时间：2023-12-23 16:39:06
导语：在铁路运输比公路运输的优势的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
（一）铝工业
产业链，即从一种或几种资源通过若干产业层次不断向下游产业转移直至到达消费者的路径。铝工业广泛采取的产业链是铝土矿氧化铝电解铝铝加工各种铝产品的终端消费品，但各个区域或者企业可以根据自身的情况，在合理利用资源，坚持可持续发展的原则之下，可以重点发展产业链中的某些优势环节，以实现对社会及自身的利益最大化。
（二）中国铝工业对外依存度
伴随着我国铝工业的高速发展，以及铝土矿资源丰富的国家对矿产资源输出限制加强，我国铝土矿资源的制约愈发明显。2015年中国铝工业对外依存度在50%以上。
（三）西非几内亚铝土矿资源及开发现状
据美国地质调查所统计，2003年世界铝土矿储量230亿吨，储量基础330亿吨，2004年与2003年相比，数量无增减。世界铝土矿资源总量丰富，2003年世界铝土矿储量基础与储量之比约为1.5，储量的静态保障年限为146年。世界铝土矿地理分布集中程度很高，依据储量排位，排名前5位的国家依次为几内亚、澳大利亚、牙买加、巴西和印度，其储量分别为74亿吨、44亿吨、20亿吨、19亿吨和7.7亿吨。其储量占世界总储量的比例依次为32.2%、19.1%、8.7%、8.3%和3.3%。其中前三个国家占世界总储量的比例为60%，前五个国家则占71.6%。近10年来，除几内亚外，世界铝土矿的储量分布变化不大。
目前几内亚铝业公司主要有：CBG（COMPAGNIE DES BAUXITES DE GUINEE）几内亚铝土矿公司，CBK（COMPAGNIE DES BAUXITES DE KINDIA）金迪亚铝土矿公司，ACG（COMPAGNIE D`ALUMINE DE GUINEE）几内亚氧化铝公司，主要业务为出口铝土矿。
2005-2015年以来，随着中国企业对几内亚境内铝土矿资源勘查以来，几内亚铝土矿潜在储量比已探明的储量要高出很多，根据已有的勘查资料估算，几内亚铝土矿储量将占世界的一半以上，甚至达到世界储量的2/3。
（四）铝工业原材料入疆的必要性
中国铝工业基础资源缺乏，以及电解铝产能向西部转移的必然趋势，深入研究铝工业基础原材料入疆的运输方案的可行性，尤其是氧化铝的入疆方案，对保障国家经济健康、稳定发展有着重要意义。
二、方案描述
几内亚氧化铝资源运输至中国新疆，运输距离远，运输方式较多，经过多方案比选，最终确定为三个组合方案，分别命名为：新欧亚铁路方案、巴基斯坦方案、连云港方案。
（一）新欧亚铁路方案
新欧亚铁路方案：西非几内亚经海路运输至荷兰鹿特丹港口，由鹿特丹港口经新欧亚铁路运输至中国乌鲁木齐，途径泊林、华沙、莫斯科、萨马拉、阿斯纳塔、阿克斗卡、阿拉山口至乌鲁木齐。海路运输距离5500公里，铁路运输距离6220公里，共计11720公里。
（二）巴基斯坦方案
巴基斯坦方案：西非几内亚经海路运输至巴基斯坦瓜达尔港口，经巴基斯坦公路运输至中国喀什，途经喀什铁路运输至乌鲁木齐，途经瓜达尔、伊斯兰堡、中国喀什至乌鲁木齐。海路运输距离12000公里，公路运输距离2770公里，铁路运输距离1320公里，共计16090公里。
（三）连云港方案
连云港方案：西非几内亚经海路运输至中国连云港，经铁路运输至乌鲁木齐，途经郑州、西安、兰州，至乌鲁木齐。海路运输距离21500公里，铁路运输距离3570公里，共计25070公里。
三、方案比选
方案比选说明：由于运输方案途经国家较多，经历运输方式较多，尤其是铁路运输涉及到轨距差异问题，为便于初步方案比选，计算过程暂不考虑国家相关税费及由于轨距不同涉及的换装费用。
根据运输方式的特点，以及运输方式涉及的相关费用，海路运输方式的吨运输成本要比铁路便宜，公路运输方式的吨运输成本最高。详细计算见表1、表2。
分析可得出，新欧亚铁路方案运输距离11720公里，吨成本747.13元，为最经济运输方式；连云港方案运输距离25070公里，吨成本846.13元，排名次之；巴基斯坦方案运输距离16090公里，吨成本1513.00元，排名第三。
四、方案优劣势分析
运输方案涉及政治、经济、地理等因素较多，只进行吨成本分析并不能反映全部分部，因此要进行更深入的优劣势分析。
新欧亚铁路方案吨成本虽然最低，但途经国家较多，政治因素复杂，到目前为止涉及国家没有统一签订任何一揽子清关措施，清关税费计算繁琐，不确定因素较多。由于新欧亚铁路途经国家较多，铁路轨距标准不统一，换装费用过高，费用不确定性较大。
[关键词] 交通运输行业战略一体化
我国分别以广东和上海为中心的“珠三角”、“长三角”区域经济发展已取得了巨大成就，随着两区域经济的进一步发展，诸如生产用地和员工工资等企业生产成本不断提高，一些利润偏低且市场前景继续看好的企业生产项目，开始向欠发达地区转移。而江西地处中部地区，其南端与广东相连，东部与“长三角”的浙江相邻，在地理位置上具有明显优势，且江西自古就有“人杰地灵”的美称，人力资源极为丰富，近年来江西经济也得到了快速发展，但与“珠三角”、“长三角”地区经济相比仍然存在明显差距，恰逢这一历史机遇，江西如何抓住区域经济不断扩大，形成“泛珠三角”、“泛长三角”经济区的有利时机，大力吸纳转移的投资项目，促进江西经济实现跨越式发展，这是一个战略的问题。而作为投资环境的“硬件”之一――江西交通运输行业，必须制定发展战略，在开放的条件下，为江西经融入发达经济区，有效地承接转移的产业，提供优质、高效、快捷的运输服务，促进江西经济的快速、持续、稳定地发展就成为目前亟待解决的问题。
一、江西交通运输行业的现状
江西交通运输目前只有公路、铁路、水运和航空这四种方式。它们的现状具体如下：
1.公路运输设施及公路运输
（1)公路运输设施
至2004年江西全省公路总里程为61860公里，公路密度为每百平方公里37.16公里，其中高速公路1425公里、一级公路507公里、二级公路8057公里，二级以上公路占公路总里程比重为16.15%，等级公路占公路总里程比重为65.56%。目前，全省“一斜两纵四横”高速公路主骨架初具规模，100%的乡镇和82.01%的行政村通了公路，一个以省会南昌为中心，以国、省道为主骨架，省、地市、县、乡相连的公路网络初步形成并发挥整体效益，在国民经济和社会发展中发挥了重要作用。
（2)公路运输
2004年，全省共有公路运输经营业户5.3万户，从业人员26万人，拥有营运汽车12.86万辆，开通客运线路5192条，其中省际线路1251条，98%的乡镇通了客运班车形成了城乡一体、干支相连的公路客运网络，基本满足了“人便其行，货畅其流”。全年完成客运量3.53亿人、旅客周转量198亿人公里、货运量2.32亿吨、货物周转量179.44亿吨公里。公路运输在全省综合运输体系中已经居于主体地位，公路快速客运、旅游运输、集装箱运输、特种及专用运输等发展迅速，为旅客和货主提供了安全、便捷、多样化的服务，适应了社会不同层次的运输需求，推动了结构调整和产业升级。
2.铁路运输设施及铁路运输
（1)铁路运输设施
江西境内铁路主要是京九线和浙赣线的中段，以南昌为中心形成南北和东西“十字架”主干铁路网，此外还有东南走向的鹰厦线、武九线，东北走向的横南线，铁道部未来六年为江西铁路建设投资总额40亿元，建设铜九铁路江西段（90公里，投资20亿元），吉安－井冈山铁路（80公里，投资9亿元），赣州―韶关铁路（67公里，投资12亿元）。
（2)铁路运输企业
江西境内铁路运输由铁道部下属南昌铁路局承担运输工作，南昌铁路局是隶属于铁道部的大型国有企业，地处京九、浙赣线中段，职工2.62万人，2005年末总营业里程3951.783公里，其中江西境内2306.9公里、福建省境内1034.4公里、湖北省境内29.2公里、福建省与铁道部合资铁路营业里程595.8公里。管内铁路连接闽、赣、鄂、豫、皖、浙、粤、湘八省，在全国路网中起着承东启西、沟通南北的重要作用。江西省铁路运输2004年铁路货物运输量4936万吨，旅客运输量3778万人次，全社会运输周转量610.4亿吨公里，全社会旅客周转量336.9亿人公里。
3.水运基础设施及水路运输
（1)水运基础设施
全省以赣江及鄱阳湖航线为水运主通道，连通抚、信、饶、修等62条通航河流，通航总里程为5638公里，其中等级航道所占比重为41.66%。全省现有内河港口码头泊位1468个47588米，年吞吐量万吨以上的港口有55个，其中年吞吐量超过百万吨的港口有九江、南昌、樟树、吉安、赣州、波阳等6个，六大港口之首的九江港年吞吐量超过600万吨，基本形成了大中小结合、内外沟通的港口群体。
（2)水路运输
2004年底，全省共有民用运输船舶4124艘、77.8万净载重吨、1.59万客位，船舶运力大量淘汰了老旧木船，向钢质化、大吨位、多功能、节能型方向发展。航线发展初步实现了“稳定内河，发展长江，延伸沿海，开发远洋”的目标，江海轮从初创的1艘发展到32艘，可经长江达我国东南沿海各个港口，远洋轮发展到5艘3.2万载重吨，航线遍及10余个国家和地区，成为我省对外贸易的主要运输方式。2004年全省水路运输完成客运量446万人、旅客周转量0.82亿人公里、货运量2978万吨、货物周转量77.2亿吨公里，已初步形成了一个比较完整的水运体系。
