之，多种运输方式相结合，相互弥补运输过程中的缺陷是非常有必要的。
参考文献：
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[2]李伟达，交通运输结构发展演变规律的理论分析，运输结构，2000年7月
[3]宋迎春、冯雪丽，我国交通运输结构现状分析及调整，科学之友，2008年1月
会上，交通运输部科技司还首次对近期完成的《交通运输行业智能交通发展战略（2012-2020 年）》进行了详细解析，指明了中国智能交通 （Intelligent Transport System,简称ITS）未来的发展方向。
智能交通驶入快车道
智能交通作为当今世界交通运输发展的热点和前沿，它依托既有交通基础设施和运载工具，通过对现代信息、通信、控制等技术的集成应用，以构建安全、便捷、高效、绿色的交通运输体系为目标，充分满足公众出行和货物运输多样化需求，是现代交通运输业的重要标志。交通运输部、工业和信息化部、北京市交通委员会、安徽省交通运输厅、日本ITS协会等的相关负责人都在大会上一起探讨了中国ITS发展的经验、问题和最新发展方向以及面向未来的综合交通系统的交通管理趋势。
本次大会共举行了6场针对智能运输领域不同热点的高端论坛，内容涉及中日ITS合作纪念与研讨、路网管理与服务、交通运输物联网、城市智能公交、城市一卡通支付产品发展与展望、高速公路电子不通车收费（ETC），各个论坛既有精彩纷呈的新视角，也有新颖犀利的新观点和成功的经验介绍，充分展示了当今智能交通发展的业界生态，对今后智能交通行业的发展将起到积极的推动作用。
会上的重头戏之一是交通运输部科技司相关负责人第一次向行业、向社会解析了《2012－2020年中国智能交通发展战略》，此《战略》由交通运输行业经过近两年的研究，近期刚刚完成。《战略》提出“以人为本、服务民生，统筹规划、协调发展，需求引导、自主创新，市场驱动、开放合作”的基本原则和方针，主动适应形势、需求和环境的变化，推进智能交通发展的战略调整。
即智能交通发展要在支撑交通运输管理的同时，更加注重为公众出行和现代物流服务；在为小汽车出行服务的同时，更加注重为公共交通和慢行交通出行服务；在关注提高效率的同时，更加注重安全发展和绿色发展；要在借鉴国外、技术跟踪的基础上，更多面向国内需求，立足我国国情，充分利用新一代信息技术，推进具有自主知识产权的智能交通技术和产品的研发和集成应用；要由过去以技术引领发展的阶段，转变为充分发挥市场配置资源的基础性作用，调动社会优质资源，加快建立技术、应用和资本共同引领的智能交通发展模式，鼓励和引导民间资本投资，促进跨部门、跨行业的互利合作，推动信息开放、共享的市场化服务。
随着宏观经济发展形势对行业发展的影响，智能交通技术的发展与演进，产业链外延的不断扩大以及具体的市场需求方向转变，ITS CC已经得到了众多厂商、运营商、用户及各大媒体的广泛关注。
三大问题不容忽视
根据我国国民经济和社会发展“十二五”规划的总体部署，交通运输业将按照“适度超前”的原则，构建便捷、安全、经济、高效的综合运输体系，为国民经济和社会发展提供强有力的支撑和保障。
作为智能交通构建和发展的基础，信息化对于促进交通运输发展方式转变、破解发展难题、全面提升行业管理能力和服务水平具有重要作用。去年，交通运输部颁布了《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》，“十二五”期间，交通运输行业将建立更加全面、纵深的交通运输运行监测网络，进一步提升交通运输信息资源的深度开发与综合利用水平，提高交通运输系统全网联动、协同应用程度，在保障畅通运行方面取得显著实效，在提升运行效率、服务公众出行方面取得明显突破，在规范市场秩序、强化安全应急、服务决策支持方面全面提升，在推进综合运输体系建设、发展现代物流、实现低碳绿色交通方面取得重大进展，为现代交通运输业发展提供坚强支撑与保障。
与此同时，就智能交通发展趋势而言，有三个问题值得关注。一是新一代信息技术的创新推动。当今世界，信息技术发展突飞猛进，虽然对这一领域技术的理解不一、称谓不同，但在交通运输领域，通过更透彻的感知、更广泛的互联、更智能的分析处理的手段，实现交通基础设施、交通运输工具、交通环境、交通参与人之间的广泛连接、交互，通过大规模交通状态信息传感，对海量数据的采集、管理、分析，进而为出行服务、决策监管提供支撑的理念已经深入人心，从社会上对“车联网”、“船联网”的广泛而热切的关注就可以看出这种趋势。
二是环境保护的更高要求。绿色的智能运输反映了当前能源环境、气候变化的新形势，体现了社会、经济发展对交通运输的要求。当前，世界上很多国家都注重通过智能交通系统的建设促进交通与环境的和谐发展。比如欧洲就提出了发展“生态智能交通”理念。我国交通运输业仍是全国能耗和碳排放的“大户”，建设资源节约型、环境友好型交通运输行业，是落实国家发展战略和保障交通运输可持续发展的重要任务，也是为应对全球气候变化做贡献。
三是产业化突破成为智能交通发展的重要任务。世界智能交通发展的历史经验表明，推进智能交通发展不仅仅是政府部门的工作，更需要充分利用市场规律，积极引导企业和社会力量的参与。
因此，“十二五”期间，交通运输行业推进智能交通发展的一个重要任务，就是大力推进成熟适用的智能交通技术的规模化应用，力争在有条件的领域实现产业化突破，形成应用、资本和技术共同拉动智能交通发展的新模式，为我国智能交通的快速、可持续发展开辟可行的道路。
智能交通“新”在四方面
新一代智能交通系统的“新”大致包括以下4个方面：一是更新的理念。新一代智能交通将以“服务更符合人的应用需求”、“管理也是为了服务”为导向，“让公众享受到智能运输带来的便利服务”为目标，面向人认知、可信任的和无处不在的应用服务重造为发展的重点。
二是更新的技术。以下一代移动通信、宽带网、传感器网络、RFID、云计算等为代表的新一代信息技术为支撑，与服务于公众的需求深度融合，由此带来应用功能重构。
三是更新的机制。新一代智能交通的发展，将围绕技术、应用和资本共同拉动，以产业化突破为重要标志，构建和完善标准化引领机制、市场化促进和推广机制，初步解决我国智能交通发展的机制问题，为我国智能交通的可持续发展提供必要的保障环境。
四是更新的应用。与过去独立的信息采集和应用不同，信息采集和应用进入更高阶段。我们将以交通要素身份识别和认证为突破点，通过更为全面透彻的状态信息采集系统，更为智能和透彻的信息处理系统，更为人性化的信息分发和服务系统建设，加快跨区域、跨部门的综合应用系统建设步伐，积极推动国家新一代交通信息基础设施、综合运输网络状态感知和数据服务体系的建立健全。
重点关注六大领域
综合考虑“十二五”期间构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系的需求，针对智能交通下一步发展，社会各界将重点关注以下6个方面。
第一是构建交通基础设施网络（公路、航道、城市道路、枢纽、港口）的状态感知、数据应用和监管服务体系，实现交通基础设施的可视、可测、可控。在这一方面，“十二五”期间的一个目标是，国省道重要路段和内河干线航道重要航段监测覆盖率要达到70%以上。
第二是构建综合运输（公路运输、水路运输、城市客运、综合枢纽等）的状态感知、数据服务和监管服务体系，实现多种运输方式运行协同和效能提升。“十二五”期间的一个重要目标，是对重点营业性运输装备监测覆盖率达到100%，其中对于重点营运车辆要实现卫星定位监控系统的全覆盖，对于中国籍运输船舶要实现船舶电子标签的全安装。
第三是通过新一代信息技术与交通应用及公众需求的深入结合，重点在城市公交、出行信息服务等方面实现功能重造，使公众享受到智能交通带来的便利服务。我们将在城市综合客运枢纽、基于物联网的城市智能交通等领域开展一系列示范试点工作。
第四是努力减小和消除不同运输和出行方 式、不同交通网络、不同地区以及城乡间交通运输服务水平的差异，使得各类交通运输参与者公平和可靠地享受到同质化、一体化的基本交通运输服务。我们将加快智能交通技术从特大城市向二、三线城市的普及和推广，积极探索在农村路网地区开展低成本的智能交通信息服务。
第五是在车路协调、船舶助导航、管控与安全保障、生态交通等ITS前沿技术方面，结合中国实际特点和应用需求，形成具有自主知识产权的关键技术，并取得实际应用效果，为实现人、运载工具、基础设施、环境的协调运行，以及ITS的协调发展探索可行之路。为此，相关的重大关键技术研究已经列入了《公路水路交通运输“十二五”科技发展规划》，部分领域的重大科技项目已经启动。
关键词：交通运输；专业建设；人才培养；“互联网+”
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）04-0244-02
一、引言
