时间：2023-12-26 10:39:38
导语：在航空服务就业方向的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词： 空乘专业 核心竞争力 提升对策
1.我校空乘专业的发展现状
（1）专业设置。2008年我校经济管理学院开设公共事业管理（空中乘务与空港管理方向）本科专业，自成立以来，一直以艺术类专业进行招生，学科管理则隶属于经济管理学院。我校08级和09级颁发管理学学士位，2010年教育部政策调整以后改为颁发文学学士位。
（2）师资队伍。我专业现有专职教师五名，负责大部分基础课程的教学。另外还有多名外聘教师，分别承担部分英语、体能及实训课程的教学。
（3）学生规模。根据我校招生计划，每年面向全国招收艺术类（文、理）空乘专业学生60名。我校08级毕业生58名，09、10、11在校学生均为58名。2012年计划扩大招生规模到70名，但目前还在审批中。
（4）实训资源。由于我校并不是航空类专业院校，校内没有模拟机舱，目前尚采用外包式模式，与多家企业合作。另外，游泳、体能、形体课程暂借用我校体育学院、艺术学院和服装学院的资源。
2.我校空乘专业的SWOT分析
在我校空乘专业的发展过程中，虽然面临诸多限制，如教师资源和实训资源，但仍有很多的优势和发展机遇。“十二五”计划明确提出加速民航业的发展，同时在我校专业建设中，我专业根据市场需求和专业特点不断完善教学计划，通过一系列的改革和实践，使我专业学生的核心竞争力得到不断提升。
（1）我校发展空乘专业的资源优势。中原工学院服装学院于1986年开始招收服装专业学生，是全国最早开办服装类专业的高等院校之一，服装设计与工程专业作为河南高校中开办最早、规模最大、实力最强的专业。我校服装学院也是我校创建较早、发展较成熟的学院之一，服装学院的艺术设计（服装设计与表演方向）、艺术设计（形象设计方向）拥有功能齐全的多功能表演厅、时装表演排练厅等设施，可为我专业发展提供完善的软件和硬件资源。这是我校开设空乘方向本科专业的重要依托。
其次，我校主校区（中原工学院龙湖校区）距离新郑国际机场不到20公里，为我专业学生到机场参观实习提供了非常便利的交通条件。
（2）我校空乘专业发展的劣势。首先，在硬件资源方面，我专业目前没有自己的模拟机舱和形体训练室。目前，我专业正在申请专用形体训练室，这一要求有望在短期内得以满足。但是，建立模拟机舱不仅需要大量资金投入，还需要配备专门的培训人员，实现这一目标还不太实际。现阶段我校空乘专业的专业培训还采取外包的方式。虽然外包的方式能够满足培训的需求，费用较高，但还存在我专业发展目标配合和协调的问题。
其次，在软件资源方面，我专业的专职教师基本都只有管理学背景，没有空乘方面的专业知识，无法承担专业课程，如：空中援助与救生、紧急撤离等。这些课程目前基本也是采用外包的方式，同样存在与我专业培养模式统一协调的问题。
（3）我专业发展的机遇。根据2011年出台的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年民航运输总周转量将达990亿吨公里，旅客运输量达4.5亿人次，货邮运输量达900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。规划明确，加快通用航空快速发展，到“十二五”末其作业量和飞机数量翻番。从2011年4月7日召开的中国民航规划暨机场工作会议上了解到，目前中国运输机场已达175个，到2015年全国运输机场总数达到230个以上，将覆盖中国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行单元。如此井喷式的发展势必增加民航业的人才需求，“十二五”规划的出台，既是民航业发展的新时期，也是空乘专业发展的新时期。
（4）我校空乘专业发展的挑战。民航企业为了提升自己的服务质量，增强自身的竞争力，越来越强调空乘人员的综合素质。很多航空公司不断改变招聘模式，由单一的校招到社招、校招相结合，再到电视选拔。在需求市场的不断扩大，竞争日趋激烈的形势下，航空公司对空乘人员选拔条件的越来越苛刻。
其次，2008年之前，我国招收本科空乘专业只有3所二本院校，分别是：南昌航空大学音乐学（空乘方向）、沈阳大学广播电视编导（空乘服务方向）、郑州航空工业管理学院旅游管理（空乘方向），以及2所三本院校，分别是：南京航空航天大学金城学院播音与主持艺术（航空服务）、中原工学院信息商务学院艺术设计（空乘与管理方向）。2009年，招收空乘专业的本科院校的数量逐年递增。目前，全国已经有10余所院校招收本科空乘专业，例如内蒙古师范大学旅游管理（空中乘务）专业、贵州民族学院音乐表演（空中乘务方向）、郑州大学旅游管理（空乘方向）、北京国际经贸学院民航管理学院民航服务管理（空乘、地勤、安检方向）、北方工商管理学院航空旅游学院的英语（航空乘务），等等。如何在日趋激烈的竞争中树立专业特色，提升我专业毕业生的核心竞争力是我们未来发展面临的巨大挑战。
3.提升我校空乘专业学生核心竞争力的对策
关键词：高职；师资队伍建设；教学技能；科研水平
作者简介：朱小蓉（1967-），女，山西新绛人，成都航空职业技术学院副研究员，研究方向为高等教育管理及人力资源管理；陈蓓（1982-），女，四川自贡人，成都航空职业技术学院助理研究员，研究方向为高等教育管理
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1001-7518（2012）32-0091-03