4.航空设施及航空运输
（1)航空设施
江西机场数量不多，主要有南昌昌北国际机场、赣州黄金机场、吉安井冈山机场、景德镇罗家机场、九江庐山机场。南昌昌北国际机场是江西省最大的机场，2004年2月通过对外籍飞机开放口岸验收，晋升为国际机场，同年4月28日开通由中国南方航空股份有限公司执飞的南昌-广州-新加坡国际航线，到目前为此，南昌昌北国际机场共开辟航线21条，其中国际航线有1条，通航城市达到20个。
（2)航空运输
目前在江西执行航空飞行运输的公司有：中国国际航空公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、深圳航空有限责任公司、上海航空股份有限公司、山东航空集团有限公司、厦门航空有限公司等8家。江西民航2004年民航旅客运输量123万人，全社会货运量1.75万吨，全社会货物周转量1849万吨公里，旅客周转量1.14亿人公里。
二、江西交通运输行业发展面临的问题
现在综合运输体系是一个由各种运输对象―多种运输工具―先进的交通基础设施（包括线路、枢纽以及支持保障系统）组成的综合体系。目前江西有公路、铁路、水运和航空这四种方式，但民航、水路运输量较少，主要还是以公路和铁路运输为主，其比重也是在不断变化着，虽然江西省运输行业近年来发展较快，但是与江西在全国交通体系中的枢纽地位和为江西经济进一步快速发展提供服务的要求相比，还有很大的距离。
1.交通线路总量仍然不足，通道建设亟待加强，网络有待完善
虽然近些年江西交通运输线路建设取得较大成就，但是与东部发达地区相比差距较大，在中部省份中也处于尾部。2004年江西交通线路总长度为69772.4公路，在中部省份中排列五位，铁路营业里程和公路里程均在中部六省中处在最后一位（如表1所示）。因此江西的交通线路仍然不足，通道建设亟待加强，网络有待完善。
2.交通运输结构有待改进
虽然江西近年来交通运输建设取得一定成就，但尚未形成合理的交通运输体系。铁路建设比较滞后，虽然经过多次提速和2007年4月18日使用动车组营运，铁路运输能力和效率有了很大的提高，2004年铁路货物4936万吨，占江西全社会货物运输量的15.85%， 但仍然未满足江西经济快速发展对铁路运输的要求；高速公路近年建设加快，已成为江西运输的中坚力量，但是，高等级公路运营里程少，不符合条件的公路里程过长，造成不合理的运输成本和物流成本提高，加上一些运输企业和货主为了降低运输成本，超载运输，大大降低了公路的使用寿命；民航运输还比较薄弱，民航货物运输量不到0.001%,而管道运输还是空白。从上我们可以看出，江西交通运输结构不太合理，必须进一步改进。
3.线路技术等级较低，质量不高
江西铁路建设近年发展趋缓，虽然铁道部对浙赣线进行了电气化改造，但是一些老的线路还是单线运营，线路长度短、路基差；江西公路建设较快，公路运营里程大幅增加，但在总里程为61860公里中，等外公路就有21305公里，占34.44%，而中部其它省份分别为18.86%（湖北）、49.46%（湖南）、6.36%（河南）、8.33%（安徽）、3.23%（山西），除了西部多山的湖南外，江西的等外公路大大高于中部其它省份，高级公路建设大大落后；江西内河营运里程虽然处于第三位，但内河航道窄、淤泥多，且枯水季节经常发生断航现象，这些情况严重影响客货运输速度和运行安全。
4.各种运输方式衔接不畅，组合效率和整体优势没有显现
交通运输体系是一个完整的体系，它要求各种运输方式相互衔接，进行优势互补，提高运输效率，形成整体优势，从而加快运输速度。目前江西各种运输方式衔接还不是很顺畅，还是各自为政，没有互相协调，例如在有的线路上铁路与公路客运竞争激烈，竞相压价结果造成双方运营收益下降。
三、江西交通运输行业发展的战略思考
江西经济发展与交通运输体系的发展密切相关，交通运输体系的建设和完善，是江西经济可持续发展的重要保障，因此我们必须从战略角度对交通运输行业的发展进行思考。
1.进一步提高总量规模，大力加强硬件设施的建设
要使江西经济能持续健康地快速发展，实现“对接长珠闽，融入全球化”，加快体制对接，市场对接，产业对接，基础设施对接，江西省政府应该制定交通运输整体规划，对公路、水运航道等省级政府有规划和建设权利的线路，政府可以加大财政拨款，发行地方交通运输建设债券，或是引入民间资本，加大对高速公路和等级公路的建设，使高速公路和等级公路的运营里程大幅增加。与铁道部等相关单位进行通力合作，建设第二条闽、赣、湘三省横向连接的铁路大通道，增加江西铁路的运营里程，使江西成为中部地区的交通枢纽，促进江西经济实现跨越式的发展。
2.交通运输结构进行优化
目前，客货运输的重担主要落在公路和铁路运输肩上，水陆运输和航空运输量比较少。2004年公路占江西全社会货物运输量的74.58%、铁路运输占15.85%，而航空货运不到0.001%，管道运输还是空白。铁路运载质量大、运行成本低，能源消耗少，是最适合于我们能源、原材料长距离运输、人口分布广、客流密度大，社会经济发展水平和人们收入较低等特点的骨干运输方式，管道运输和水路运输的成本也非常低，因此我们应该提高铁路运输和水路运输在运输总量中的比重，条件具备时埋设管道，进行管道运输，积极优化江西省交通运输结构。
3.加强线路技术改造，提高线路质量
我们在增加各种运输方式总运营里程的同时，可采取以下举措对交通运输结构进行优化：一是加大对现有的铁路线路进行改造，实现铁路全部复线，大面积提高200公里时速的运营里程。二是对等外公路进行升级改造，提高等级公路的里程数量。三是对现有通航航道进行加宽和挖深工作，提高行船速度和行船安全，使有条件的港口如九江港实现10万吨级远洋货船直达世界各大港口。
4.实行交通运输一体化战略，提高运输效率和综合优势
交通运输一体化是交通运输发展到一定时期的必然产物，它将交通运输的发展从单纯的交通运输工具和交通运输设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化。各种运输方式各具有自身优势与不足，像铁路的优势在于运费低、距离越长，运输更加经济，适合大宗散货、初级产品的长途运输；而公路运输质量好、更适于运输加工产品和高质量货物、更适于多样化运输、更方便灵活、可以实现“门到门”运输。若采取一体化战略，实现运输调配在统一的行政主管或企业内部，将道路、铁路、航道、航线等交通线路以及站场、港口和机场等交通基础设施，实现无缝连接，再通过使用通票和统一单证、协调调度运输方式内部以及运输方式之间的运营活动、通过运输枢纽使汽车运输将铁路、港口之间更好地连接建立运输过程无缝连接，创造连续、可靠的物流和信息流，提高各种运输方式之间的转换效率和利用率，从而实现提高行业的整体运行效率，充分挖掘现有的运输能力，实现综合优势。
参考文献:
[1]麦克尔・A・希特R・杜安・爱尔兰罗伯特・霍斯基森: 战略管理(第一版）[M].吕巍等译.机械工业出版社.2002
[2]国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部,中部崛起战略与对策[M].经济科学出版社,2006.4
[3]刘晓青:交通运输体系应实行一体化战略,宏观经济管理[J].2004.9
[4]2005年江西统计年鉴,中国统计出版社,2005
关键词 公路运输 经济发展 特点 作用
中图分类号：X734 文献标识码：A
交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力，除了工农业的生产水平之外，另一个很重要的衡量指标，就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。
1公路运输的主要特点与优势
公路运输的特点与优势主要表现在：（1）机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”，也就是说，公路运输在时间方面的机动性也比较大。（2）运送速度快。与其它运输方式相比，公路运输在途时间较短，运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘，即可以直接将客货运达目的地。（3）“门到门”直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。（4）操作方式简单，投资少，资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易，同时，公路运输所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期较短。（5）适应性强。公路运输过程中，车辆可随时装运、调度，各环节之间的衔接时间较短，特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。
2公路运输在经济发展中的重要作用
2.1公路运输有利于国民经济的整体发展