交通运输是国民经济发展的命脉，是推动经济发展的重要力量。当大数据上升为国家产业，“互联网+”时代全面到来，传统的交通运输行业也紧跟时代步伐，开始向便捷交通、智慧交通、高效物流、车联网等方向前进。“十三五”期间，我国交通运输部将着力推进落实“互联网+”重点行动。在这样的时代背景下，交通运输行业所需的人才素质也从单一专业技能型逐渐向多技能型转变，具有创新能力和学习能力的高端技能型人才将备受重视。因此，“互联网+”时代的交通运输专业建设应该符合时代特点，不能照搬老旧经验走老路。目前，国内开设交通运输本科专业的院校已达130余所，而广东作为交通运输行业大省，开设该专业的只有广东工业大学等极少数高校，更没有一所广东高校进入中国交通运输高水平学科专业的行列，远远不能满足广东珠三角地区交通运输业的发展需求。另外，我国现有的交通运输专业人才培养模式普遍存在培养模式陈旧、市场意识淡薄等问题，人才资源在专业结构、地区布局方面还存在着不合理现象，在智能交通系统控制、综合型现代交通运输管理等方面的高层次创新型专业人才严重缺乏。因此，为了满足“互联网+”时代我国交通运输业信息化、智能化发展的需要，有必要大力培养更多适应智能交通系统的专业人才，这将对广东省交通运输经济的快速发展以及汽车产业的可持续发展提供必要的人才保障。2016年，广东技术师范学院汽车学院新增交通运输专业，在这样一个全新的时代背景下，新建一个传统学科专业，不可避免地面临基础薄弱、起点低等劣势，但是新专业也容易轻装上阵，紧跟时代步伐，将学科建设方向与珠三角地区交通行业的发展紧密结合，培养出适应时代和地方经济发展的高端技能型人才。本文结合广东技术师范学院汽车学院的学科建设情况，从教育观念、教师队伍和科研团队建设以及人才培养方案三方面深入探讨了应用型本科交通运输专业的建设思路。
二、解放思想，树立“互联网+”时代的教育观念
“互联网+”时代的专业建设首先从教育观念改革做起。在智能化、信息化时代，不仅是教育手段和方法的革新，最重要的是要解放思想，以教育思想观念改革为先导，注重创新能力和学习能力的培养，促进教育资源的跨界融合；以内涵建设作为重点，全面深化专业综合改革，打造专业办学优势，不断提高应用型本科人才培养质量。结合广东珠三角地区人才需求，创新人才培养模式，优化和完善人才培养方案；制定科学合理和行之有效的人才培养模式，利用多种改进的教学方式，提高学生的学习兴趣和实际操作能力；深化产学研用结合的教学模式，培养行业急需的高层次技术技能应用型人才；以提高教学质量为落脚点，注重实践教学建设，加强学生创新开发能力和动手实践能力；同时，还要加强实践教学基地和实验条件建设。
三、有针对性地建设师资队伍和科研团队
师资队伍和科研团队建设都要有明确的方向性，这是根本指导方针。作为新专业，在专业基础薄弱的条件下，要适应信息化、智能化的时代特色和地方产业的发展需求，必须有针对性的引进人才，围绕1―2个学科重点发展方向有针对性地打造教学和科研团队。“十三五”时期，广东省交通运输系统将着力推动交通运输治理体系和治理能力现代化，着力推动运输服务提质增效升级，着力推动行业软实力的持续提升。基于此发展规划，同时考虑我院学科建设特点可知，交通运输服务及绿色智慧交通应该是适合我院交通运输专业优先发展的方向。（1）交通运输服务，提升交通服务水平，推动道路运输转型升级；（2）加快绿色智慧交通发展，与广东省“互联网+现代交通”的思路相吻合，重点加强交通行业大数据研究，推进行业节能减排，推进绿色交通省建设。这两个方向既符合广东省交通运输业“十三五”的重点发展方向，又偏向于软实力研究，有利于在新专业实验设备等硬件条件不足的情况下持续发展。围绕上述两个重点发展方向，采用内培和外引结合方式，着力提升学科队伍综合水平，重点培养有发展潜力的青年骨干教师，使其迅速成长；围绕专业定位和发展方向，引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的教授和博士。打造一支科研实力雄厚、梯度合理、结构稳定的教学队伍。建设的具体措施如下。
1.加强学术梯队建设及中青年骨干教师的培养。学院以提高创新能力为导向，通过团队吸纳、项目资助或鼓励自由探索等方式，加大对中青年人才成长发展的支持力度。对有发展潜力的人选要制订专门的培养计划，提出跟踪支持的具体措施，包括：明确培养优秀中青年人才对学科发展的重要性，形成协调一致的工作格局；建立并推行导师制，充分发挥学科带头人以及老教授、老专家对青年教师进行教学科研环节、实践环节的指导和道德素养培养的作用；定期选派骨干教师作为“访问学者”外出进修。
2.实施“优秀人才引进工程”。借助我校重点学科建设和支持计划的契机，人才引进将根据汽车学院不同时期发展的需要执行，积极实施“柔性”人才政策，探索人才的“智力引进”，对高层次人才来校工作，本着“不求所有，不求所在，但求所用”的方针，可根据本人意愿办理调入手续或予以特聘。
3.制度建设。将师资队伍建设作为一项重要的系统工程来抓，完善教师队伍管理方面的规章制度，严格教师考核制度，深化校内分配制度改革，建立充分体现人才价值的激励机制和约束机制，健全人才工作管理体系，努力营造教师队伍建设的良好氛围。
四、制订满足地方行业发展需求的人才培养方案
培养方案的制订要以技能型人才培养为主，兼顾研究型人才培养目标。在人才培养方案和课程体系开发过程中，由专业教师根据市场人才需求，开发、审查和评估所有课程及其实施方案，并邀请行业专家和地方企业代表进行反复论证，力求做到科学合理，并且每年根据行业经济发展对相关专业人才的需求特点，再进行适当调整。以智慧交通、运输管理和服务等为主要定位和特色，构建科学、合理的专业课程体系，加强相关专业技能培训，特别加强培养学生创新能力和深度学习的能力。在教学模块中适当引入技能考证课程模块，使学生在获得本科文凭的同时，能拿到1―2个职业资格证书，提高学生的就业竞争力。根据学校的办学定位和本专业人才培养目标，建立具有鲜明特色的实践教学体系，包括课程实验、综合设计、专业实习等部分。实验教学重点增加设计性、综合性和创新型实验项目，培养学生理论知识和实践动手能力。注重学生综合素质的培养，组织和鼓励学生参加全国性竞赛，加大竞赛的培训力度，提升学生的竞赛能力和水平，以赛促学。
五、开放共享，打造虚拟现实教学新平台
在实验条件有限的情况下，一方面，要科学规划实验室建设，加大开放共享力度，并与企业共建各类工程技术中心和产学研基地；另一方面，要重点加强虚拟仿真实验室建设，充分利用现代智能化和信息化手段，实现虚拟场景、仿真操作、人机交互、科学考核与评价等功能，可视性强，教学效果好，更可弥补实验硬件设备的暂时不足，充分满足教学需求。
六、结语
综上所述，坚持“天时地利人和”的原则。天时：顺应“互联网+”时代特色；地利：立足广东珠三角地区，将学科建设与地区行业经济发展需求紧密结合；人和：以人才培养为最终目的，完善专业发展所需的软、硬条件，是我校交通运输专业发展的前提条件和有力保障。
参考文献：
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Thoughts on the Construction of Transportation Specialty in "Internet Plus" Era
KONG Chun-yu，WANG Xiao-li，WANG Si-zhuo，DENG Wen-yuan，LI Wei
（School of Automotive Engineering，Guangdong Polytechnic Normal University，Guangzhou，Guangdong 510665，China）
关键词：综合运输；科技进步；交通运输发展战略；‘十四五’规划；运输资源配置
0引言
人类是科技的发明者，也被科技发展深刻影响[1].在人类发展的历史长河中，人类生存、社会发展与科技导致的变革和自然环境之间存在复杂的相互作用[2].从不同角度可以将人类社会的发展划分为不同类型的阶段.一般来说，从思想变革角度可将人类社会划分为古希腊—先秦时期(东西方思想体系的初始化)、十五世纪到二战时期(文艺复兴、启蒙运动和宗教改革)、战后至今(现代与后现代思潮、网络时代)这3个阶段.从技术变革角度，可以将人类过去已经经历的技术变革分为3个阶段，即第一次的蒸汽机发明，第二次的电力应用，以及以信息技术为标志的第三次工业革命[3-4].当然也有从更细角度划分为6阶段的观点，即第一次近代物理学诞生，第二次蒸汽机诞生，第三次电气和运输革命，第四次相对论和量子论革命，第五次电子和信息革命，以及以生命科学为基础的第六次科技革命[5].人类在生存与进化发展的过程中不断改变自然，创造新的技能，包括新的交通形式[6]；同时人类社会的经济发展、工作与生活模式又反过来被这些科技因素所左右[7-8].科技与人类社会发展演化之间的这种互动关系可能是协调的促进关系，也可能是某一方响应滞后所导致的局部或短时冲突，这需要我们及时开展系统、深入的研究工作[9-10].
交通作为人类“衣食住行”四大基本需求之一，也受到众多环境因素的多角度影响.人类接受这些影响的方式是多样化的，有主动的，也有被动的.