一、高职师资队伍的现状分析
高等职业技术教育当前最重要的任务，就是要按照科学发展观的要求，推动职业教育实现由注重扩大规模向重在提高质量的战略转变。高职院校整体竞争实力中的各个因素最终都会通过人才培养质量体现出来。因此，只有加强师资队伍建设，保证高职人才培养质量的不断提高，才可从根本上推进高职院校的内涵发展。
目前，高职师资队伍大体呈现如下现状：
（一）多数教师逐步转变了教学理念，不再固守传统教学观念，开始主动接受新生事物。在许多院校，这种继续学习和接受新事物的思想，已经成为高职教学改革要求教师所具备的品质与能力，各种职教院校甚至把教师的学习意识与能力列为提升教学力的关注要点。
（二）传统的教师与学生之间的等级有所削弱。教师逐渐认识到职业教育教学过程，是以学生为中心的过程，教学的目标应从理论知识的存储向职业能力的形成转变。“更好地从教师的教授策略中领略到学习策略和学习技巧而不只是学习具体知识”[1]得到了更多职教教师的认同。
（三）部分教师正在从早期的传授知识、培养人才的框架中走出并进入到研究知识、生产知识，再到社会服务的体系中，引领着职业学院科学研究的起跑。他们通过研究知识和技术，把握学科和技术发展态势，进而产生新知识和新技术，为社会人才培养努力服务。但是，教师只会教学，不搞科研的局面与教师只做科研，不上讲台的现象依然存在。
在这样的情势下，高职师资队伍的建设只有更好地树立现代职教理念，优化高职师资队伍结构，促进教学科研发展，才能有效地实现为教学服务，为人才培养服务，为深化产学研结合服务。
二、促进高职师资队伍建设的有效途径
（一）激发教师潜能，构建“双师”结构与“双师”素质并举的教学团队
当前高职教育以真实（企业）工作任务为载体的工学结合人才培养模式的改革，全面推动了课程体系、教学内容及其教学模式的变革。随着社会经济的发展，技术型的中小型企业承担了大量就业职能，由此而产生了新兴岗位群，并呈现出小批量、多元化的特点。这些都对传统的人才培养模式和刚性化教学管理提出了挑战，几年前制定的人才培养教学方案已很难持续满足市场以及学生自身发展的需要，因此，迫切要求高职教育构建一种能够灵活配置教学资源、提供定制服务的教学管理机制与教学质量监控体系。
成都航空职业技术学院在借鉴、学习与研究国内外优秀高职院校先进经验的基础上，结合本校示范性建设方案的设计，提出了构建“双师”结构与“双师”素质并举的教学团队的目标，以此激发专任教师的潜能。同时要求这个团队的建设必须由三支队伍组成：一是起引领作用的教授和研究员队伍；二是实施教学实习的实验技术人员队伍；三是协助教学与科研的科研辅助队伍[2]。在多数高职院校后两支队伍的建设方面都显得严重不足的情形下，成都航空职业技术学院借着国家教育部与有关部门积极研究出台“科研助理”人事制度改革应对金融危机这一契机，着手创建高水平的专职教师科研队伍，其重要意义在于：率先进行了人事制度改革，在科研助理这类新型岗位职责、绩效考评、激励措施等方面进行了积极有益的探索；撬动了高校用人“能进不能出”的局面，逐渐形成一种新型的教学科研用人制度，为学校促进学生全面发展奠定了重要基础。其具体措施是：一方面学校从航空企业聘任高级技术人员做兼职教师，以教带训；另一方面，学校将本校教学经验丰富的骨干教师派往企业进行技术培训，以提升教师教学技能。同时，合作企业还定期或不定期接收教师带领学生进入企业实习，既使教师的教学得到很大提高，也使学生的实践能力与对理论知识的理解能力得到较大增强。截止2008年，成都航院以服务于学生成长、成才，服务于区域经济建设和航空事业发展为宗旨，以服务于学生就业为导向，以胜任职业岗位（群）需要为目标，以职业能力培养为主线，以用人单位要求为质量标准，坚持走产学结合的改革发展道路，以在川航空企业为主体，依托行业和企业，构建了“双证制”、“双循环”和“联合培养、共同考核、双向选择、企业使用”等校企合作人才培养模式，共计为航空工业、民航业和地方经济建设培养了12000余名中、高等工程技术人才。这些人才均在学校学到了实用的知识、技能和技术，具备了良好的职业素质和岗位适应能力。
（二）强化教师教学技能，建立以航空企业为重点不断推进产学合作稳定的校外实践教学基地
在金融危机的影响下，高职教育既面临着挑战，也面临着很多机会。对此，有学者指出，应进一步明确和强化高职教育的战略地位；加快构建中国特色的现代职业教育体系；根据市场需求改革课程体系与教学模式。还有学者指出，高职院校要积极应对产业升级和变革，对人才培养目标和标准作出战略调整，提升职业教育的整体办学水平，造就大批新型技能型人才[3]。据了解，2008年，全国中等职业学校和高等职业院校达到16000多所，年招生规模达到1100多万人，在校生达到3000多万人；中等职业教育和高等职业教育规模分别占到高中阶段教育和普通高等教育规模的一半。面向城乡劳动者的各种形式的培训广泛开展，年培训规模超过1.5亿人次。由此可知，中国正在举办着世界上最大规模的职业教育[4]。