公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品，使生产者获得原材料，从而保证生产过程的顺利进行，同时，又将产品运送给各种类别的需求者，以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在，主要是靠公路运输来维系，由此，国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行；另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会，因此，公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。
2.2公路运输有利于降低经济发展的成本
公路运输缩短了运输的时间，减少了燃料的使用和消耗，降低了运输车辆的机械磨损，在一定程度上延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现，改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说，能源的节省、安全保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用，有利于降低经济发展的成本，进而有利于社会的经济发展。
2.3公路运输有利于改善经济运行方式，实现质量提升
我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不合理，质量不高，经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立，技术相对落后，基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此，公路运输相对于其它运输方式更具有优势，可以有效地弥补其它运输方式的不足，衔接其它运输方式之间的断裂带。因此，采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式，进而提升经济质量。
2.4公路运输有利于促进信息交流，促进经济均衡发展
公路运输缩短了城市和农村之间的距离，密切了城乡与外地发达地区之间的联系，吸纳了大量农村劳动力涌入城市，促进了城市经济的发展。同时，城市的人群也到城镇、农村进行投资，也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展，使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展，并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作，这都有利于经济均衡全面发展。
总之，公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言，一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区，都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家，我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此，我们必须积极发展公路运输，提高和完善公路建设以及公路运输管理水平，以此推动我国经济的健康快速发展。
参考文献
近年来，我国的交通运输能力获得了突飞猛进的增长，但是与经济社会发展的要求相比，仍然有相当的距离。特别是与人口、资源、环境统筹协调的要求相比，存在的问题就更令人担忧。需要认真研究我国的特殊国情和发展前景，修改完善交通规划，把各种运输方式放到恰当的地位，使之相互协调，形成合理的综合运输体系。
目前最突出的问题是铁路建设严重滞后。近年来，我国的公路建设不断加速，去年总投资超过3500亿元，高速公路长度已经名列世界第二，公路与高速公路的通车里程分别比1998年增长了40％和400％左右。而铁路投资规模已连续几年踏步不前，2003年只有500多亿元，而且1998年来铁路运营里程的增长只有10％左右。虽然与历史相比，铁路发展也取得了新的成绩，但是路网规模仍然偏小，技术装备水平偏低。按国土面积计算，我国每万平方公里拥有铁路75公里，世界排名在60位之后；按人口计算，中国铁路网密度每万人0.56公里，排名世界百位之后。发展公路运输毫无疑问是必要的，但是决不能因此忽略了铁路建设。在中长距离的客货运输方面，在大城市的市区和城郊交通方面，铁路的综合成本更低，更节省资源，特别是更能减少我国稀缺资源的耗费，因而可以说更符合中国的国情。理由如下：
首先，这是保护耕地的需要。中国人多地少，农业和生态都受到很大压力。与公路相比，铁路有运量大、速度快和占用土地少的特点，同等运力的铁路所占用的土地面积比公路运输小得多。双线铁路顶宽12米左右，相当于高速公路单侧2车道的宽度。而且铁路更容易实行高架，更容易利用桥隧，都可以更大限度地节约土地。中国的高速公路建设总里程已达到3万公里，在许多省市已经连通了地级城市。如果继续目前的势头，再逐渐普及到县城，那将不知道要有多少耕地变为公路，而且都将是良田沃土，也许最好的耕地有一半以上将会被占用。由此可见，不改变目前这种片面发展公路交通方式的倾向，所谓“实行最严格的耕地保护制度”就会成为空话。
第二，能源稀缺决定了必须大力发展铁路。中国人口是美国人口的4倍多，如果中国的汽车普及率要达到美国那样的程度，则每年需要40多亿吨的石油，相当于目前全球的年石油消耗量。即使只达到美国汽车普及率的一半，也需要20多亿吨的石油，这对我国来说同样是不可想象的。铁路运输具有无可比拟的优势，因为同等运量，铁路所消耗的能源只有公路运输的六分之一左右。
第三，环境保护的要求。公路交通的发展是以汽车普及互为因果的。目前汽车尾气已经成为环境污染的最大来源之一。尽管可以通过提高环保技术要求尽可能地减少污染排放，但是随着交通运输的发展，总的污染规模必然会越来越大。比较起来，同等运量情况下铁路所造成的污染，大概只有公路的二十分之一。同等条件下，修筑铁路对自然生态的破坏性影响也明显地小于公路。
【关键词】公路运输；经济发展；作用
一、公路运输的特点
（1）可实现直达运输。相对于其他交通运输而言汽车运输是不需要进行换装的，加上它所运载的体积本身就小，这就决定了它可实现把货物从始发地直接运送到终点站，这是其它运输方式是无法与之进行比拟的。（2）机动灵活，适应性强。交通运输是经济的发展前提，为加快经济建设步伐，促进社会共同繁荣，与其它交通网络（铁路、飞机、水路）相比，公路交通运输网络覆盖面积更广，网络密度更大，可以保障公路运输24小时全天候畅通无阻。正因为公路运输网络覆盖面广，从而大大提高了运输车辆的调度效率、装载效率、以及在运输过程中各个环节的工作效率。同时公路运输对客运、货运有很强的适应性，特别是在特殊环节下更能得到体现。（3）公路运输的运输速度简捷并且操作方式简单易学。由于在中、短途运输中，公路运输是不需要换装并且可以实现“门到门”的运输，从而使得其运送速度要比其它的运输方式快得多。同时，公路运输的操作方式相对而言比较简单易学，且与其他运输方式相比，公路运输的制度比较宽松，所以公路运输行业较容易进入。
二、公路运输在经济发展中的作用
（1）公路运输大大促进国民经济的整体发展。公路、水路、航空、铁路运输都是国民经济的动脉，生产者获得原材科都是通过各种不同的运输来实现的。正是各种运输方式的存在，使生产过程的顺利进行得到了保证，同时对各种产品的需求者获得产品也主要是通过各种运输方式来实现的，能够使需求者生产和生活的正常性得到保证。其中公路运输的衔接使各种运输成为一体，并构成了互为依赖互为联系的整体。与此同时，公路运输行业的发展也给国家和地方政府提供了很多的就业机会，这只促进了社会经济的整体发展。（2）畅通的公路运输能够降低经济发展的成本。对于运输的时间公路运输实现了缩短目的，对于燃料的使用和消耗公路运输实现了减少目的，运输车辆的机械磨损也降低了，车辆的使用寿命也在一定程度上延长了。总而言之，公路运输的畅通使得运输成本大大地降低了，尤其是高速公路的出现使得在普通公路上车速慢、舒适度低、安全性差等这些问题，都得到了有效的改善。并且以全新的快速交通运输方式发展成为人们在运输方式上的首要选择对象。高速公路吸引了很多的中短途旅客和货物运输。这样缓解了铁路运输的压力，实现了公路与铁路之间的合理分工，并且能够使得它们以最优的方式进行运输。对于整个社会的经济发展来说，有效地促进了安全性的提高、能源的节省、运输效率的提升，同时也使得经济发展的成本有所降低，进而对于社会的经济发展有着促进作用。（3）公路运输能够改善经济运行模式，实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不太合理，还存在“粗放式”经营现象。与其他运输方式相比，公路运输更具有方便简捷的优势。可以有效地弥补其他运输方式的不足，把其他运输方式之间的断裂带进行有效的衔接。因此，公路运输经济手段的使用，使得经济运行方式得到了有效地改善，进而使得经济质量得到了很大的提升。（4）公路运输有利于促进信息交流，促进经济均衡发展。公路运输实现了城市与农村之间的距离的缩短，使得城乡与外地发达地区之间的联系更加密切了，并且吸纳了很多的农村劳动力涌入到了城市，使得城市经济的发展得到了促进。同时，城市的人群去了农村进行投资，也使得农村经济的发展得到了促进。公路运输的发展实现了现代社会由封闭式发展向全方位的开放式发展的转变，并且它的发展也加强了与国内外发达地区多层次的交往与合作，这些对经济均衡的全面发展均起到了促进作用。