1历次技术革命对交通运输业的影响回顾
人类一直在探索征服自然的技能.从技术变革角度可以将早期人类的进化过程分为：石器时代(止于距今6000～4000年)和青铜器与铁器时代(止于公元18世纪初欧洲工业革命前后)两个阶段，这两个阶段从科技和社会的发展方面看，都可以说是进展缓慢的，科技对人类发展的改变自第一次工业革命以后进入了快车道[11].工业革命之前尽管经历了数千年，不同程度促进了社会生产力的发展，但此前技能改善对人类生存与进化的总体影响是缓慢而微小的.欧洲工业革命之后，人类经历的启蒙时代，以及后来的第一、第二次工业革命对人类产生的影响巨大，极大地推动了人类生活模式的改变.
一般认为，第一次工业革命源自18世纪英国(1760—1840年)，其标志是以瓦特改良蒸汽机的机械化革命.第一次工业革命推动了社会生产力的快速发展，促进了纺织、煤炭、冶金等近代工业的兴起.
从交通运输角度来看，其主要影响有：
(1)采用蒸汽机驱动的蒸汽船技术及其应用推动了内陆运河等水上运输业的发展，水运资源得到充分开发，运河运输也发展迅速，成为客货运输的重要工具.
(2)1825年英国建成最早的铁路，这一发明使铁路在全球各国得到迅速推广；交通运输业也因此进入一个为时长达近百年(1830—1930年)的铁路时代.例如，美国1830—1839年间铁路总里程增加了4828km，19世纪50年代总里程达到14000km.
第二次工业革命(1840—1930年)是以电与石油为标志的电气化革命，主要效果为：自动化、铁路的发展改变了全球经济与工业结构，德、美取代英、法成为新的世界强国.日本抓住机遇推进“脱亚入欧”的明治维新改革，通过学习新技术，提高了国家工业化水平，生产力大幅提升，实现了运输规模大幅度的扩张效果[12].
第二次工业革命对交通运输业的影响主要包括：
(1)电气化推进大规模生产模式，以福特“T型车”为代表的流水线生产模式逐步取代手工制作.福特1903年年产1700辆车，1927年年产150万辆，成本降低了60%.大规模生产拓宽了市场需求，改变了生产与市场模式.
(2)铁路网大规模建设使客货运输更为迅速.例如，美国1920年铁路里程一度达到40万km，铁路货物运输周转量占全美的84.3%.1941年全世界铁路网络总长度约达到126万km，其中，美洲、欧洲分别占47%、33%.欧美各国对原料、资源的需求及国际商品贸易量迅速增长，铁路成为陆地运输的主要工具.
第三次工业革命(1950年开始至21世纪初)，以原子能、计算机、空间技术等信息智能技术发明和应用为主的信息化、智能化革命.其效果包括：促进了社会经济和生活结构重大变革.第一、第二产业比重下降，第三产业的比重上升，城市化与城市交通发展迅速.20世纪70年代以后，全球经济总体呈“一强多极”格局.不过，这一阶段美国的进出口贸易增速逐步放缓，而德国、日本等国的对外贸易增长迅速，亚洲部分国家的贸易额也有了快速增长.日本20世纪60年代在全球开通了第一条高速铁路，即连结东京与大阪的东海道新干线.
第三次工业革命对交通运输的影响主要有：
(1)工业化国家铁路运输又发生了变化，铁路在综合运输体系中占比逐渐下降.例如，美国1930年时铁路货运量占全美货运量比重达74.3%，1965年降到43.5%.铁路市场份额的下降大致持续到高速铁路与城市轨道交通的发展.
(2)1945年二战结束后，全球车辆制造技术获得突破，各国公路系统日趋完善.高速公路成为公路现代化的标志，车辆与公路技术推动了公路运输业的高速发展.
(3)民航运输快速发展，成为洲际长距离旅客运输的主要工具.民航运输起步于20世纪20年代，发展于二战后，波音、道格拉斯、洛克希德及后来的空客，以及20世纪50年代喷气式技术广泛用于民用飞机使远洋客运成为历史.
(4)20世纪50年代后，现代集装箱技术不仅简化了中转装卸环节，也简化了国家间货物贸易的检验手续，推进了远洋海运规模的扩张，促进了全球贸易运输的发展.进入21世纪，海运集装箱已经成为国际货物贸易运输的主要方式.
不难看出，前三次技术/工业革命的主要特点有：
(1)促进了全球化一体化发展.前三次技术革命总体上提高了全球货物与资金的流动效率，这个过程中发达与欠发达经济体各取所需，形成互相补充的全球经济结构.尽管近年来全球化有些回潮，但经济体之间的互补依然是主流.
(2)促进了全球经济规模的增长.在全球经济一体化背景下，部分新兴发展中国家抓住机遇，获得了较快增长.例如，中国、印度、巴西等发展中国家持续、快速的发展，缩小了与发达经济体之间的差距.
(3)促进了城市化与城市交通的发展.20世纪50年代，全球平均城市化水平为29.7%，其中，发达国家与发展中国家分别为54.9%、17.8%.2011年，全球平均城市化水平达到52.1%.预计2050年全球城市化率可望达到67.2%.由于活动频率的增加，城乡交流更加容易，城市地区经济比重增加，城市化也加剧了城市交通的拥堵.
从历史角度看，科技进步因素以更快的速度改变或影响人类社会运行与工作和生活模式；技术进步对社会发展的影响呈指数式增长，例如：
(1)工业化时代，电、电话、收音机、电视机在美国的普及分别用了46年、35年、31年和26年；数字时代，个人电脑(PC)、移动电话、互联网、社会化媒体普及仅分别用了16年、13年、7年和5年[13].QQ在线用户数达到1亿用了11年，新浪微博日活跃用户数达到1亿用了6年，微信用户数达到1亿用了433天[14].
(2)数字技术广泛应用导致的数据流量呈指数增长.资料表明[15]：2005—2014年，近10年间全球数据流量增长了45倍；2015—2019年，这5年估计至少增长了9倍.信息化也推动了交通智能化系统的发展[16].
(3)在互联网和现代金融的支撑下，近年来一个科技型企业从诞生到成为独角兽企业最快只需要3～5年，刷新了企业成长速度的记录.
2当代交通运输业面临的技术革命影响
当前正处于第四次工业革命(也称“工业4.0”)时期.尽管关于其开始时间与准确内涵仍存在争议，但其基本特征却是基本共识的.总的来看，第四次工业革命以“多种技术集成发展”为特征，如增材制造、物联网、人工智能、机器人、虚拟现实等多方面技术相互融合形成的智能化、信息化革命.相比数字信息技术的逐步发展，“工业4.0”是对当代技术模式的颠覆性变革.它将彻底改变现有的感知、计算、组织、行为和交付方式，从而改变产品与服务的生产和运输方式，最终改变沟通、协作和体验世界的方式.
第四次工业革命的主要技术有以下4个方向[9]：
(1)数字技术及其应用.这方面的技术涉及大数据及其利用的相关技术，包括新兴计算技术、区块链技术、物联网技术等.与第三次技术革命中的信息技术相比，这些技术从根本上改变了信息获取、信息关联、信息处理与传递的方式方法，甚至颠覆了人类社会对传统信息技术及其应用理念的认识.
(2)改革物理世界方面的技术.涉及人类生产手段、生产过程的变革，如人工智能与机器人技术、先进材料技术、增材制造技术等.与之前科技发展导致的渐进变革相比，这些技术可能改变人类在社会生产过程中的作用与定位.
(3)改变人类自身生存方式的技术.涉及生物技术、神经技术、虚拟现实与增强现实技术等，它们可能导致人类社会伦理层面的变革.
(4)拓展人类发展环境的技术.涉及人类社会运行所需能源的获取存储和输送、地球工程技术、空间技术等.这些技术拓展了人类生存与发展的视野，也可能极大地改变人类的发展竞争观.
从交通运输系统角度看，这些技术的影响可以归纳为：
(1)改变运输需求的技术.主要涉及客货运输需求产生及其分布规律的变化，例如制造业(生产)的本地化可能导致制造业版图重组，从而影响货运需求时空分布规律的变革；发展中国家较低的劳动力成本曾使制造业向发展中国家转移，而发达国家技术领先与机器人技术的大量应用使技术成本降低，可能促进制造业向发达国家回流，从而改变货运需求的流向.
(2)改变运输供给的技术.旅客出行的高速与超高速运输技术、大型船舶与铁路重载化货物运输技术的发展极大地改变了交通运输供给的效率与成本，促进节能并降低运输排放[17]，这导致运输结构的变革，进而改变交通运输行业发展的模式[18].具体来说：高速铁路建设及其运行的准时性扩大了铁路运输的市场空间，推动了铁路运输的新一轮发展；船舶大型化进一步降低了远洋海运的成本，同时也压缩了陆桥运输的市场空间等.
(3)改变供需机制的技术.这包括国际货物贸易模式的变化，运输链(模式)的变化；原来由大型跨国企业主导的大宗货物贸易向分散化、通用化的平台模式转变.新兴经济体国内产业供应链的成熟也将削弱全球贸易强度，降低对外贸易依存度.直接后果是运距大幅缩短，制造业产运系数降低，原材料、能源类大宗散货运输需求减弱，生鲜食品运输需求上升.运输过程更加倾向快速化、灵活化.
3第四次工业革命对我国交通运输业的影响及其后果
科技发展给人类社会运行与交通运输业的运行与发展带来速度越来越快、影响越来越大的变革，这些需要我们有充分、全面地认识.总的来看，“十四五”乃至2035年前，我们需要探讨以下领域科技发展带来的重要影响.