面对如此局面，成都航空职业技术学院抓住机遇，首先确立了学院的办学定位：坚持面向航空与国防科技工业，面向区域经济主战场的社会定位；坚持培养服务航空事业、服务国防事业、服务区域经济急需的应用型“适销对路”的专门人才的功能定位；坚持把学生培养成为在技术应用、智能操作和高技能工作岗位上的高级“蓝领”的人才规格定位。其次制订了“以人为本、争创一流、打造品牌、办出特色、主动适应、满足学生和社会需求，服务航空、服务军工、服务地方、办人民满意的高职教育”的办学方针。再则，要求专任教师在教学中增加就业实战内容，促进教师以学生为中心，开展教师与学生之间的双向互动式教学，并为此设立了与专业建设和人才培养相适应的校内实训基地和实验室，其中数控技术和建筑技术实训基地被教育部确定为国家级职业教育实训基地，另外还建立了一批以航空企业为重点、不断推进产学合作稳定的校外实践教学基地，以此打造了7门教育部普通高校国家级精品课程，11门省级精品课程，使学校在产、学、研三方面均取得了阶段性成果。目前，学生毕业论文，从课题选题到设计均来自于企业调研，形成了论文答辩、毕业设计展览、毕业生招聘“三位一体”的就业模式。既解决了学生学习与工作问题，也满足了企业对人力资源的需求。
2000年以来，成都航空职业技术学院与全国两百多个大中型企事业单位建立了密切的合作关系，形成了稳定的就业网络，为学生开辟了广阔的就业前景。在激烈的市场竞争中，学院毕业生深受用人单位欢迎，近五年，一次就业率均保持在93%以上。学院连续被四川省教育厅评为“四川省普通高校毕业生就业工作先进单位”。许多毕业生取得了显著成就，为我国的航空事业和社会发展做出了突出贡献。
（三）深化教学内容和课程体系改革，提升教师教学科研水平，实现“教、学、做合一”的一体化教学模式
当代课程是基于学生的主体性而在预设的课程计划、课程标准和基本教材的基础上动态生成的，用以引导学生能动学习、主动发展的方向[5]。因此，课程与教学必须关注学生的整体性发展。教学则应是在一定培养目标指引下，教师和学生以课程为指南而进行的教与学双边互动的育人活动。
由于高职教育是一种以市场需求为导向，以职业能力培养为本位，以大学水平的能工巧匠或能工巧匠型的大学生为目标的、在目前只具备专科层次、体系不够完备、历史较短的教育类型，其实践性便是最为鲜明的特色。成都航空职业技术学院经过多年的探索，建立了自身特色鲜明的教学模式。一是行校合作；即与行业合作，重视以技术应用能力为中心来培养高级技术人才或高级技能人才，积极培训各类航空企业需要的人才；二是工学结合，要求教师深化教学内容，在教学过程中将各专业选修、限选、任选三种模式的课程依据课程之间的内在联系进行整合，并在专业教学内容中融入学生创业意识与创业心理品质的训练与培养，以培养具有创业精神和就业能力的新型劳动者为己任；同时立足职业与专业相结合，积极与企业合作开发课程，推行弹性学习制度，为学生在学校进行工学结合和就业创造有利条件，鼓励教师通过工学结合，促进学生的课堂学习和实践锻炼，激发学生的学习热情和主动参与创业的兴趣，最终实现“教、学、做合一”的一体化教学模式改革。其模式主要有：基于劳动过程的教学内容设计；行为导向的教学过程设计（包括教学情境、教学方法以及教学评价的设计）；指导学生专业学习与实践的能力（引导学生自主学习，熟悉专业生产现场要求，具有规范的专业技能操作示范能力和专业实践指导的技能）等。
迄今为止，成都航空职业技术学院学生参加多项全国和四川省的比赛，均取得显著成绩。曾先后获得全国“电子设计”竞赛二、三等奖，四川省“计算机调试与维修”技能大赛团体一等奖，中国空姐“百丽丝”杯空乘院校展示会获团体金奖和银奖，全国“CAD设计”大赛三等奖，全国“机器人足球”锦标赛三等奖，全国“数控技能”大赛数控铣第5名，全国“数学建模”大赛一等奖、二等奖，高职高专实用英语口语大赛全国二等奖等。
三、结语
学校以培养人才为己任，其教学工作的好坏对人才培养质量有着直接影响，因此，建设一支能适应高职教育需要的师资队伍是每一所高职院校追求的目标。为了达到这一目标，促进高职教育稳步发展，提升高职院校人才培养质量，笔者建议：一方面，可以有针对性地对教师进行专业培训，比如通过合作培训形式，把教师送到企业培养，或为教师提供参加国际领域的学术交流和研究的条件，送到国外具有优良教育模式的学校去培训。又如制定激励措施，给予现职教师一定的教学实践机会，鼓励教师到一线企业兼职；或支持教师从事实践教学活动，熟悉企业运作，为学生提供优质的实践指导。另一方面，可以从校外聘请一些成功的企业家、实业家、技术专家，作为“导师”到学校担任兼职教师或客座教授，同时通过他们进行创业、就业教育的案例示范教学或研讨，交流教育经验，着力培养学校“本土化”师资队伍。再则，要求教师积极从事教育科学研究工作，因为教师从事教育科学研究，能够有效地促进教学，提高教学质量。如，教师可以及时把科研成果纳入教学内容，使教学内容及时得到更新，从而做到“常教常新”。可以让学生适时了解现代技术的发展状况，毕业后能更好地适应社会的需要。试想，教师不了解学科和技术的发展情况，不进行技术研发，不参与企业的技术改造等科技工作，只会照本宣科，怎么能培养出符合企业要求、具有前瞻性和国际视野的学生呢？此外在鼓励教师积极进行科研的同时，还要支持教师到实验室、下企业找课题，做实验，搞推广。以此改变教师的知识结构，提高应用技术的研发和推广能力，改革课堂教学内容，增加学生运用技术的能力。我们相信，只要我们扭转了教师只会教学，不搞科研的局面；避免了教师只做科研，不上讲台的现象，我们的高职院校就能有效地实现教师为教学服务，为人才培养服务，为深化产学研结合服务，使教师队伍成为学校可持续发展的“动力源”[6]。
参考文献：
[1]郑太年.知识观 学习观 教学观—建构主义教育思想的三个层面[J].全球教育展望，2006（5）.
[2]科研助理：高校用人从“终身制”走向“契约制”[EB/OL]. http：//.2009-01-27.
[3][5]2009年中国教育研究前沿与热点问题年度报告[N].中国教育报，2010-02-02.