三、结语
随着我国公路网络的逐步完善，公路运输效率和服务水平均得到了显著提高。随着越来越多高速公路的建成通车，大大提高了通运条件，基本满足了经济发展和居民需求，同时也使得公路运输的发展越来越快。总而言之，公路运输关系着国民经济的健康发展，是社会经济有成效的康庄大道，一般情况下，一个地区的经济发展速度较快的话，那么这个地区的公路运输也较完善。也就是说。只要是经济发展较发达的地区，也就是其公路运输条件极为发达的地区。我国是一个发展中国家，必须积极地发展公路运输，认真总结先进经验，加强对公路建设以及公路运输管理水平的提高和完善，从而使其能够推动我国经济的更好更快的健康发展。
参考文献
[1]陈海友．高速公路的崛起在市场经济运输中的重要作用[J]．现代商业，2008（27）
1 铁路在运输市场竞争中的优势
1.1 铁路在中长途运输中占有绝对优势
客运方面:以200km和1500km为明显的转折点,200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%,200—500km范围内首选铁路的占86%,500—1500km首选铁路的占86.3%,1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”,200—1500km铁路占据绝对优势,1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。
货运方面:铁路在500km以上表现出明显的优势,尤其是在500—1500km范围内,具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右;而在500—1500km范围内则占到了73.6%;在1500km以上,货主首选率近70%。
1.2 安全是铁路的显着优势
旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素,对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中,安全居首位,比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。
表1 旅客选择铁路的主要因素
安全 舒适 快捷 方便 价格合理 正点 服务周到 其他
人数 543 293 311 286 256 246 197 2
比例(%) 25.1 13.8 14.6 13.5 12 1 1.6 9.3 0.1
表2 选择交通运输工具时考虑的首要因素
公路铁路 价格 时限 方便 安全 服务质量
人数 124 152 68 116 45
比例(%) 3.8 10.7 4.8 8.2 3.2
人数 208 129 166 238 73
比例(%) 14.7 9.1 11.7 16.8 5.2
1.3 运价低对旅客货主有很强的吸引力
价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中,铁路的价格最低,对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场,公路可以凭借车流密度大等优势,使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别;里程越长,铁路的价格优势则越明显。
据了解,1998年4月1日铁路调整运价后,货物的基本运价为4.15分t·km,加上铁路建设基金3.3分/t·km,也仅为7.45分/t·km;而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动,远离于铁路运价。同时,铁路运价“递远递减”,运输里程越长,相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样,以邯郸站为例,邯郸一石家庄普通汽车票价为20元,豪华汽车为35元;火车普通汽车票价157元,豪华汽车达到182元;而火车普快票价74元,双优车票价仅135元。
1.4 铁路的信誉是其他运输方式不可比的
铁路是国有大企业,实力雄厚,信誉高,这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识:一是对铁路的赔偿认可度高,许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视,对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主,对此都有较深感受。
2 影响铁路市场竞争力的内在因素
铁路在运输市场中的占有份额减少,既有客观外在因素,更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面:
2.1 观念和意识不能很好地适应市场经济的需要
调查中了解到,某单位营销人员千方百计拉来的货源,由于一些业务人员的刁难,货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变,思想还没有进入市场。
2.2 铁路运输产品的品种较为单一
许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便,另一方面则是指公路开发的运输产品品种多,能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下,铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。
2.3 货物运输时间较长,时限性较差
货主这所选择公路,时限是一个重要因素,占到了10.7%,而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮,如按期限9天运到,可获利2000元;但经过16天才到站,市场行情看跌,货主反而赔了1500元。又如,由宜宾抒情 车卷烟发往霸州,8月13日承运,8月27日到达文安(与霸州相隔一站),9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4 承运手续较为繁琐
29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满,认为这是铁路的第一条缺点。相比之下,公路运输的手续则简便得多。
2.5 服务工作有待改进
调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见,并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足,是影响铁路市场竞争力的因素,而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。
表3 旅客看铁路客车应改进的方面
买票 服务 设施 车内 价格 供水 手续 其他
难 差 差 拥挤 高 不足 繁琐
人数 401 249 281 553 102 250 218 17
比 例% 19.4 12 13.9 26.7 4.9 12 10.5 0.8
3 对铁路扩大市场占有份额的思考和建议
3.1 强化市场意识教育,进一步转变思想观念
铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要,这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素,也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务,不仅
宣传教育部门要抓,行政业务部门也要抓;要全员抓,抓全员。 3.2 从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势
企业的优势就是市场的竞争力,巩固铁路既有优势,要有战略的考虑和措施,要使这此优势保持长期性和稳定性。同时,针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况,要研究公制定新的营销策略,培育新的市场,把旅客和货主重新吸引到铁路上来。
3.3 不断开发新的运输产品
铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此,要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系,根据市场细分的结果,及时调整产品结构,不断开发适应市场需要的新产品,并以此适应市场、引导市场。