(1)共享理念、增材制造技术推动供需模式变革，降低交通运输系统发展规模.
“共享单车”揭开了现代社会资源配置优化的盖子，它带来的影响将是深远的.
首先，“共享”改变了人类供给的理念，将降低运输系统的发展规模.“共享”模式甚至可以称为另一种形式的(资源共用的)公共交通，显著改变了交通运输的能力观与成本观，为交通运输资源配置带来了新观念.由于共享模式的发展，在交通拥挤的很多领域，共享可望带来解决交通供给不足的新方案.
其次，远程办公、物联网、虚拟现实与高速通信技术等将降低人们的出行率，这使传统的工作观念发生根本改变，导致交通需求规模降低.从需求预测角度看，人们会发现尽管人口与经济仍在增长，但需求却已不再继续(线性)增长了.这需要我们研究交通资源(供给)规划的新方法.
第三，增材制造(如3D打印)等技术改变了供应链模式，“就近制造”缩短了运输距离，货物运输需求的空间规律发生重大变化.
(2)大数据与信息技术应用挑战人类伦理，激发社会隐私保护冲突.
科技发展增加了信息采集的手段，极大地降低了信息采集与处理成本，为更大范围的数据采集、分析与信息应用提供了契机[19].全过程信息记录、客货运行为全轨迹追踪与追溯甚至未来关于人类思维的摄取与追踪技术或许都会有所突破，这些技术在提升交通运输服务水平的同时，也可能触发个人与社会隐私权的保护问题.因此，应尽快着手研究出台关于各类信息的采集范围、采集方法与应用领域管理的法律与管理制度[20]，防止某些隐私信息被非法滥用，保护人民群众的合法权益具有重要而深远的意义.
(3)智能化技术改善交通安全与运输效率，或触发人类生存(发展)危机.
人工智能提升了运输效率与安全性，使智能化、自动化成为交通建设与运营管理的发展方向.海量的数据采集技术与分析计算科学的发展，辅以强大的计算能力，为人类“偷懒”提供了各种可能.例如，自动驾驶技术既可免除人们学车之苦与驾驶过程的辛劳，也可为老年人、残障人出行提供便捷途径，还可在一定程度上降低或消除交通运输系统运行中因涉及人的因素而引发的安全问题.自动驾驶技术可使未来私家车、出租车无需人工，从根本上改变人们出行的成本结构；智慧交通系统建设将使客货运输环境发生革命性变化.
不过，全智能化系统的普遍推广可能埋下人类自身“低能化”隐患.一方面，一旦系统或局部发生失灵，如停电、定位子系统瘫痪等，是否会有许多人因不会驾驶车辆而陷入无法出行的困境？另一方面，人工智能的核心就是通过让机器学习人类的知识与思维逻辑不断提高其功能与智能化水平，科技水平的发展将使越来越多的智能机器人取代人工作业，阿尔法狗的出现已经让大家领略了人工智能的力量.未来深度智能化的机器学习是否会导致人类对车辆等设备的失控或许不再是科学幻想层面的场景.这些问题值得人类警惕.
(4)运输需求更加个性化为定制交通提供发展空间.
近年的实践表明，未来的客货运输需求将向更加个性化的方向发展.客运的具体体现可能是多样化、快速化与分散化，而货运的特征可能是小型化与短距离化[21]，这将对运输效率与服务水平提出更高要求.一方面，这些特征在信息化背景下将因运输过程更加透明而更易受到客货用户诟病.就运输过程组织而言，运输商需要更多关注运输产品的细节及其运输过程的衔接效率.另一方面，客运分散化与货运距离的缩短将压缩运输业的利润空间，从而提高运输效率变得更重要了.
在上述背景下，个性化的定制交通成为重要发展方向.以客运为例，人们出行的时空特征更加复杂多变，而信息化支撑下对满足需求的服务水平要求却有增无减.货运方面，批量更小、更分散的运输业务需要过程更透明的运输服务，而短距离运输需求可能对供给的即时性要求更高.这些对交通运输供给产品设计提出了新挑战，并成为推动运输过程智能化、无人化或自动化的重要因素.未来科技作用下的运输系统变化如图2所示.
4我国“十四五”交通运输发展对策的建议
当前总体上已处于第四次工业革命的起点，科技发展及其累积效果对社会生产与生活的影响日益增大.从科技发展看，先进技术的集成化降低了技术保密难度；而人工智能与机器人的发展将进一步提升技术密集型产业的占比，发展中国家劳动密集型产业下低劳动力成本的“福利”空间被压缩.在多种因素作用下，未来就业问题可能超过劳动力成本问题成为国家治理的重要课题，制造业向发达国家回流的现象可能更加明显.“就近制造”将降低货物运输需求的规模与强度，更大范围的“居家办公”也将降低人们的出行率，从而导致客运需求下降.研究认识到这些现象及其后果并制定具体可操作的应对策略具有重要现实意义[11]，如图3所示.
从图3可以看出，未来“十四五”乃至2035年间需要重点关注的主要课题有以下几个方面.
(1)顶层设计上，应根据不同区域社会与经济发展对运输的需求特点研究运输资源的科学配置问题.
与注重速度与数量的快速发展时期相比，大数据支撑下新时期的发展规划应当更精细，这当然需要更大的时间与经费投入.传统“轻规划、重建设”理念下的工作模式实际上已使我们付出了不少资源浪费与排放污染代价.改革开放几十年来交通运输业的快速发展取得了巨大成就，也为我们赢得了一些喘息之机，是时候全面、系统地思考一下我们的长远发展战略了.例如，未来客货运输需求的总走势将受到哪些科技因素、在何种程度上的作用？不同区域的交通运输系统发展目标是否需要更多地兼顾其社会、经济乃至地理环境的特点？作为一个幅员辽阔的大国，不同区域是否应该有差异化的交通服务水平目标？我国传统对外贸易中约2/3是依靠沿海港口实现的，未来对外贸易目的地的变化是否会对未来我国沿海港口功能定位和“中欧班列”发展带来影响？
(2)科技发展带来的变革效果亟需纳入各级发展战略与发展规划.
如前所述，科技进步给人类社会生产与生活的推动力愈来愈大，及时、准确地应对才会给我们带来“后来居上”的机遇.就交通运输相关行业而言，尽管我们总体上与发达国家还有差距，但我们在很多科技领域确实已位居世界前列，这些离不开我们过去几十年来快马加鞭、勇于探索的制度优势的支撑.不同地区应结合自身的资源、环境特征与社会经济发展需求，系统研究未来科技变革在客货运输需求、供需匹配机制、运输系统运行管理等方面产生的效果，制定适合各城市、各地区发展需求的交通运输长远发展战略、规划方案与实施路径.
例如，在“十四五”乃至2035年，哪些科技成果将在何种程度上影响到我国这一阶段的交通发展战略？如何评估它们对需求侧影响的具体效果？他们对供给侧的影响是否需要以及如何调整我国综合交通运输系统的结构？通过哪些政策工具才能实现上述调整？
(3)通过切实可行的措施促进客货运输服务水平提升.
改革开放40年来，我们的基础设施水平有了巨大改善，基本缓解了城市间的出行难问题；城市道路、高速公路、高速铁路、铁路客货分线、民航机场建设也为高质量运输服务奠定了一定的硬件基础.不过，关于交通运输服务水平的改善仍有较大空间，尤其是“软”管理方面.
首先，尽管关于“一体化”“综合运输”的提法已有很长时间，国家也在着力推进大部制改革，但在不同方式的紧密衔接和建立“以用户为本”的服务理念方面还有许多工作要做.其次，在基础设施建设方面，我们的枢纽越做越大，但旅客在枢纽内标志标识不清环境下的长距离步行并没有产生美好感受；高速铁路建设投资巨大，许多车站设施不亚于机场，但车站管理几乎还是沿袭传统铁路模式；如何设计并打造现代化的枢纽服务产品需要研究.第三，网购给很多人居家购物带来方便，但城市道路上快递车辆也制造了大量险象环生的事件，恶化了城市道路上人车出行体验；规范对这些新交通服务形式的管理十分必要.
在信息化环境下，打通不同方式、不同运营商之间的合作壁垒，推行公共交通出行“一票到家”“换乘优惠”等服务；建立更完善、更有效的出行服务、引导信息推送制度具有重要现实意义.
(4)研究新形势下部分既有交通运输设施延伸服务策略.
如前所述，科技发展与我国经济结构转型给交通运输行业带来的可能不再是运输需求规模的持续增长，而是服务质量提升的新要求，这将导致部分专业化基础设施的能力过剩.在这一形势下，如何优化既有设施的合理分工，通过少量更新改造来引导部分既有设施向更合理的功能过渡具有现实意义.
多数重大基础设施，如沿海港口的建设与运营商均属国有企业，与西方国际大企业相比，目前国内多数企业对发展战略的思考不足、重视不够，这可能导致在发展方向上出现偏差，最终将增加国家负担.结合2020—2035年市场需求变化，从中央层面开展系统研究，为下属行业、企业提供发展指导或参考，也许是一件有意义的事情.
(5)从政府层面研究部分新交通服务方式的发展引导与规范管理政策.