高职教育工学结合的人才培养模式，是在市场需求的驱动下由人才培养方的高职院校与用人方的企业单位共同制定的一种半工半读人才培养方案，其基本内涵是以适应现代经济建设、产业发展和社会进步需求为原则，充分遵循职业教育的基本规律，以培养高素质技能型人才为根本目标，建立行业、企业与职业院校密切协作、相互促进、互利共赢的运行机制。示范性高职院校的建设要坚持科学发展观，特色办学，走内涵式发展之路，必须努力实践工学结合人才培养模式。
1高职院校“工学结合”存在的普遍问
对“工学结合”内涵认识不足“校企合作、工学结合”是公认的高职人才培养模式改革方向，但高职院校和企业对于工学结合内涵的科学认知和理解上还存在争议。大部分高职院校，基本上是套用“工学结合”这一概念，未能全面、科学地认识其内涵，认为学生只要利用一定时间到企业实习就是工学结合。特别是，由于实施真正意义上的“校企合作、工学结合”，必然会带来学校管理模式、教学体系的全面变革，对专职教师提出更高要求，工作量加大，教学成本提高，所以，管理部门和教师或多或少也存在着抵触情绪，多于敷衍。多数企业则不把顶岗实习看作培养学生操作技能的平台，而是把学生当作廉价劳动力，利用学生顶岗实习来牟取利益。实践“工学结合”过程简单化由于对工学结合人才培养模式内涵缺乏科学认识，导致在工学结合人才模式的实践操作中存在简单化、机械化和随意化倾向，最终难以实现工学结合人才培养模式的根本目标。当前，多数高职院校推行的工学结合人才养模式还处于初级阶段，校方简单地根据教学计划把学生推向企业，企业被动地接受。具体表现为，学校在与企业合作中，对于人才培养方案制定、专业建设、课程开发、教材建设等不能设计出符合教学需求的合作项目，只是一味的迎合企业的需求，这样的合作为教学为学生带来的收益微乎其微，而企业则只考虑给学生提供实习岗位，对于这些岗位是否符合学校教学计划，是否符合学生发展要求，却并没有经过仔细衡量，使学生的实习成为企业流水线上的“廉价工人”。这种简单的仅为“合作”而合作的方式，不能够实现利用企业优势资源培养、提升学生技能水平的目标。校企合作双方地位不对等高职院校作为“工学结合”模式的实施者以教书育人为目的，以培养高素质的劳动者为目标，体现的是教育性和公益性，企业是一种以追求市场效益与利润为目的的经济实体，追求的是生产和经营利润的最大化，所以企业在合作动机上和合作过程中都以赢利作为根本出发点，体现的是功利性，可见校企双方的追求目标不同。另外，学生的基本操作能力离顶岗工作的要求还有一定的差距，所以企业必须花费一段时间来进行培养，加之，由于教学的要求，培训合格后的学生在下次交替时或者毕业时都有可能不再为其服务，这将直接给企业带来损失。以上种种原因导致在以校企合作为主的工学结合过程中，学校总是处于被动状态，在与企业合作的过程中缺乏谈判筹码，难以使企业接受或履行学校提出的相关合作要求，致使校企合作中的诸多目标不能够实现。可见，工学结合人才培养模式是一种能够充分利用学校、企业两种紧密联系的教育环境和教育资源，采取学生参加实际工作和学校学习相结合的方式，培养适应市场经济发展所需的高技能人才的育人模式，然而，目前我国工学结合普遍存在着对工学结合内涵认识不足、工学结合实践过程简单化和校企合作地位不对等等种种问题，那么如何进一步完善工学结合人才培养模式彰显示范高职院校特色呢，下面以西安航空职业技术学院为例阐释行之有效的具体措施。多年来，西安航空职业技术学院大力推进工学结合，积极探索示范高职院校又好又快发展的新思路。加强学习，转变观念，提高认识建立有中国特色的高职教育工学结合人才培养模式必须加强对工学结合人才培养模式的学习和研究，提高对工学结合内涵的理解和认识，转变政府部门、教育行政部门、学校、企业和学生的观念，树立与市场驱动和企业人才需求相适应的为经济社会服务的思想。西安航空职业技术学院总结了多年的办学经验，认清发展形势，转变办学思想，坚持以服务为宗旨、以就业为导向的职业教育办学方针，推动职业教育从计划培养向市场驱动转变，从传统的升学导向转向就业导向，从学科本位转变为职业能力本位，面向市场、面向社会，走出一条适合学院发展的工学结合之路。同时，企业也必须充分认识到人力资本己成为当今决定其生死存亡的核心要素，只有强化工学结合意
2高职院校实施“工学结合”人才培养模式的对策
2.1识，并积极参与之，才能吸引优秀人才，获取新技术，建立起良好的企业形象，从而提高核心竞争力。构建“工学四合”的人才培养模式为更好地探索和实践工学结合的人才培养模式，努力培养符合航空工业发展需要的高技能人才，西安航空职业技术学院结合自身发展历史和地区优势，确立了“工学四合”人才培养模式，即，“教育与产业结合、学校与企业结合、教学与生产结合和学习与就业结合”，其中，“教育与产业结合”是先导和前提，“学校与企业结合”是关键，“教学与生产结合”是核心，“学习与就业结合”是根本。西安航空职业技术学院坚持与企业结合，积极寻找与专业对口的航空企业，建立面向市场的新型校企关系，实现校企良性互动，通过开放办学来提升学院人才培养工作水平，先后与西安飞机工业集团公司、贵州航空工业集团公司、西安航空发动机（集团）有限公司和中国航空工业第二集团等多家军工航修企业保持稳定、紧密的合作关系，为开展工学结合创造了良好的条件和坚实的基础。不仅如此，西安航空职业技术学院也积极走出去，拓展学校与企业的结合范围，创新合作形式。例如，年月日下午，西安航空职业技术学院与陕西金宇航空科技有限公司实训基地在金宇航空科技有限公司举行了实训基地揭牌仪式，为进一步加强学生民用航空器件维修的基本技能和实践操作能力奠定基础；同时，在年月日至日，西安航空职业技术学院高副院长和就业指导中心副主任等一行走访了中国燃气涡轮研究院、中国工程物理研究院和成都发动机集团有限公司，并与各单位人力资源部领导进行了交流，介绍了西安航空职业技术学院人才培养模式和办学思路，积极开发就业市场。可见，西安航空职业技术学院把教学与生产结合贯穿于教学过程的始终，不断地系统推动教学与生产的结合。为优化人才培养方案，西安航空职业技术学院制定了符合时代要求，符合航空工业发展的“工学四合”人才培养标准和方案，以此统领育人工作，不但提升了学院的办学水平和办学效益，也促进了航空工业的发展。通过顶岗实习深化校企合作教育部部长袁贵仁在年度职业教育与成人教育工作会议上强调：当前我国职业教育发展的致命弱点是——弱在校企合作。可见，目前校企合作依然是我们必须努力去探索和解决的难点，必须再进一步加大校企合作的力度。