3.4 加大营销宣传力度
调查显示,67.4%的旅客和货主对铁路目前的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度,对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等,多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传,下大力量向社会“广而告之”。
[关键词] 互联网+铁路物流；现状；问题；发展新策略
[中图分类号] F840 [文献标识码] B
[文章编号] 1009-6043（2016）12-0050-03
我国是拥有世界上最为发达的铁路网之一的国家，我国铁路的运力潜能用恐怖来形容也不为过，提到春运瞬间明了。截止2015年底，我国铁路总里程可达到12万公里，仅次于美国的23万公里。伴随高铁线路的迅猛修建，大量传统铁路的运力也将被解放和减弱。在互联网+的趋势下，我国铁路总局于2015年4月10日上线了“我国铁路95306网站”。近期，由我国铁路物流组织发起设立的中企云商科技股份有限公司将尝试着通过线上“交易云”及线下“物流云”的建设实现线上与线下有机结合、高效互动的O2O运营模式。互联网+铁路物流的发展提供给我国铁路物流发展一个全面展现的舞台。
一、概述
（一）互联网+铁路物流的概念
在通过互联网提供给客户业务办理、查询、追踪等服务的过程中，在保证信息安全的前提下，铁路可以获取用户的信息，汇集客户群体的大数据。
（二）互联网+铁路物流的重要意义
互联网+铁路物流通过线上运用大数据、云计算、物联网等技术将释放出巨大市场能量。铁路引进“互联网+”对本行业的发展带来颇多益处，有利于多方共赢。具体如下：
1.可以瞄准铁路物流货运营销工作的不足与问题，实现精准营销。
2.利用互联网创新思维催生出更加生动多样的营销模式。互联网极大程度上降低了体验式、互动式、案例式营销成本，单纯走访式的营销方式将被改变。
3.能够整合客户的需求和关注点，利用互联网和大数据打造一个能够帮助客户寻找客户的有价值的平台，极大地提高铁路客户的信息粘度。
4.能够实现跨区域、跨平台运力、仓储能力整合，以及生产、包装、运输、仓储、配送等物流各环节能力整合。从动脉到毛细血管全方位打通铁路物流各个环节。
二、中国铁路物流的发展现状
（一）国家政策对铁路物流大力支持
现代物流是一个具有较强综合性的系统工程，铁路各部门的协同合作，建立了较为完备的物流管理系统，为开展现代物流服务提供了一定的物质和组织基础。同时，铁路运输能力强、成本低、全天候和高度调度集中的管理方式也具备其他运输方式不能替代的竞争优势。与此同时，铁路具有低能耗、污染小、占地少、能源结构合理化等优点，具有发展绿色物流的先天条件。因此同公路运输、航空运输、水路运输、管道运输这四种运输方式相比，铁路运输仍然是我国政府最为重视的交通运输方式。在过去的几十年中，国家对铁路的发展给予了足够的政策支持，包括资金的投入，技术的升级以及基础设施的建设，与此同时，铁路的建设和铁路系统的运营一直由国家直接掌控，因此给予铁路运输较多的保护性措施，这一优势是其它运输方式所不具备的。
（二）铁路现代物流中心的建设初具规模
铁路物流具有成为现代物流中心的地理优势，便于货物中转、铁路货场一般都城镇或区域的经济中心，以通过集中区域技术资源和优势设备完成铁路物流中心的现代化建设，特别是是在企业物流的成产物流环节，大型企业为铁路物流中心的建设投入大量资金以完成基础设施建设，继而在物流环节中提高铁路物流的效率，保障货物的装卸、运输、储存等物流环节的高效有序运行。例如一汽大众参与投资建设的长春――大连的一汽货运专线，一汽集团投入大量资金对长春南站这一货运车站进行改造，同时购进了大批的装运拌卸设备，以实现火车站到车间生产线的无缝对接，提高生产效率，在生产线大规模投入上生产时，还能够降低成本。
（三）铁路运营机制的多元化
我国拥有较大的铁路物流需求市场。据2011年的数据统计，我国铁路货运总发送量（含行包运量）完成393263万吨，铁路货运量和货运总周转量分别占各种运输方式总量的11.2%和19.5%。同时，选择铁路运输方式的很多固定客户都与铁路保持着长期合作关系，尤其与大宗物资生产企业形成了较为稳固、长期的运输协作关系，例如大庆石化二公司就有一条城际铁路重油专线，通过铁路运输将危险程度高，环境污染系数大的重油通过专线铁路进行运输，一方面提高了运输效率同时降低了成本，另一方面，通过铁路的定时控速运输，降低了燃料运输的危险系数，也最大程度的降低了因为交通因素和天气原因等客观条件的影响，该线路运营二十六年以来，保持着安全运营零事故。与此同时，由私人承包铁路列车专线这一铁路运营模式也快速增长。我国首列由私人承包的列车专线开通于1998年3月18日，承包责任人为富奎集团的法人黄武学，黄武学以年承包额过亿的价格承包了两条铁路专线，在经历初期的艰难后转亏为盈，为私人承包铁路专线这一运营模式提供了有价值的成功经验。
三、当前我国铁路物流存在的主要问题
（一）传统运输方式优势下降
同其余四种运输方式相比，铁路运输的发展时间较长，基础设施建设和运营方法也相对完善，在过去的几十年中一直保持着市场高占有率，但是随着经济技术的飞速发展，公众愈加提高了对时间价值的认识，同样，铁路物流企业也会面临响应市场发展、提高产品质量、整改服务方式的问题与压力。其中在运距方面，铁路运输就遭受到了公路运输和航空运输带来的巨大压力，相比较于“门到门”的短距离公路运输，铁路物流无法深入到工厂内部，虽然有着较低的价格优势，但是在送达速度和送达时间方面却无法快速响应市场需求，而单向性的运输流使得客户需要支付额外的集装箱空驶返程费用，因此针对于时间紧迫的消费品通铁路没有竞争力，对比后更多客户宁愿选择公路运输。而在长距离运输方面，伴随公路运输网的飞快发展和水路运输的迅速改善，企业可以在运输方式方面做出更多的选择。当然铁路物流运输最大的竞争对手依旧是迅猛发展的公路，而GPS和GIS的运用也使得公路运输更具优势，因此运距长的铁路运输优势不再。而航空网络的完善和航空公司运营成本的下降也使得各大航空公司频频“砸价”，因此通过航空公司运输货物的性价比迅速提高，备受高端型和精细型企业的喜爱。
（二）铁路物流基础设施布局需进一步优化
完善的路网体系是铁路物流发展的基石。我国铁路物流设施较完善，但区域布局不合理。据中经未来产业研究院的《2016年中国铁路货运改革机会与发展前景分析报告》显示，2015年，全国铁路营业里程达到12.1万公里，比上年增长8.2%，其中，西部地区营业里程4.8万公里，比上年增加4401公里，增长10.1%，其中、新疆、内蒙古、青海等几个西部大省面积相加达到国土面积的一半，但是铁路运营里程不到全国五分之一。由于经济发展缓慢，西部各省的铁路线路建设和基础设施建设情况不尽如人意，而薄弱的交通物流系统和基础设施建设势必会进一步制约经济的建设发展，继而形成恶性循环。而即便在东部发达省市中，依旧存在着诸如铁路货运场站规划不合理，大城市周边铁路集装箱办理站过多等问题。这既是铁路运输部门的规划问题，也是城市建设需要解决的问题，而解决这一问题的难度在于，货运铁路提供运输的被服务对象为工厂和工业企业，其生产线和物料仓库本身并不位于城市中心，换言之铁路货运和铁路客运的中心并不重合，这才是困扰铁路运站规划建设的根本性问题。
（三）信息化程度和技术水平有待提高
高信息化水平能够为铁路物流系统的高效运作提供保障。我国铁路货运的硬件设施较为落后，信息的捕捉能力比较差，铁路物流业的整体技术水平偏低，物流管理系统没有软硬件的扎实基础，使得铁路物流在信息化建设方面依旧不能满足需要。与此同时，我国铁路物流信息化虽有一定基础，但信息不通畅。市场上的供求信息很难融入铁路内部，导致信息传递不畅。信息化程度和技术水平较低这一现状的存在时间已久，一方面是由于传统铁路运输的数字化程度以及信息化程度不高，因此过于重视在机械设备方面的追求，而忽视的信息化建设和数字资源方面的建设。另一方面这是由于铁路运输作为国有企业，长期一家独大形成垄断式运营，因此缺乏忧患意识和竞争意识，缺乏对技术的敏锐度和对科技迅速的重视程度。
四、互联网+铁路物流的发展新策略
（一）加强运营策略和运营方式的创新
1.物流平台将建立互联网征信体系。加强各类平台信用记录归集，逐步形成覆盖物流业所有法人单位和个体经营者的网络信用信息档案，根据信用评价实行分类监管，建立实施“红黑名单”制度和预警警示企业、惩戒失信企业、淘汰严重失信企业的机制。具体如下：
（1）完善国家交通运输物流公共信息服务。完善政务、商务、要素资源、空间地理等信息采集、存储、查询、转换、对接、分析等功能，为企业提供信息查询服务。
（2）整合构建国家交通运输物流大数据中心。完善信息服务与数据资源目录体系，围绕物流诚信、安全监管、公共服务等专题，开展数据交换、存储、监控、查询与统计分析、大数据挖掘等工作，为政府决策、市场运行和公共服务提供信息服务支持。