大数据技术的应用推动了诸多交通运输服务产品的研究与发展.可以预见，“十四五”及以后一段时间，有利于优化资源利用、降低客货运输成本、提高服务质量的共享、预约服务模式可能得到进一步发展.有必要预先对这些交通运输服务方式的发展与运行管理提出要求，引导它们科学、合理发展，更好地服务于国民经济与社会的发展.
例如，共享单车是一种有利于解决公共交通最后一公里出行问题的方式，与许多城市政府倡导的公共自行车功能基本相同.然而，由于未能解决共享单车停放的规范性问题，许多公众与多数小区对其持否定态度，影响了这种交通形式的发展.“十四五”到2035年，共享汽车、自动驾驶等可能比预期更早地进入我们的生活，这需要我们有充分的准备.
(6)研究制定推进城市群(跨城市)公共交通发展的政策与措施.
近年来，城市群已成为我国区域发展的一种重要增长模式.总体上看，不同城市群的运行环境不同，进展也不一样；城市群内的基础设施如何实现一体化的建设与管理是一个重要课题.
与一个城市中的交通问题不同，城市群的决策机制中涉及并行的多个城市主体，难以形成发展共识.从旅客运输角度看，跨城市线路通勤客流比例一般低于某一城市内部线路的通勤客流比例，总体客运强度也较低.这类线路中，票价率过高难以起到鼓励城市群同城化的效果，而要兼顾通勤客流、维系较低票价率则难以盈利，这需要建立对这类线路跨城市的城市群补贴机制.因此，研究建立科学合理的城市群公共交通运行补贴机制对于从交通角度促进城市群发展具有重要现实意义.
二0__年八月十八日
__县交通运输业“十一五”发展规划
交通运输业是国民经济的基础性产业之一。“十五”期间，我局认真贯彻落实党的十六大精神和省市县一系列重要部署，坚持以发展为主题，以结构调整为主线，交通运输行业取得了令人瞩目的成就，基本适应了国民经济发展和社会进步的需要。“十一五”期间，是县委和全县人民按照科学发展观的要求，加快经济发展，提高人民生活水平，全面建设小康社会以及和谐社会的重要时期。这就必然会推动交通运输业的快速发展，并对交通运输业的运输能力和服务功能提出了更高的要求。为总结经验，明确指导思想、工作目标与政策措施，指导全县交通运输行业全面、快速、健康、有序发展，制订本规划。
一、“十五”期间交通运输发展状况
（一）、主要成就
1、公路建设突飞猛进
“十五”期间，是我县公路基础设施建设发展最快的时期，我们充分抓住国家的政策优势，实施了“村村通公路”工程，使农村公路通车里程显著增长，技术等级逐年提高。近三年来，共修建农村公路__公里，是“十五”计划前的3.1倍。截止20__年底，__县共有公路1230.9公里，其中省道2条，__线，36.8公里，S__线，39.3公里，共计76.1公里，县道8条共220.2公里，乡道43条340.8公里，村道228条549.7公里，专用公路44.1公里，全县公路密度为105公里/百平方公里。到20__年末，我县将基本实现村村通公路。我们在加快公路建设的同时，在农村公路养护管理体制方面也进行了积极的探索，在县委、县政府的支持下，进一步理顺了农村公路养护管理体制，为今后农村公路的健康发展奠定了基础。
2、运输能力快速增长
20__年全县营运车辆达到__*余辆，比20__年增长了30。分别完成客运量241万人，完成客运周转量1.3万万人公里，货运量180万吨，货运周转量实现11000万吨公里。共有长途营运线路__条，其中跨省线路__条，跨地市线路__条，地市内营运线路1条。营运客车40部，701个座位。城乡公交营运线路14条，车辆87部，1326个座位。城区公交__辆，__个座位。城乡公交车辆每半小时发车，覆盖全县__个乡镇__个行政村，有力促进了全县的经济社会进步和城乡文化交流。
3、站场建设得到完善
“十五”期间，为解决县__*站场建设滞后的局面，我局对县长途客运站停车场进行全面整修和改造，使其成为功能齐全、设施完备的旅客运输站场，达到了二级车站标准。为推进城乡公交事业发展，我们根据线路和客运节点布局，合理设置城乡公交候车亭和公交停车点361个，提高了城乡公交的服务功能。
4、运力结构和服务功能不断优化
通过政策引导和制度规范，我县道路运输集约化、规模化经营逐渐发展为主流，运力结构不断优化，客车舒适性、安全性日益提高，货车重型化、厢式化从无到有，其中，大型、专用车辆占货运车辆总数的35.4，大型厢式车从无到有，达到20辆，旅游客运、小件快送、汽车救援等新型服务方式快速发展，满足了社会不同层次、不同形式的运输需求。
（二）、主要问题
“十五”期间，我县交通行业树立了正确的发展方向，实现了快速发展。但是，随着各项改革措施的推进，交通行业内各种深层次的矛盾和问题开始逐步显现。主要是：一是交通基础设施还不能完全适应我县经济发展和社会进步的需要，道路运输的有效供给仍显不足，市场行为不够规范，与社会的期望和要求还有一定的差距；二是县乡公路超期服役，技术标准低、宽路窄桥现象严重，在__*公里县道中，二级公路只有__公里，其余均为四级路，乡道__*公里中，全部为四级路，综合好路率一直比较低，目前全县共有各类宽路窄桥12座，其中危桥24座；三是道路客货场站建设滞后，不能满足运输需求，目前我县除县长途运输公司和县公交客运中心外，还没有一家乡镇规模车站，全县货运车辆无集中停放场所，出租车辆也只能沿街停放，在一定程度上造成城区交通拥挤。四是市场化组织程度低，公路建设企业和道路运输企业的自我发展能力不强，应对市场风险能力差。五是科学技术推动行业发展的作用不明显，信息化建设和科技设备应用不够广泛。五是在推进城乡公交一体化进程中，受多种因素影响，还存在一些不稳定因素。
二、“十一五”期间交通运输发展的指导思想、基本原则和工作目标
（一）、指导思想
以“ 三个代表”重要思想为指导，以满足社会经济发展和人民群众需要为根本目的，以提供更完善的公共服务，逐步缩小城乡差别，不断提高人民群众物质文化水平为宗旨，坚持科学发展观，加快农村公路建设，大力发展道路运输生产力，保持公路建设和运输能力适度超前于经济发展，提高运输效率和管理服务水平，为国民经济和社会发展提供良好的交通基础条件和运输保障。
（二）、基本原则
在公路建设方面，坚持政府主导，分层负责，坚持统筹规划，分步实施，坚持建、管、养并重和可持续发展的原则。
在道路运输行业方面，坚持以人为本、协调发展，坚持市场主导和依法行政，提倡科技创新，推广诚信运输。
（三）、发展目标
1、总目标
（1）、公路建设管理
到“十一五”末，主要县乡公路达到三级公路以上标准或者二级公路标准，乡村公路在条件允许的情况下进行升级改造，使全县公路路面等级逐步向高级、次高级发展；逐步解决宽路窄桥等路桥配套问题；解决好我县与邻县的断头路问题；围绕县城规划和乡镇调整，重点建设一批具有重要意义的经济路、旅游路、文化路，形成较高服务水平的公路网络，使人民群众出行更便捷、更安全、更舒适，适应全面建设小康社会的要求。
（2）、道路运输行业
道路运输要实现数量的规模扩张，各类运输车辆能充分满足人民群众和社会的运输需求，道路运输有效供给能力明显增强，运输基础设施建设明显加快，运输结构趋于合理，科技进步对行业的推动作用更加明显，市场监管水平进一步提高，运行高效、管理上乘、服务优质的运输服务体系基本建立，能充分适应经济增长和社会进步的需要，并适度超前。
2、具体目标
（1）、公路建设管理
在“十一五”期间，计划改建和大修县乡公路20条,228.5公里，其中三级公路128.2公里，四级公路100.3公里，需求资金8297万元。按照县政府的规划，在我县的__*温泉旅游度假区内建设高标准环度假区公路。计划投资20__万元（具体建设计划见附表）。随着乡镇调整工作的开展，对我县路网也会做出部分适当调整。县乡公路养护管理工作步入规范化、法制化轨道，综合好路率要达到85以上。
（2）、道路运输业
---运量发展水平。“十一五”末，全县完成客运量达到361.6万人，客运周转量达到1.6万人公里。货运量力争达到215万吨，货运周转量达到1.3万万吨公里。年均增长率分别为7和 4、3和3。
---运力发展水平。城乡公交要实现村村通公交，且车型要全部达到中级客车以上标准；对全县客运出租业进行整合，组建客运出租公司，实施集约化经营，全县规范的出租车达到150辆；货运车辆向重、特、专方向发展，基本适应我县经济社会发展的要求。
---交通场站建设。完成128建设计划，即一个综合性物流中心，两个城区客运出租停车场，八个功能完善的乡镇城乡公交客运站。
一个物流中心的建设构想是基于__*建设区域物流中心的基础上，我县作为__*的北大门，有很强的区位优势和交通优势，极易成为区域物流中心的有效补充和重要节点，我县应有做大做强成为__物流中心的决心和信心。在新改建的__线与__线南交汇附近建设一座大型集仓储、客、货运输、办公、餐饮一体的综合物流中心，不仅能够有效提升我县对外开放形象，也将成为我县新的经济增长点。