高职院校企合作理念虽然已提出了一段时间，也取得了一些成绩，但做的还远远不够。那么如何解决校企合作继续深化的问题呢？经过实践证明发现，进行顶岗实习是解决校企合作可持续发展瓶颈的重要途径。顶岗实习是学生毕业前在真实工作岗位上进行的实习，是体现“工学结合”、“教学过程的实践性、开放性和职业性”、积累工作经验的最好方式之一，是校企合作的重要组成部分。在学年第二学期，西安航空职业技术学院级自动化系、航空制造工程系、航空维修系工程系和电子工程系四个大系的不同工种分别派学生到太原富士康进行顶岗实习。顶岗实习是对学校实习的有效补充和提升，为解决学生操作实践能力问题提出了有效的方案：通过制订科学有效的人才培养方案，使人才培养模式与顶岗实习的联系更加密切，使学生的实习质量得到基础性的保证；通过顶岗的实践与锻炼，可以丰富学校实习内容，使学生能够学到在学校实习基地学不到的知识，丰富学生的社会阅历，积累一定的工作经验，进一步提高实习生的实践能力和独立工作能力；通过顶岗实习，大力加强与企业的合作，建立校外实训基地，促进校企优势互补，达到双赢。顶岗实习的校企合作模式弥补了学校教学资源的不足，提高了学生的实践操作能力，不但为学生的就业与发展提供了保证，也带动了顶岗实习企业的发展。工学结合培养模式作为新形势下高职教育改革的重要方向，既是社会经济发展对教育提出的客观要求，也是高职院校生存、发展和彰显特色的内在需要，更是加快示范院校高职教育发展的根本出路。实践工学结合的教学模式就应充分利用学校和企业两种育人环境，两种育人资源来进行人才培养，坚持以培养学生综合素质、专业知识、职业能力和就业竞争力为核心，在师资、技术、装备、办学条件等方面与企业紧密合作，通过采取灵活的教学形式和工学交替的教学方式，让学生利用一部分时间来学习基础知识和
长沙民政职业技术学院外语学院
[摘要]空乘专业是适应民航及旅游业的发展需要，以服务为宗旨，以就业为导向，以校企合作为平台，培养高素质技能型人才的专业。该专业极强的行业背景因素及明确的就业指向性，使得学生的职业目标多是成为与民航服务相关的岗位从业人员。因此，除了制定和采纳适应职业需求的人才培养方案和教学模式，更应努力探索和加强与航空公司的联系与合作，以“校企合作”的办学模式进一步提高就业竞争力。本文立足于专业现状分析，从促进校企合作、岗位精英教学、实习学习对接、加强学生管理四个角度探讨提升学生职业技能的方法和途径。
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关键词 ]校企合作；精英教学；学生管理
近年来，民用航空运输业迅速发展。许多院校紧跟时代步伐开设了空乘专业。面对日益激烈的办学竞争，空乘专业如何打造自己的品牌，提高该专业学生的就业竞争力，是必须给予重视的重要问题。民政学院外语学院空中乘务专业于2006年开始面向全国招生，经过近十年的努力，学生数量、办学条件、专业建设等方面都已初具规模。由于行业的催生，同类专业办学规模急剧膨胀，毕业生面临越来越激烈的就业竞争。在这样的大背景下，提升空乘专业学生的就业竞争力自然成为重中之重。影响就业竞争力的因素很多，本文立足于专业现状分析，从促进校企合作、岗位精英教学、实习学习对接、加强学生管理四个角度探讨提升学生职业技能的方法和途径，有效提高就业竞争力。
一、专业现状与存在问题
空中乘务人员主要指在民航客机上从事旅客服务工作的专业人员，须有一定英语或其它语种的听说能力，具备一定客舱服务、社交礼仪、空防安全、医疗急救等相关知识。随着国家民航业的快速发展，空乘专业目前整体就业情况比较乐观，呈现良好态势，同时也面临诸多问题和制约因素亟待反思和克服。首先是本专科不同学历的专业竞争。岗位知识能力的培养是打通学历瓶颈制约的突破口。其次是师资力量。空乘专业是一类尤其注重和体现岗位技能的专业。学校比较缺乏具备充足岗位经验的一线教师进行专业课程教学。同时在课程设置上，由于与企业岗位的对接不够紧密，难免出现一些理论与实践课程某些层面的脱节或缺失。再者是学生素养。由于空乘专业的特殊性，该专业的学生外型姣好，却存在部分学生因缺乏良好的学习习惯，致使自制力和纪律观念薄弱的现象。而空乘这一职业却对空乘人员有着相当严格的纪律要求。因此，加强对学生的学习管理，引导学生形成良好的生活和工作观念亦是日常教学必须兼顾的事项。在实际工作当中，囿于人力、财力的制约，系统化、规范化的学生管理模式依旧在摸索之中。
二、提升专业竞争力的模式
1.加强与民航公司合作
空乘专业是立足于民航及旅游业的发展需要，以服务为宗旨，以就业为导向，以校企合作为平台，培养具有良好职业素养，较强岗位实践能力、综合服务能力的高素质技能型人才。该专业毕业生需要了解民航基本知识，熟悉民用航空器的性能、结构、使用方法；掌握民航服务与管理的基本技能，熟悉空乘、客货运输相关法律法规等基本知识。空乘专业极强的行业背景因素及明确的就业指向性，使得该专业学生的职业目标多是成为与民航服务相关的岗位从业人员。因此，除了制定和采纳适应职业需求的人才培养方案和教学模式，丰富和拓展实习实训资源，更应该扩大与航空公司的联系与合作，以“校企合作”的办学模式进一步提高就业竞争力。与航空公司建立良好的合作关系,既可以及时获取招乘信息, 组织学生参加面试, 又可以通过良好的合作关系提高学生的面试通过率，为学生提供更多实践实习的机会。
2.岗位精英一线教学
教师队伍建设可以从两个角度着手：首先，校内教师需要通过顶岗实践来增强专业技术能力，获取行业最新动态，从而提升校内教师队伍的专业教学水平，同时加强专业教师与航空公司的联系，为及时有效的双向交流打开窗口。其次是引进行业一线优秀从业人员来校任教，精确定位教授内容，便于学生掌握最贴近实际工作的岗位技能，同时有利于对理论教学进行查缺补漏，实现教学与实践的相辅相成。双向精英教学是配备完备的教育资源，营造良好的学习环境，科学安排课程设置，保证教学质量、提升专业技能、拓宽就业渠道，以达到学生能够更快、更多、更全地高质量就业的根本保证。民政学院外语学院空中乘务专业是外语学院的特色专业，也是学校的重点支持建设专业。本专业建有客舱服务训练舱、专业形体训练房、专业化妆间、安检实训系统、值机实训系统等多个校内专业实训室，这为我系的实训教学提供了优良平台。同时，我系从南航等航空公司引入空乘人员作为一线教学实训教师，着重从民航基础知识和旅客服务技能两个层面加强训练，使得学生全面掌握民航服务岗位及相关工作任务、知识、能力与素养要求等信息，提升空中乘务专业学生的岗位职业技能。
3.实习学习有效对接