（3）开展共享服务平台应用推广打造一批网络交通物流公共服务产品，推广共享服务移动终端应用。
2.拓展开发“中介”货运业务。铁路应该积极开展货运业务以便为顾客提供一个便捷的中间层，来组织协调铁路运输的全过程。未来的铁路物流货运业务将完全实现铁路物流的调配和组织活动，实现虚拟的营销策略以及针对不同的客户提供个性化的服务，满足“私人定制”业务。
3.发展第四方铁路物流。物流活动与运输企业的融合和拓展是推动物流业发展的潜在条件。第四方物流是第三方物流的优化与拓展，是提供物流系统设计与整合者。它不仅提供物流服务，而且就其自身的特点，第四方物流具有供应链管理功能，这是一个对于货主、托运人到用户、顾客的供应管理全过程。通过积极开展第四方铁路物流业务，有助于通过资源整合提高铁路运输的效率，同时通过社会资源的合理配比和交通线路的合理规划，能够进一步降低运输成本。而第四方物流所具有的供应链再造功能比第三方物流的供应链设计功能要更加先进，这也是其优势之一。
（二）推进区域化平衡建设，统筹铁路网络布局
推进区域化平衡建设主要包括两个方面，第一个是在国家层面上推进西部铁路建设和西部交通运输网络的完善，另一方面则是完善城市的铁路物流园区以及物流枢纽站的建设。前者的建设需要长期的规划和长期的资金注入，例如青藏铁路的建设，国家投入大量资金以世界级基准完成铁路建设，极大的拉动了地区的经济发展，同时加快了对外沟通。而对于城市区域内的物流园区建设和铁路枢纽建设，则需要地区政府和铁路部门的共同规划设计，一方面要尽量降低货物中转运输的成本，另一方面也要尽量不影响当地居民的日常生活和交通出行，因此需要相关学者和城市规划部门的共同努力。
（三）扎实推进互联网业务建设和互联网人才培养，助推铁路物流信息化发展
铁路物流行业应该继续实行和深化“双网”改革。在客运服务上，铁路部门相继推出的12306网站、手机客户端、电话、自动售票机等多种购票方式，打破了人们出行的购票瓶颈；在货物运输上，铁路部门创建了“95306”中国铁路货运电子商务系统网上办理平台，使企业货主足不出户，通过网络就能办理货物发送的相关手续，通过“货物追踪”查询功能，对所发送货物的径路和到站一目了然。面对运输市场巨大的发展潜力和广阔的发展空间，“双网”深度在互联互通中所释放和创造出的效益，将会给社会经济的发展和人们便利出行带来更多的“福祉”和“红利”。在互联互通的建设过程中，要注重铁路运输和互联网的联系，不仅仅是网络业务的推出和办理，同时要注重网上信息的及时反馈更新和动态化处理查询，要保障货物的运输状况和实时位置能够及时查询，以快递行业为例，通过快递的官网或者查询软件，可以实时查询快递的运送状态以及预估到达时间，这样的实时数据录入和反馈机制，也是铁路大宗货运服务所努力的目标。与此同时，铁路部门还应该注重培养专业的铁路物流业高级技术人才，尤其是复合型人才，高级软件开发人才等。针对我国铁路物流业的管理人员进行物流专业培训，深化和提高管理意识和业务技能，同时要引进互联网方面的人才进行网络数据库的建设和查询页面的维护，增强具体的实际操作技能，以满足铁路货运过程中的数据更新和客户查询需要，尽最大可能的满足顾客需求，同时完善铁路部门和顾客的沟通机制，这也是现代物流企业高科技管理的需要。现代化的物流是一个综合服务过程，铁路物流人才队伍的建设是促进我国铁路物流业发展的重要条件。
五、展望
作为五种运输方式之一的铁路运输，以及铁路物流业的发展，将继续成为今后客流和货流的首要选择。尽管现今的铁路运输和铁路物流仍旧还有许多问题和不足之处，但是在互联网的优化和带动下，依旧呈现出一片广阔的发展前景，有着极大的发展空间。
通过互联网数据库的实时更新，可以让让监控管理实时化、可视化。客户获得良好体验的同时又会汇集大量的用户人群数据，形成良性反馈。随着互联网思维渗透铁路物流，铁路货运将呈几何级裂变。与此同时，铁路运输推出网上业务有助于小宗货物运输成交量的上涨，过去的铁路部门几乎将全部精力投入大宗商品运输，近几年大宗商品需求持续缩减，尤其是大量特高压输电项目的实施使得占铁路货运总量1/3的煤炭运输受到了严重冲击。同时，散货快运业务爆发式增长，通过互联网获取新的货源，使铁路货运结构与中国经济结构相匹配，向高附加值的现代物流升级。而在“互联网+铁路物流”工程建设的实施过程中，铁路业务与快递行业应该形成竞争合作关系，实现互利共赢。现在的铁路既要用人揽货，也要以“网”聚货。铁路和快递企业会在预先设定好规则的前提下坚持差异化竞争战略，从而构建了一个低成本、低排放、高效率的社会物流体系。铁路在“互联网+”思维的冲击之下，将能够为社会作出更多更大的贡献。
[参 考 文 献]
作者：曲明辉 单位：威海市地方铁路管理局
目前，由于尚未真正建立这种机制，使铁路运输企业难以适应市场的变化，自身优势得不到充分发挥，由于铁路货运市场具有整体性，同一个货主在不同时期、不同地点会有不同的需求，这一需求特点要求各铁路运输企业之间在进行市场营销时应互相配合，否则便会进入恶性竞争状态，牺牲整体利益。例如，威海市下辖3个县级市，其中经济最发达的是荣成市，属于非铁路地区。而威海市地方铁路管理局办理货物运输的车站有威海南站、文登站、下初站、乳山站，其中威海南站和文登站与荣成市的距离基本相同，由于营销网络建设不完善，两站之间的货主信息没有共享，竞争同一个地区(荣成市)货主的情况时有发生，导致货运组织工作被动，形成利益上的冲突，牺牲了整体利益。货运办理手续较繁杂目前，铁路货运手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序影响了地方铁路货运的发展。同时，由于铁路货运受国家和地方政府有关政令的制约，货物受理承运时运输限制较多。而公路、航空和水路为适应市场要求简化了办理手续，尤其是公路运输，货主的一批货物从受理到承运只需要10多分钟即可办完。与公路相比，铁路货运的环节较多、手续烦琐。以威海南站为例，托运人要发送1车货物，需要在企业和车站之间往返多次办理手续，申报计划、等待批复、受理运单、组织进货、配车装车的整个流程需要等待很长的时间，货主对此时有抱怨，并有货主转而选择公路运输。资源配置的合理性有待提高目前，铁路货物运输主要在铁路货场和辐射于货场周围的各铁路专用线进行。货场的配置追求设施、设备的大而全，造成生产力的重复投资，并且过度集中的铁路生产力投资忽视了与铁路货运相配套的其他路外设施的投入，使铁路相关能力不匹配，不能全方位、多角度地开展市场竞争。以威海市地方铁路管理局桃威线为例，在138km线路上设有货运站和客货运站6个，每个车站都配备齐全的货运设备、设施和人员，各车站、货场间相互竞争货源，铁路的优势在这种相互竞争中被削弱。铁路运输产品结构尚需完善现代市场营销学认为，产品是通过交换满足消费者的需求，实现消费者实际利益的综合，它包括给消费者提供的有形产品和无形产品，而产品种类的多样化、高质量、高效益是市场追逐的目标，是客户对运输的需求。长期以来，铁路运输产品结构的不合理影响了铁路货运的发展。例如，威海市地处沿海地区，威海南站虽然有进港专用线，但由于运输产品及体制结构等原因，在2009年以前车站运量很少，接近于停运，对此应开发适宜的运输产品以吸引港口货源。
转变货运营销观念（1）解放思想，开展自上而下、多层面的市场形势教育。思想是行动的先导，解放思想、更新观念、与时俱进是加快铁路运输企业发展的强大动力。在当前的形势下，威海市地方铁路管理局通过对干部职工开展形势教育活动，进一步增强干部职工的责任感和紧迫感，坚定实现创新发展的信心，树立“人人都是营销主体，个个争当营销能手”的营销观念，强化地方铁路运输企业的发展意识和营销理念。（2）树立典型，加强舆论宣传，用榜样激励观念转变。加强舆论宣传、树立典型是展示成果、凝聚人心的重要手段，也是树立典型、推广经验、推动营销创新的有效途径。针对地方铁路货运营销现状，利用多种宣传媒介，加强舆论宣传，营造良好氛围。威海市地方铁路管理局利用电视、报刊、网络、板报、专栏等各种媒体，以及举办征文比赛、演讲比赛等活动，宣传涌现出的货运营销先进人物及事迹，用榜样的力量激发广大干部职工参与货运营销的热情，牢固树立“路兴我荣，路衰我耻”的主人翁责任感，在货运营销活动中自觉把是否符合铁路的整体利益、是否能够较好地实现铁路运输产品的价值，作为规范自身职业行为的标准，使干部职工深刻认识到只有人人想营销、促营销，铁路货运才会发展，收益才会提高。（3）深入研讨深层次问题，促进观念转变。研讨、探索问题的目的在于应用，是为了更好地指导铁路货运营销实际。威海市地方铁路管理局将理论和实践相结合，根据铁路货运营销工作情况，向干部职工宣传市场经济的特点、规律和经营机制，进行“货主是衣食父母”的营销教育，从理论与实践的结合上认识实施营销战略的重要性，研究如何走向市场、抢占市场，真正树立市场观念、竞争观念、效益观念和服务观念，从而促进干部职工转变思想观念。健全货运营销机制现代化营销应有适合市场需求的科学营销机制、完善的营销网络系统，研究铁路货运营销的战略，制定营销的具体目标、方式、手段。没有一个完善的营销机制则无法实现铁路货运营销的现代化，无法适应市场经济的需求。铁路货运营销管理是通过营销活动组织足够的货源上线，遵循市场价值规律，以最佳效益为目的组织货物的有序位移。因此，应加快铁路市场营销组织的改革，建立适应货运营销活动开展的经营机制。这一机制既能使铁路运输企业走向市场、适应市场、占领市场，又能实现日常铁路运输组织、优化运输组合的职能，做到对内统一指挥、对外步调一致。同时，建立专门机构进行科学全面的货运营销策划，在市场调查、信息收集、方案拟订、具体实施、企业形象、运输服务包装宣传、过程跟踪调查、服务后的信息反馈收集等方面，建立一套完整的操作程序，使铁路货运营销能够贴近市场、反应迅速。