两个客运出租停车场。我县客运出租车辆停放一直是制约城区交通秩序的瓶颈，造成这方面的原因是多方面的，但城区内缺乏出租车停车场和停车泊位是车辆乱停乱放的直接原因。“十一五”期间，在组建客运出租公司的基础上，我们计划在县委、县政府的大力支持下，协调城建、国土等部门在城区内规划建设两处出租汽车停车场，从根本上解决出租客运车辆的乱停乱放问题。计划总面积10000平方米。
八处乡镇城乡公交客运站。随着县域经济的不断发展和群众出行的需要，增加公交客运车辆和开辟更多的城乡公交客运线路成为越来越多的社会和群众呼声。为了给人民群众提供一个舒适的乘车环境，“十一五”期间，我们在全县计划建设8个乡镇三——四级客运站，其中____建成前站后所模式。每处客运站面积3000平方米，候车及附属用房建筑面积300平方米，投资800万元。在重要客运节点建设五级客运站13个。投资300万元。建设招呼站300个，其中：候车亭70个，站点牌230个，投资80万元。在做好乡镇客运站建设的同时，在城区内，积极与建设部门协商，有计划的在县城内主要公交运行线路上建设港湾式停车区，充分体现以人为本，即美化环境，又能减轻城区内交通压力。
（3）、行政能力建设
创新管理手段，综合运用经济、法律、技术、行政手段调控行业发展；加强交通执法队伍建设，执法人员的政治素质、文化素质、业务素质得到全面提高，行政能力和执法水平明显提高，执法队伍的社会服务意识明显增强；加大科技装备投入，提高科技对行业发展的推动作用，实现县局与省市交通运输管理信息系统的对接联网和资源共享；提高安装卫星定位系统、卫星导航系统和行车记录仪的营运车辆比例；推动交通运输行业的可持续发展水平。
三、政策措施
（一）、创新发展理念，转变工作重心。牢固树立执政为民、依法行政的理念，把是否符合发展观的要求，是否符合广大人民群众根本利益，是否服务于全县经济发展大局，是否用量地建设和谐社会，是否符合法律法规作为一切交通运输行业管理工作的出发点。将根本人物重心转变到市场监管和服务上来，打击非法行为，保护合法运输，综合运用经济、行政、技术等多种手段，提高驾驭市场的行政能力。
（二）、用足政策，千方百计争取资金。“十一五”期间，预计资金的需求量为14237万元。其中：县乡公路10297万元，客货场站建设3380万元，服务及配套设施560万元。县乡公路资金的筹措由上级补助、县财政和各乡镇分别筹措。路基部分由各乡镇负责，路基以上部分，由县财政筹措一部分，向上级政府、上级业务主管部门争取帮助扶持一部分。物流中心等客场站建设资金的筹措由上级补助、县乡财政自筹、吸引企业投资等方式解决。服务及配套设施建设资金由地方自筹和受益单位捐助的方式解决。
【关键词】服务业；营业税；增值税；税收不公平
一、我国服务业概况
我国国民经济中将农业归类为第一产业，将工业和建筑业划为第二产业，服务业视同第三产业，包括除农业、工业、建筑业之外的所有其他十五个产业部门，如交通运输、仓储、旅游等。
随着产业结构的优化升级，世界各国经济发展趋势都普遍向服务型经济转变。服务业的发展水平已经成为衡量一国经济发达与否的重要标志。在发达国家，服务业比重一般要占到国民生产总值的70%～80%。在我国，服务业的比重虽然自建国以来一直在提高，但仍然比较低。根据国家统计局资料显示，2008年至2010年，服务业所占GDP比重分别为41.82%、43.43%、42.97%，都没有动摇第二产业的绝对主导地位。这一水平不但低于发达国家，甚至低于很多发展中国家水平。
服务业在国民经济发展中扮演了重要的角色，可以为社会创造财富，提高人民的物质文化生活水平，在国民经济各个部门之间起着连结和协调作用，同时又是解决和扩大就业的重要途径。从20世纪90年代开始，大力发展服务业以加快中国经济转型已经成为社会共识。我国在后金融危机时期出口减少、贸易摩擦增多的情况下提出大力发展服务业更具有特殊的历史意义，为我国的经济发展提供了新的经济增长点。为此，国家应该对服务业提供尽可能多的包括税收在内的政策支持。
二、我国服务业所面临的流转税现状
我国目前的流转税体制是增值税同营业税并行征收，消费税辅助征收。增值税主要是对加工制造等工业企业征收的，而营业税则主要对服务企业征收。该税制体系是在1994年全面开征增值税后确立下来的，一直沿用至今。税收政策可以调控国家宏观经济、引导产业发展，在过去的十几年里，这种税收模式对我国的经济社会发展的确起到了积极的推动作用。可是，随着我国经济、社会的进一步发展，这种税制体系明显与经济社会的发展方向脱节了。增值税的优势愈发显现，而营业税的重复征税等问题也日渐突出，越来越制约服务业的健康发展。
我国服务业征收营业税过程中存在的问题总结如下：
（一）服务业征收营业税使得增值税的抵扣链条中断。工业企业征收增值税，外购材料与货物等包含的增值税可以作为进项税额进行抵扣，但是外购生产中所包含的增值税不可以抵扣。因此，很多工业企业就会优先选择企业内部自我提供服务。从整个经济发展角度来看，这不利于制造业与服务业的专业化分工，扭曲了资源的有效配置，使得整个经济无效率。从服务业的角度来看，由于服务业的交易对象面向的主要是工业企业，因此这将在一定程度上减少了服务业的市场份额，有碍于服务业的发展。
（二）导致服务业同制造业间的税收不公平。就目前来看，我国在工业企业内部普遍征收增值税，而在服务业内部征收营业税。增值税是就增值额按照17%的税率来征收，而营业税则是将不扣除任何成本费用的全部营业额作为计税依据，一般按照3%或者5%的税率来征收。虽然营业税的税率要低于增值税的税率，但是营业税的计税依据要大大超过增值税的计税依据。因此，一般认为营业税的税负要高于增值税，也就是说服务业的税收负担要比制造业的重。这是营业税存在的重复征税问题的具体显现。由于营业税是道道征收，并且不可抵扣，所以服务业行业分工越细、交易环节越多，则重复征税问题越严重。另外，整个服务业链条内产生增值额的时间不同，则重复征税的影响程度不同。产生增值的环节越靠前，则重复征税越严重。这种重复征税问题造成的税收不平等削弱了服务业发展的积极性，在一定程度上遏制了服务业的发展。
（三）导致服务业内部各行业之间的税收不公平。当前对所有服务业按照全部营业额征收营业税，没有考虑到不同行业之间的成本构成情况以及成本利润率的差异。对一些利润率比较低的行业来说，与利润率比较高的行业按照同样的税率征收营业税将是不公平的。假设甲乙两公司分别属于不同的服务行业，但所适用的营业税税率均为5%，不考虑其他税收。5月份，甲乙公司所创造的营业额均为100万。那么，两公司就全部营业额应缴纳营业税均为5万元。但假设甲公司所在行业利润率相对比较低，仅为5%，而乙公司所在行业利润率较高，为10%。所以，甲公司仅为5万元的利润却承担了5万元的税收，而乙公司10万元的利润承担了5万元的税收。这种不考虑增值额的全额纳税方式，扭曲了不同行业之间的公平竞争，造成了服务业内部的产业结构不合理，不利于其全面协调发展。
（四）增值税转型改革后，服务业征收营业税的劣势更加显现，对服务业的未来发展更为不利。2009年1月1日，我国增值税经过多年试点之后，由生产型改为消费型，允许缴纳增值税的企业抵扣购进固定资产中所包含的已缴纳的增值税税额。此举措对产业经济带来的影响表现在：一方面，对工业企业来说，可以做进项抵扣的范围更广了，税收负担相比原先更轻了，而该税制安排对服务业却没有相应的优惠，这意味着服务业的相对税收负担更重了，同工业企业之间的税负差距更大了，更加不利于服务业的发展。另一方面，由于内部提供服务所需要的资本投入中所含增值税额可以抵扣，因此内置设备自我提供服务的成本相比之前要低。自我提供服务与外购服务进一步拉大的的成本差异使得工业企业更愿意选择内部提供服务，而不是从外部购买服务。所以增值税转型之后，流转税税收安排对服务业发展的扭曲作用更大了，对中国经济转型以及服务业发展的制约又进一步加强了。
综上，为了适应国家的经济发展趋势，服务业由营业税改征增值税已经势在必行。改征增值税后的服务业将同工业企业在一个公平的税收环境下公平竞争，这将有利于专业化分工协作的形成，也将对我国“十二五”期间的加快经济发展方式转变和经济结构调整都有强大的推动作用。
三、服务业改征增值税的建议