为适应空乘专业的发展，跟进航空业市场的需求，充分考虑到专业和就业方向的特殊性，空乘专业以“1+1+1”的培养模式为宜，即专业学习年+专业过渡期+专业实习年。专业学习年学生应以专业课知识，航空服务业知识和相关技能的掌握，自身身体素质的加强，综合能力的提高为目标；应以完成规定的必修、选修教学内容，按时参加考试并获得合格成绩为根本。通过本年度学习，学生应掌握客舱服务知识、客舱服务礼仪、客舱广播、外语听说等基本专业知识，并通过飞机客舱模拟舱进行实践训练，加以强化。专业过渡期学生须了解民航相关知识，包括熟悉机型、了解客舱设备的操作等，并通过实训练习、学做结合，使学生在职业环境下按照专业岗位能力要求掌握相关技能。同时适当为学生提供应聘、实习机会，为优秀的学生提供广阔的实习空间；因此，必需对学生的整体学习情况、任务完成情况、学分获取情况进行评估。完成良好者可有计划准备空乘类面试；稍有不及者应及时给与指导和督促，为应对面试预留充足时间。专业实习年学生基础知识比较扎实，能够熟练提供旅客机上服务、能够操作客舱设备并应对诸如应急处置、紧急撤离等岗位任务。本学年学生则以进入航空公司相关岗位实习为主。岗位实习首先是培养学生对企业文化、工作环境、团队协作以及职业目标的基本认知，同时以技能实践考核、资格证获取、后续课程学分获取等具体内容为参照，以确保学生实习实训的效率和预就业评定，为学生如期毕业、顺利上飞奠定基础。
4.加强日常学生管理
良好的职业素养是从业者适应职业需求、实现职业目标的根本。空乘专业学生需要在时间观念、学习态度和生活习惯方面加强自我管理。学校亦可考虑制定相关规定加以规范和监督，将学生的自我管理和综合考评结合起来，作为评优评奖、推介招聘的参考依据。比如，养成良好的早读习惯，既可以克服惰性，又可以培养良好的时间观念，提醒自己合理把握时间，提高学习效率。而自主阅读习惯则可以很好的拓展知识面，修养身心，戒除浮躁，提升涵养。同时，通过引导学生进行职业规划，帮助学生树立明确的奋斗目标，以更多的耐心，更好的应变能力和情绪控制能力投入学习和实习，以扎实的知识储备和专业素养顺利实现职业目标。
三、结语
高职教育是以培养岗位能力为基础的职业教育。学院争取整合优势资源，通过与航空公司等用人单位的合作与共建为学生提供更多的实习实训机会，切实提升学生的职业能力和就业竞争力。空乘专业学生在符合航空服务岗位对外貌、身型等条件的前提下，努力通过在校学习和形体训练提升个人形象气质和外语水平。只有具备良好的职业道德和服务意识，熟练掌握专业基础知识和技能，不断提升协调能力和灵活应变能力，方能成为岗位所需的高级技术应用性专门人才，从而为未来职业发展打下坚实基础。
参考文献
[1]屈静.结合行业特点,试论空乘专业教学过程中的侧重点[J].中国民航飞行学院学报,2008(1)
[2]赵影,钟小东.关于空乘专业发展的探讨[J].中国民航飞行学院学报,2006(6)
关键词：不同专业；计算机；有效教学
计算机应用基础虽然是每个专业的公共课，但是每个专业的专业技能需求不一致，若按照教材设定统一的培养目标，进行统一内容的授课，不利于人才的专业化发展。国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）指出了职业教育的核心目标为：“职业教育要着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力，满足经济社会对高素质劳动者和技能型人才的需要”。[1]
如何根据不同专业的需求进行中职计算机的有效教学，提高学生的职业技能与就业技能，现从航空服务与学前教育两个专业进行说明。
一、《计算机应用基础》的教学需求与现状
不同专业对《计算机应用基础》这门课的学习有不同的需求，以下从专业培养目标以及教学现状两个方面进行说明。
（一）专业培养目标
航空服务专业的培养目标为能从事机场地面服务部分岗位（货运、安检、票务）工作的，可持续发展的高素质劳动者和中初级专门人才。
在该目标下，航空服务专业更注重学生的文字录入技能、因特网应用技能以及电子表格处理软件应用技能。
学前教育专业的培养目标为培养能在托幼机构从事保育和教学工作的教师或学前教育行政人员以及其他有关机构的学前教育人才。
在该目标下，学前教育专业更注重学生的文字录入技能、文字处理软件应用技能、演示文稿软件应用技能以及多媒体软件应用技能。
（二）教学现状
目前各个专业使用统一的教材――《计算机应用基础》，结合计算机等级考试（一级）的大纲要求进行目标定位，采用“教师演示操作+学生上机练习”的教学方式。虽然这种方法能让学生迅速地掌握知识，但是很大程度上造成了学生学习的惰性，仅在教师的控制下完成任务，缺乏自主解决问题的能力。这种模式下的教学结果是，航空服务专业的学生掌握了电子表格处理软件的使用，却不会对当天的票务情况进行分类汇总。学前教育专业的学生学会了演示文稿的操作，却不会根据具体的幼儿活动设计制作出相适应的课件。
二、在不同专业下《计算机应用基础》的有效教学
（一）教学内容的定位
中职计算机的有效教学指的是学生在有限时间的学习中能掌握到解决实际问题的技能。该课作为公共基础课，教学安排为2学期，每周2课时。内容多，课时紧，任务重。若要在有限学习时间内满足就业需求，达到有效教学，教学内容的定位必须有所选择。教学内容的定位见表2-1
（二）教学设计模式
在原有的教学过程基础上，增加项目教学能够使学生的学习更加有效，更能适应就业需求。项目教学法是教师把某门课程的知识内容梳理为若干个教学项目，然后围绕确定的项目来组织和展开教学，全部学生直接参与项目的设计、实施与评价的一种教学方法。[2]依据不同专业的特点，把知识内容设计成职业活动中的项目，让学生在具体问题环境中理解与掌握技能。
项目教学的基本模式为：1、项目确定；2、项目设计；3、项目实施；4、项目评价；5、项目总结。[3]以word2010的学习为例，两个专业的项目设计见表2-2
依据学生的就业方向设计项目，学生的学习内容与就业相关，提高学生的就业创业技能，达到了计算机的有效教学。
三、结语
不同的专业对计算机技能的要求不一样，中职计算机的教学应该以就业为导向设置不同的教学目标与教学项目，让学生学有所用。项目的设置也应该根据就业岗位的需要进行个性化的设定，以就业需求为导向的计算机教学才能更加有效。
参考文献：
[1]刘俞，李胜，王芳，苏新.面向不同专业目标的高职计算机公共课教学改革[J].辽东学院学报（自然科学版），2013年3月第20卷第1期：52-56.