完善货运营销队伍营销队伍建设是开展铁路货运营销工作的重要基础，是铁路货运营销方式转变的重要体现。优质服务的实现、运输效益的提高最终都要通过市场的检验，通过市场行为转化为现实的效益，离不开一支高素质的营销队伍。铁路货运营销队伍主要由两部分构成：专门负责营销工作的人员和货运窗口的服务人员。因此，铁路货运营销工作人员应掌握市场营销的基础知识，熟知铁路运输业务，具有良好的职业道德和较强的公关能力。这要求从铁路运输企业内部选拔一批优秀的货运人员，建立一支高素质的货运营销队伍，把经营触角延伸到各市、县、乡镇，深入各经济服务区的企业，以高效率、高效应的营销方式，不断巩固和扩大铁路运输市场。威海市地方铁路管理局从2005年以来，通过脱产培训等形式，组织货运干部职工到铁路院校进行培训，共有782名干部职工参加，培训率占威海市地方铁路管理局总人数的73%；有721名职工通过了铁道部职业技能鉴定；有130名干部职工参加了高等院校的远程交通运输专业学习。通过一系列的培训，进一步提高了威海市地方铁路管理局广大干部职工的业务素质。合理配置生产力资源提高铁路运输效益必须根据市场需求，合理布局生产力，不断改善交通网络，正确配置货物中转仓储站点，对货流进行合理组织与统筹规划。根据市场变化和营销需要，调整运力资源配置，提高运力资源使用效率，维护正常的运输秩序，提高运输质量和效益。以桃威线为例，为合理配置生产力资源，将草庙子站、诸往站等部分货运量小的车站并入邻近的较大车站，纳入统一管理，对运力资源和人力资源进行合理配置、合并作业，节省了大量的人力、物力和财力，减少了运力资源浪费，提高了运输经济效益。完善运输产品结构（1）利用铁水联运优势，为铁路运输提供货源及通道。水路运输的优势是运价便宜且灵活性强。从组织铁水联运专线来看，由铁路组织直达列车和成组运输，水运组织专用船舶定线、定期运输，港口定专用码头进行装卸，彼此之间建立及时的预确报信息体系，可以使铁水全程联运组成一个统一的作业体系，使运输工具、设备潜力得到充分发挥，提高运输效率和经济效益。例如，2009年威海市地方铁路管理局的威海南站和威海港开展了协议运输，首批试运2.5万t出口化肥成功。2010年4—8月，通过与威海港合作运输出口化肥增加了15万t；2010年，合作试运1万t铁矿粉成功。（2）加强铁路与公路运输合作，满足不同货主的要求。威海南站加强与威海汽车运输公司的合作，采用协议运输的方式，以低于汽车运输的市场价格，使产、供、销各个环节紧密连接，形成环环相扣、畅通无阻的联合运输网络，方便货主，降低运输成本，实现了“门到门”运输服务。
通过对铁路运输企业货运营销管理问题进行分析，结合威海市地方铁路管理局货运营销管理实例，对铁路货运营销管理存在的问题进行剖析和阐述，提出相应的对策及解决办法。随着交通运输业的快速发展，现代企业营销发展不断加快，在市场经济和企业自身发展要求的双重推动下，基于铁路运输企业经营和产品推介的现代化铁路货运营销意义重大。为此，铁路运输企业应牢固树立“效益来自市场，发展依靠市场，营销适应市场，一切从市场出发”的市场观念，树立“以客户为上帝”、满足客户需要的服务观念，积极抢占运输市场、提高市场份额的竞争观念，对铁路货运营销进行深入探索、大胆实践，尽快实现新的突破。
关键词：现代物流；货运；铁路运输；虚拟企业
1.铁路发展现代物流的必要性
物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分，被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”，是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快，物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，同时被誉为经济发展的加速器。[1]
在加入WTO以后，由于物流业的市场准入，中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺，国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业，提高核心竞争力，才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业（如广州的宝供、北京华运通物流公司）发展迅速，这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求，将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业（如中外运集团），在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸，成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争，铁路也必须加快向现代物流转换的进程。
2.铁路发展现代物流的契机
铁路发展现代物流已势在必行，我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势，做到心中有数，才能抢占物流发展先机，加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。
2.1垄断与竞争问题
一方面运输市场存在着5种运输方式，且它们之间存在着一定的替代性；另一方面，在铁路行业内部，铁路的经营大体仅限于国铁一家，因此，将铁路行业定义为：“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。［2］
外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强，这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上，公路运输已延伸至长途；而民航在发挥超长距离运输优势的同时，也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下，铁路外部的垄断日益淡化。
其次，铁路内部的垄断性问题。迄今，中国铁路的主要经营者基本国铁一家，尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路，但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线，基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲，在铁路行业内部，确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。
社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变，只有主动地满足现代物流的要求，铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司，增加竞争机制，打破垄断。因此，观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战，同时第一个契机。
2.2政策与法规
“十五”规划中，明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系，为铁路提供了一个发展机遇，铁路应抓住这一机遇，实现运输资源的重新配置。
党的十六大以后，铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署，主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后，推进主辅分离和改制，必须解决辅业发展的体制，从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜，这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。
2.3信息技术
计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的，以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发，同时最优化算法和模拟预测算法的应用等，对各子系统的信息加以综合利用和处理，优化了决策支持系统，为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。