首先，服务业改征增值税的步骤选择，是一步到位还是分步实施。鉴于我国目前的经济发展水平以及税收征管水平，笔者更倾向于分步实施。服务业包括交通运输业、建筑业、金融保险业等十几个行业，那么哪些行业应该首先纳入增值税的征收范围呢？笔者认为，应该先对那些同工业生产制造关联比较大的一些行业改征增值税，像交通运输业、建筑业。原因是交通运输业同增值税间的关联已久，其已经以运输发票的形式存在于增值税抵扣链条中有多年之久。因为对运输业征收营业税而不是增值税，因此对运输发票的真实性难以控制，造假问题日益严重，造成税款大量流失。若是将增值税延伸到交通运输业，则运费发票就成为增值税抵扣链条中间严密规范的一环，可以利用增值税本身“环环相扣”的内在制约机制堵塞漏洞。建筑业应纳入增值税征收范围，一方面由于同建筑业修缮劳务等类似并难以区分的修理、修配劳务被人为地划为增值税的征收范围，在造成税收不公的同时又增加了税务机关的税收征管成本。另一方面，改征增值税有助于推进增值税的彻底转型，使外购建筑服务的增值税额可以抵扣。
其次，财政体制的改革。在营业税作为地方财政主要收入来源的前提下，部分服务业改征增值税后，势必会减少地方财政收入。因此，为了使税制改革能够顺利进行，必须争取到地方政府的支持。首要需要解决的便是利益的纷争。当前税制安排中，除了几个大型国有企业集中向中央缴纳营业税外，其他营业税收入全部归地方所有。增值税是中央同地方共享税，地方享有25%的分成比例。在交通运输业、建筑业转征增值税后，地方营业税的收入肯定会大幅减少，但同时，增值税地方分成数额也会相应提高一点，但总的地方税收收入还是会减少。因此，可以通过提高地方的增值税分享比例来解决这一问题。具体做法，建议可以根据以前相关年度数据测算后重新确定一个合适的地方分享比例，同时辅之以转移支付，保证改革之后地方的财政收入不减少。
再次，财政机构的改革。增值税范围的进一步扩大，同时营业税范围的进一步减少，会导致事权在国地税之间的转移。解决方案，一种方法是精简地税人员，同时增加国税的人员配备，使各系统内部人员安排与承担事权相匹配。另外一种方法是合并国地税，单设一个税务机构，在机构内部分设不同部门负责不同税种的征收。笔者更倾向于前者，因为这样不至于对目前的机构设置造成太大的冲击，机构改革可以像增值税扩围一样逐步实施，循序渐进。
最后，加强管理，提高征税水平。增值税本身对征收管理水平要求比较高，加之交通运输业、建筑业改征增值税后，对税收征管水平的要求更高了。如何核定收入、如何监督保证收入的真实完整性等等都是问题。在这里我们可以借鉴国际经验，加快信息化建设，强化各部门之间的合作，实现信息共享，使税务部门可以充分掌握并控制纳税人的收入来源信息，提高征管水平。
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论文摘要:从利用自动化检测手段完善现有高速公路和突破传统道路的两个方面，提出了高速公路的发展方向及“道路智能”的祈棍念，对现代“智能交通(ITS)”的内容进行了补充和发展。
前言
现代交通运输的发展方向是以智能交通(rrs)作为其首要的发展方向，世界发达国家纷纷制订相应的研究计划。欧洲在1986年就开始实施了“欧洲高效安全交通计划(PROMETHUS)，其中包括政府、汽车厂商、科研机构都纷纷参与。1991年成立了欧洲道路交通通信技术实用化促进协会，推广ITS技术以及1’1’S技术在国际间的合作。日本、美国也都相继成立了与ITS技术相关的协会，以期推动ITS技术的发展。18年间，ITS技术发展飞速。这种对于智能交通(ITS })技术的研究均是将先进的车辆控制技术、先进的信息技术、数据传输技术、电子控制技术、计算机技术等综合运用于道路交通运输管理体系，使人、车、路更加协调地结合在一起，建立一种实时、准确、高效的管理体系，从而提高道路交通运艳效率。其目标是“安全高速”。智能交通(ITS)是由软件和硬件两部分组成。软件是以“先进的交通信息系统”结合“先进的交通管理系统”。而硬件是以车辆自身的外苟憾知智能系统，利用各种传感器技术作为其基础平台，结合计算机技术实现车辆的自动化。各种先进的自动化安全防护系统以及其他车辆技术为主的一些综合技术。就各种车辆智能技术及其智能交通(ITS)现今发展的软硬件技术来看，无论从其理论深度和其实际应用，都可以说达到了相当高的程度。但在“人一一车—路”这三者中对于“道路智能”的研究还停留在一个较低的水平上。所谓“道路智能”是指道路本身和附加在道路上的机电设备和其他设施，利用自动化技术及计算机技术，对行驶在其路面上的车辆进行自动控制和千涉。这种控制和干涉不依赖于车辆自身的控制能力，而是道路对车辆施加的一种外控制力。
1完善载体基础
高速公路是实现“道路智能”的最佳载体。对现有的高速公路在以下几个方面进行完善，从而实现“道路智能。”
1.1“半封闭”与“大半封闭”的完善。目的是加强行车安全，减少交通事故，保护道路延长使用寿命，降低养护成本，提高高速公路的战备功能。
目前高速公路直接受到自然界的影响主要是雨雪的侵蚀和山体滑坡及大雾等，在北方仅就初冬新雪使路面结冰，而由此引发的交通事故造成的经济损失是十分巨大的。路面产生病害，自然环境的影响是一个重要的因素。雨雪侵蚀及因阳光直射高温使道侧到吏用寿命降低，提高了养护成本，使养护间隔周期变短，同时也影响道路畅通。降低减少雨、雪、阳}R寸高速公路不良影响的研究别良重要的。除了加强高速公路路面、路周排水的研究外，如何在现有的高速公路上方，使用科学的建筑技术，在合适的高度加设合适材质的棚盖进行“半封闭”的研究和实践。对高速公路施以相当程度的保护措施。可大幅度减少交通事故，延长道路使用寿命。在有山体滑坡危险的路段，使用挡土墙技术进行“大半封闭”，使自然灾害对高速公路的影响降到最低。另外一旦发生战争，“半封闭的”高速公路的战备功能会极大凸现，它对车辆运输的隐蔽及对高速公路自身的隐蔽作用，无疑都要优于无封闭的高速公路。
1.2加建高轴载高速公路。按不同的轴载对车辆进行分道，降低非标高轴载车辆对普通标准双轮组单轴100KN的高速公路的破坏。提高高速公路对经济建设的服务功能。
在“车一路”的协调发展过程中，对于高速公路的改良来适应车辆及运输业的发展是经济建设的必要过程。加建高轴载高速公路细分车道，按不同的车辆的实际载荷进行分道行驶。防止高轴载车辆对标准轴载高速公路的破坏。另一方面使行驶在同一车道上的车速上也达到了相对的统一，能大大降低因超车、超载引发的交通事故。在高速公路的路面病害中，由于特大超重车辆增多而造成比例是相当大的。其对路面的破坏也是灾害性的。高轴载的大量出现是经济发展一个必然现象，加强道路对车辆的发展、交通运输业的发展进行适应的研究，来提高高速公路对经济建设的服务功能是唯一的、正确的选择。单纯的处罚是下策，是违背交通运输业发展客观规律的。在收费上调整“标准轴载”与“高轴载”车道的收费标准，以期达到“谁消费，谁付费”的公平原则适应交通运输业规律，促进经济建设和发展。
2道路智能
2.1路面智能化。研制新型智能材料达到分散承载保护路基，对车辆进行保速、限速，保证车辆的安全和高速公路自身的安全。
在复合材料和智能材料不断发展及应用的今天，如何研制出路面智能材料是交通领域的新课题，也是最具有巨大发展潜力的课题。新型的智能材料应具备以下特性和功能:a耐磨耐压耐腐蚀抗老化;b.对载荷有分散功能;。.当载荷超出某一预设值时材料将发生变化，变化后的特性将限制车辆的速度。卸载后恢复原特性;d.在某一承载面上移动载荷相继施压，发生频数和时间大于或，小于预制值时，材料特性将发生变化来限制车速;e.当材料上有移动载荷和固定载荷时能提供不同的可检出信号;f可接受外干预产生特性变化，吸载性、方向性承载等;g.具有独立和集合的功能。
利用具有上述特性和功能的材料，结合自动化松娜(技术、计算机技术和高速公路其他安全辅助设施，形成一个高速公路自动控制系统(以下简称“高控系统)。就可以实现车辆智能系统及“智能交通”中复杂的“车辆跟弛”技术。对行驶在此高速公路的车辆提供一般豪华轿车才具有“碰撞避免系统”，例如:在同一车道的两辆一前一后行驶的车辆，当后车车速大于前车车速时，在安全的距离内无超车轨迹信号时，“智能路面，将自动吸载对后车限速。迫使后车被动减速使其难以追撞前车。另外“高控系统”也可以进行对“智能路面”干预使“智能路面”吸载对车辆减速，保障车辆安全。此处“吸载”是指“智能路面”利用其材料特性使路面与车辆的摩擦力在方向性上发生变化或产生增量性变化，以及其他形式的外在结构变化，对车辆进行安全阻碍。当路面有特点。后(当载荷超出某一预设值时材料将发生变化，变化后的特性将限制车辆的速度)，就会对车辆进行外力限速保证车辆及高速公路安全。对超车的车辆进行方向性承载及限速避免因超车发生的碰撞事故。所谓“方向性承载”是通过利用材料外部结构形状进行变化的特性，引导限制车辆行驶方向。避免因车辆操纵系统失灵和误操纵而引发的交通事故。
2.2环保节能性的研究