订单培养为载体
我院旅游管理专业订单式人才培养就是在这样的背景下展开的。根据我院旅游管理专业定位的旅行社业和星级酒店业两大就业方向，及旅行社业、酒店业各自不同的人才需求特点，我院从2009年起开始与旅游企业合作开展订单式的人才培养。2008年起，我院旅游管理专业开始与厦门建发国际旅行社、厦门旅游集团国际旅行社、厦门航空国际旅行社合作开展订单式的人才培养。鉴于旅行社业的人才需求不同于酒店业可以大批量接收学生实习、就业的特点，我们采取了“联合订单、联合培养、分散实习、分散就业”的旅行社人才培养模式。也就是我院旅游管理专业同时与这三家旅行社确定订单式人才培养合作关系，三家旅行社共同参与人才培养的过程，我院根据学生的意愿分别安排学生赴这三家旅行社顶岗实习，最后根据各旅行社与学生双方达成的意向，实现学生的择业就业。我院旅游管理专业与酒店业的校企合作由来已久，而与酒店业的订单式培养起步于2009年，在慎重甄选合作企业的基础上，我院旅游管理专业选择了与厦门建发旅游集团下属的五星级酒店———国际会展酒店签订酒店人才订单培养协议，双方在教学实施、师资力量、教学设施、招生就业等方面深度合作，以期提高人才培养质量，促进学生就业，解决酒店的人才需求。
工学交替重实效
我院旅游管理专业在具体人才培养实施过程中，以订单培养为载体，注重教育实效，建立工学交替的教学模式。即基于高职学生学习特点和岗位工作过程，设计由低到高、由浅入深、递进式的“职业认知—接触工作—技能实训—顶岗实习—择业就业”的工学交替教学模式，努力做到校企融合，全程合作，共同育人。
(一)起步阶段———职业认知
我院旅游管理专业工学交替教学模式的第一阶段为起步阶段，即在大学第一学期除了正常的学习之外对学生进行职业认知教育。新生入学的第一周由本校教师为其进行专业教育，让学生了解就业方向、能力要求、课程安排、学习目标等。接着，由校企双方教师带领学生赴合作的旅行社、酒店办公场所进行参观，让学生初步形成对企业、职业的感性认识，增强学生的职业意识。随后，在第一学期期中邀请合作的旅行社、酒店总经理或人力资源部经理进校园举办《职业认知》讲座，为学生介绍行业发展、企业文化、工作特点、用人标准等，面对面解答学生的疑问，形成企业人员与本校教师共同辅导学生端正职业观，共同指导学生制订职业生涯规划。
(二)成长阶段———接触工作
成长阶段———接触工作，是我院旅游管理专业工学交替教学模式的第二阶段，即在大学第二学期开始安排学生接触工作以促进校内的专业基础课程的教学。在本阶段，学生经过第一学期的职业认知和职业生涯规划辅导，开始进行第一次就业方向分流，学生自愿选择参加旅行社业或酒店业的工学交替。成长阶段的旅行社业工学交替的开展形式是我院安排学生赴旅行社担任见习导游员。第二学期的4－5月份是幼儿园、中小学校举行春游活动的集中时间，加上妇女节、劳动节期间旅行社业务增多，急需大量兼职导游员。此时，我院旅游管理专业主动与主营“中小学生春秋游”或“厦门周边一日游”业务的校企合作企业，如厦门海外环球旅行社、厦门中侨旅行社、厦门逍遥游旅行社等进行联系，了解其人员需求情况，灵活调整教学安排，分阶段、分批次地安排我院学生跟团辅助导游员开展工作，即进行导游岗位见习。而本阶段的酒店业工学交替则是安排学生利用课余时间到酒店担任临时帮工。厦门酒店业在大型会议、会展、宴会方面的业务承接量很大，经常需要大量的院校学生担任临时帮工，与我院有合作关系的厦门国际会展酒店、厦门国际会议中心酒店、厦门日月谷温泉度假村、厦门京闽北海湾酒店等为我院旅游管理专业的学生提供了接触酒店业工作的机会。因此，我院旅游管理专业已形成了有计划、有选择、分阶段、分批次地安排学生赴酒店担任临时帮工的制度。本阶段的工学交替安排，既能解决这些旅行社在旅游旺季人手紧缺的问题，又能让学生在未进行系统的职业技能训练，未考取职业资格证书之前，能够接触企业工作，了解工作流程、工作内容，使其自发产生内在的学习兴趣和动力。
(三)发展阶段———技能实训
我院旅游管理专业在第三学期主要开展校企联合的学生职业技能实训，以配合专业核心课程的理论教学。我院旅游管理专业教师与旅游企业专业人员根据职业岗位的任职要求和实际的工作过程，联合开发了“模拟导游”“餐饮服务实训”“客房服务实训”等实务型课程。校企共同编写了《模拟导游实训教程》《餐饮服务实训》等教材，也采用了厦门国际会展酒店的自编书籍作为教材。更重要的是校企双方共同参与了具体的课程教学。例如“模拟导游”课程的教学，我院旅游管理专业教师承担编写导游词、模拟景点讲解、校园导游等项目的教学。与我院开展订单培养的厦门建发、厦门旅游集团、厦门航空三家旅行社分别派出专业人员，承担接站服务及首站沿途导游、景点现场导游、特色旅游产品推介及送站报账等项目的现场教学，即由校企双方带领学生赴机场、码头、景区景点等实地进行现场教学。而“餐饮服务实训”“客房服务实训”课程的教学同样是由学校和企业共同开展，本校教师依托校内实训室承担部分项目的教学，酒店各业务部门派出培训师在酒店中西餐厅、宴会厅、客房内为学生开展技能实训。当然，学生在技能训练的同时，利用课余时间继续参与旅行社的学生秋游见习导游和酒店临时帮工。这样的教学模式把理论学习和技能实训相结合、把学习场所与工作地点相统一、把技能训练与工作实践相交替，突出了“教、学、做”一体化的高职教育理念。此外，学生职业技能的提升还可以通过开展职业技能竞赛来实现。我院旅游管理专业职业技能竞赛的开展也充分发挥了校企合作的优势。一方面，院校系列的大学生职业技能竞赛，以我院教师指导为主，企业也发挥提供场地、设备、师资等优势支持我院在比赛中取得好成绩;另一方面，院校培养的获奖学生在合作企业就业后，经过短期培训即能代表企业去参加旅游行业的职业技能竞赛，为企业赢得声誉。因此，校企合作开展技能竞赛，既能提升学生的职业技能，又能实现校企的双赢。