电子商务平台的应用提高了信息共享程度，构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息，使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。
信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善，为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。
3.铁路物流企业建设
3.1发挥铁路自身优势
一方面，在现代物流运输中，可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。
另一方面，在中国特定国情的背景中，其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性，从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。
较之公路，铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优，在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性，使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。
较之航空，铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流，可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。
较之管道，铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性，只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。
较之水运，铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。
3.2建立铁路物流企业
铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外，一般采用现代企业制度，实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中，应重视以下几个方面：
货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下，将铁路货运由传统的承运、交付组织方式，向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变；将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变，最终实现资产的保值增值，实现企业良好的经营利润。
货运多样化。改变货运产品单一的局面
，形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化，整车，零担和集装箱已初具规模。
产权明晰化。建立现代化的企业制度，采用现代化企业的经营、管理和法律制度，促进铁路物流企业经营者职业化，以满足现代企业运行的要求，规范经营者行为，督促经营者尽心尽责的工作。
服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心，并与城市物流中心（配送中心）很好地衔接、沟通、协调，分工协作，以实现更大范围的物流服务综合化。[3]
货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少，经过几年的发展，铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力，但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此，将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载，利用铁路进行运输。其优点是：（1）使铁路货运的规模经济效益提高，小批量货物可以集中到达发运地，便于整合运输。（2）节省了托运人的发货时间，减少了货物在途停留，提高运输效率。（3）收集的大量货物可以集中一次发运到目的地，不用中途倒装，减少作业量，减少了货物的破损率。由于以上优势，可以为主业吸引更多的货源，同时，第三方物流企业也可从中获得利润。
3.3铁路物流企业的虚拟化
现代物流之所以有别于传统物流，在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作，最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务，以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代，企业不能单独打拼，而必须在竞争中求协作，在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中．为了从中获取最大的能量，企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统，进行信息集成和管理，发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用，增强竞争力。[4]
(1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络，把他人的资源变为自己物流的一部分，借助他人的力量突破有形界限，延伸、实现自身的各种功能，进而扩展自己的能力，增强自己的实力。所以，物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化，以电子通讯技术为手段，以客户为中心，以机会为基础，以参与成员的核心能力为条件，以协议目标和任务为共同追求，把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙，超越空间约束，靠电子网络手段联系，统一指挥的虚拟经营实体，以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。
(2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征：1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起，完成某一要求。2．灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构，任何人都可以加入，加盟的人数不限，加盟的方式不限，完成任务便宣告解散，再进入下一个虚拟组合；3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力，实现优势互补，集中竞争优势，形成规模效益。
(3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下，商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合，为此，铁路必须改变服务理念，仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例，与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟，实现资源的优化配置，最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导核心必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。
综上所述，面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战，铁路必须充分认识到发展现代物流契机，建立铁路现代物流企业，增强铁路物流企业的市场竞争力。同时，铁路现代物流企业的建立，也是落实铁路主辅分离辅业改制，实现铁路跨越式发展的必由之路。
参考文献：
[1]张智文．关于加快我国现代物流科技发展的若干建议[J]．铁道货运，2004（1）：4－7．
[2]恒舆．构建铁路运输企业集团的战略思考[J]．综合运输，2004（1）：45－47．
[3]黄鹤群．铁路开展物流化服务的思考[J]．铁道货运，2003（2）：1－2．
[4]李宗豪．现代综合物流及其“虚拟化”发展趋势[J]．中国流通经济，2001（6）：38—40．
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