环保是经济发展的先决条件。解决汽车高速行驶时的噪音和汽车在高速公碑阴卜放废气都是“道路智能”的一部分。路面新材料的使用必将使汽车的噪音得以解决。而汽车的废气刹滋解决的最佳方法，是汽车使用燃料驱动最小化问题。有了高速公路的基础完善，就使得汽车使用电力驱动成为可能。电能的环保性使其应用在智能化的高速公路上是一种恰当的选择。电能可以利用太阳能、风能等自然能进行转换，具有可持续发展的特性。利用高速公路的分布特性，沿线铺设“车辆电力供给线路”，为行驶在高速公路上的车辆提供“外动力”，达到环保节能的目的。解决车辆使用燃料驱动最小化问题使其在减排方面更加环保。
摘要：从2013 年8 月1 日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业的营业税改征增值税的试点工作，本文对税收制度的改革及政策变化给运输筹划带来的变化进行探讨。
关键词 ：营业税改增值税；税收策划；运输业
我国从2013 年8 月1 日起在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营业税改增值税试点；其中对交通运输业提供的应税服务按11%税率征收增值税。税收制度的改革及税收政策的变化给运输业纳税筹划带来了新的课题。
一、运输企业营业税改增值税后的纳税筹划的路径
（一）选择不同类型纳税人的筹划
运输业营业税改增值税后，纳税人分为一般纳税人和小规模纳税人；一般纳税人与小规模纳税人的划分以增值税年销售额以及会计核算制度是否健全为主要标准；应税服务年销售额超过500 万元的纳税人为增值税一般纳税人；一般纳税人增值税率为11%，小规模纳税人征收率为3%；不同类型纳税人税负不同，必将给纳税人带来新的选择。
对年销售额接近500 万运输企业，是选择申请一般纳税人还是小规模纳税人，应根据企业的具体经营情况来确定。小规模纳税人按实现的应税服务销售额的3%征收增值税，这里的征收率也就是小规模纳税人的实际税负；一般纳税人适用11%税率。从理论上讲，增值税就是按增值额征税，增值额相当于企业实现的营业毛利；当运输企业的毛利率越高，增值额越大，征收的增值税就越多。当运输企业的税负（毛利率×增值税率）大于3%，即毛利率大于27.27%时，说明一般纳税人的税负重于小规模纳税人，反之，当运输毛利率小于27.27%时，一般纳税人税负轻于小规模纳税人。以上只是在理论上进行分析；由于现行增值税采用购进扣税法计算抵扣进项税,理论上的增值额与实际增值额还存在一定差距；因此进行纳税筹划应根据运输企业以往年度的有关经营资料进行测算；如以前年度实现的应税服务收入，每年消耗的燃料、动力，购置的运输设备及修理配件，外购低值易耗品及办公用品，外购的应税劳务等。
例1.甲运输公司在营业税改增值税之前经营情况如下表：
根据资料，甲运输公司平均物耗成本在65.5%，增值率达到34.5%。增值税税负3.797%，高于小规模纳税人征收率3%的水平，选择小规模纳税人有利；但是也要考虑由于小规模纳税人不能开具增值税专用发票，在一定程度上会影响企业经营业务的发展。
（二）享受免税与放弃免税的选择
交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法规定纳税人提供应税服务适用免税、减税规定的，可以放弃免税、减税，放弃免税减税后36 个月内不得再申请免税、减税。运输企业是享受免税还是放弃免税，不能一概而论，要具体情况具体分析。
例2.某航空运输公司是“营改增”一般纳税人，公司每年增加的进项税额比较大。由于公司新增的是货物运输业务，货物运输业务处于开拓期，货物运输收入较少。2013 年，该公司计划购买航空器材花费金取得增值税进项税340 万元，消耗航空油料及后勤的进项税额为260 万元，取得航空货物运输收入2000 万元（不含税），飞机播洒农药服务收入1000 万元（不含税）。该公司有两种选择：
享受免税，飞机播洒农药服务进项税转出=600万×1000 万／（1000 万+2000 万）=200 万元，增加营运成本200 万元；
放弃免税，应纳增值税3000 万×11%-600 万＝-270万。
如果公司未来3年还要进行设备投入，进项税额比较大，而货物运输收入不会增加许多，3 年内放弃免税就比较合理。3年后，公司的货物运输业务增加比较大，以及前3年选择放弃免税政策没有抵扣的进项税额（留抵税额）可以在以后实现的销项税中抵扣，因此选择免税对企业有利。
（三）规范纳税行为，降低纳税风险
纳税风险是指纳税人在纳税上因违反国家税收法律法规而承担税收收法律责任所付出的代价。降低纳税风险会减少纳税损失，从某种意义上讲，也是实现税收筹划目标的要求。运输业营改增后，不仅税收政策发生了变化，而且在税收管理上也提出了新的要求；纳税人应熟悉营业税改增值税试点有关事项的政策规定，规范应税行为，认真按照税法规定正确处理涉税业务；健全会计核算制度，在会计核算上，对运输企业提供不同应税服务项目，使用不同税率的，应分别核算不同应税项目收入，以避免从高适用税率；对运输企业兼营免税、减税项目的，应当分别核算免税、减税项目的销售额，否则，就不能享受免税、减税优惠政策；此外还要注意避免涉税违法行为的发生，减少不必要的损失。
二、原增值税企业纳税筹划的路径
（一）对销售货物提供运输劳务的筹划
营业税改增值税前，增值税纳税人销售货物同时提供运输劳务属于混合销售行为；混合销售行为筹划的基本思路是：如果增值税纳税人销售货物提供的运输劳务收入征收营业税比征收增值税更节省纳税成本，就将企业内部提供运输劳务部门分离出去，成为一个独立核算的运输单位，为企业销售货物提供运输劳务，单独向税务机关缴纳营业税。
交通运输业改为征收增增值税后，增值税纳税人销售货物提供运输劳务不再属于非增值税应税劳务，所以上述业务不再属于混合销售行为。提供运输应税劳务与销售货物取得的收入应当分别按其适用税率征税；即销售货物适用17%或13%税率，提供运输服务按11%税率计算增值税；由于税收政策的变化，对纳税人销售货物提供运输劳务行为应按新的思路进行筹划。
1.适当降低应税货物销售价格，提高运输费用标准由于销售货物税率高于运费收入增值税率，降低货物销售价格所减少的增值税会大于提高运费收入而增加的增值税。但是企业进行筹划时应注意其合理性。例3.某水泥生产企业预计全年销售水泥收入9500万，预计收取运费（不含税）230 万，增值税销项税1640.3万；在不影响购货方利益的前提下，如果适当提高运费价格，降低水泥销售价格，水泥收入9400 万，运费收入330 万，预计增值税销项税1634.3 万，节省增值税6 万元。
2.销售货物尽可能不免费提供运输服务
一般情况下，如果销货方提供运输劳务，即使不收取运费，也会将运费打入货物的销售价格，将运费转嫁给购货方；这样企业会按货物销售额的17%缴纳增值税，造成企业多纳税。如上例，如果企业提供运输不收取运费，会将运费230 万打入货物销售价格，企业货物销售额9730 万，增值税销项税1654.10 万，导致多纳应纳增值税14.40万。
由于目前“营改增”没有全部铺开，因此对销售货物提供运输劳务行为纳税筹划时，应考虑不同地区、不同行业的企业所面临着不同的纳税环境。
（二）原增值税纳税人支付运输劳务的筹划
运输业营业税改增值税后，对增值税纳税人外购货物，选择一般纳税人提供运输劳务，可根据运输企业提供的增值税专用发票按运费金额11%抵扣进项税；如果选择小规模企业提供运输劳务，增值税企业将因无法取得增值税专用发票而不能抵扣进项税；正常情况下应选择一般纳税人提供运输劳务。但是如果小规模人在运费价格上给予适当的让步，使其支付的运费成本低于一般纳税人提供运输所付出的成本，也可选择小规模纳税人提供运输劳务；问题是，小规模纳税人在运费价格上让步幅度有多大，需要确定一个衡点。
我们从现金流入流出角度对上述情况进行测算分析，并将每种选择方案净现金流出进行比较，做出最优选择。
第一，选择一般纳税人提供运输劳务支付的运费含税金额R，则应抵扣的进项税R／（1+11%）×11%，付出的运费成本R／(1+11%)，因抵扣进项税而减少的城建税和教育费附加R／(1+11%)×11%×(7%+3%)，同时因减少城建税教育费附加而增加所得税R／(1+11%)×11%×(7%+3%)×25%，则净现金流出0.8935R。
第二，由小规模纳税人提供运输劳务，不能开具增值税专用发票，没有发生进项税，支付的运费为F,现金净流出F。
当一般纳税人提供运费现金净流出等于小规模纳税人提供运输现金净流出时，不论是一般纳税人还是小规模纳税人提供运输服务，付出的成本都是相同的，即F=0.8935R。
如果选择不能开具发票的小规模纳税人提供运输服务，付出的运费金额应小于0.8935R, 或者在一般纳税人运费的基础上打折10.65%；即如果由一般纳税人提供运输支付运费10000 元（含税），选择不能提供发票小规模纳税人提供运输支付的费用要少于8935元。
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