(四)提升阶段———顶岗实习
学生放寒假的时间和第四学期的前几周，正是旅游企业用工最困难的时候，所以，我院旅游管理专业工学交替的第四阶段即安排学生在第三学期后的寒假和第四学期的前两周到企业进行集中式的顶岗实习。因为学生虽然经过第三学期的技能实训，但是不能马上牢固掌握，还需要通过本阶段的集中顶岗实习巩固职业技能。本阶段企业顶岗实习的开展主要为两个步骤:首先，由本校教师带领学生参加企业的岗前培训，学习企业文化、企业制度、企业工作流程等内容。接着，企业为学生安排具体的实习岗位和企业指导老师，学生接受各部门的岗前业务培训。这个阶段学生接触到的实习岗位比较全面，学生有机会接触到酒店的前厅部、客房部、商务部、宴会部和旅行社的门市部、业务部、导游部等部门的岗位，让学生更全面地接触工作岗位、更全面地锻炼能力。通过本阶段的集中顶岗实习，学生现场感受工作氛围，了解工作信息，对自己的职业定位有更加清晰的认识，可及时调整职业生涯规划;学生通过为顾客服务、与企业员工接触，在提升职业能力、沟通写作能力的同时，也会发现自己的不足之处，在接下来回到学校的学习中会更具主动性、积极性。
(五)成熟阶段———实习就业
第五学期为期九周的在校学习之后，学生将再次按就业方向分流，并安排到企业进行毕业实习，这是我院旅游管理专业人才培养的成熟阶段———实习就业阶段。学生在选定就业方向和实习企业后，由专业教师带队到企业进行顶岗实习，经过校企双方的商定，并根据学生的特长和岗位的要求，安排学生在导游服务、计调、营销、前厅接待、宴会接待、商务服务等岗位独立工作，接受企业的管理和考核。学生在毕业实习过程中由本校教师和企业指导老师共同指导实习，共同解决实习中的困惑和问题。学生在毕业顶岗实习期间，接触到旅游产业的大环境，接受旅游企业的先进管理理念，使专业知识得到应用，专业技能得到提高，社会生存能力得到锻炼。学生与旅游企业通过定岗实习而相互了解、相互磨合、双向选择，双方达成意向即可实现学生的择业就业。
实现校、生、企三赢
呼包鄂地区目前建有三个机场，即呼和浩特白塔国际机场、包头机场和鄂尔多斯机场。机场功能的不断完善，对呼包鄂地区经济快速发展起到了积极的推动作用。随着呼包鄂区域经济一体化向纵深发展，现有机场的分散建设和管理模式已经越来越不适应形势发展的需要。
（一）分散的建设模式不适应呼包鄂一体化发展的趋势
现代区域经济的竞争已经转化为城市的竞争，城市竞争又由单一城市竞争转化为城市带（群）的竞争。呼包鄂三市地理位置接近，人口相对密集，位于全国“两横三纵”城市化战略格局包昆纵轴的北端，是国家呼包鄂榆重点开发区域和呼包银经济带的重要组成部分，今后一个时期担负着带动全区经济整体发展的重任。加快推动呼包鄂一体化发展，是实现全区经济可持续发展的重要战略举措。基础设施一体化规划和建设是推进呼包鄂一体化发展的基础性环节。从目前呼包鄂机场建设现状看，由于分散布局、各自为政，使得区域运输资源配置和运输市场不能形成整体效能，难以建设无缝对接的航空基础设施体系，不利于一体化的顺利推进和区域整体竞争力的提升。建设干线枢纽机场，可以改善呼包鄂现有交通网络现状，有利于促进三市经济联动，有利于加强中心城市与金三角腹地辐射区的联系。
（二）目前的机场布局与城市空间布局的矛盾越来越大
机场是城市基础设施的重要组成部分。机场的布局不但受城区发展方向的影响，同时它也影响着周边的建筑格局和工业布局（主要是噪音污染和不能建高层建筑）。呼和浩特机场临近如意开发区，随着如意开发区建设的加快，以及自治区和呼和浩特两级政府的东迁，呼和浩特城区逐步东移，城区与机场已经非常接近。机场距离城区过近，直接影响城区东部的开发建设。从呼和浩特城市功能看，大力发展首府经济，建设以服务经济为特征的经济体系已是大势所趋。为此，呼和浩特已规划以如意开发区为中心建设总部经济基地。随着经济的发展，现有机场规模的扩张难以避免，与城市总体发展战略的矛盾将难以调和。包头机场距东河区仅2.1公里，随着城市的发展，包头机场搬迁早已提上了日程，但又找不到合适的选址,往南为鄂尔多斯境内，东西选址又受两大军用机场影响，只能在原址扩建。因此，建设呼包鄂干线枢纽机场，既可以避开机场建设与城市建设争地的矛盾，又可以突破地域限制，实施一体化发展战略，更有利于在一个更大的区域选择最优的布局模式。
（三）分散的机场布局不利于航空业的集约发展
近年来，呼包鄂三市的机场业务增长较快，但由于机场建设较为分散，均面临着客源不足的问题，致使单个机场规模不够经济。目前，呼包鄂三市机场旅客吞吐量近582万人次，其中呼和浩特机场366.3万人次、包头机场133.2万人次、鄂尔多斯机场81.7万人次。如果客流分散到三个机场，那么规模不经济的问题仍然突出。建设大型干线枢纽机场，有利于节约建设资金，同时避免走扩建―搬迁―扩建的路子。修建一个4E级机场的投资是13―14个亿，仅相当于呼和浩特机场扩建的投资，而在可预计的未来将不会面临搬迁的问题，节约下来的资金可用于城市基础设施的建设。从机场经营的角度看，可以避免机场间客源的潜在竞争，有利于经济效益的提升。
（四）分散的机场布局不利于空港经济的发展
发展空港经济就是要依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有航空指向性的产业集群，从而对机场周边地区的产业产生直接、间接的经济影响，促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态、一种具有现代服务性特征与新经济时代特征的新型产业。根据相关的国际航空运营经验，一个航空项目发展10年后，给当地带来的效益产出比为1：80，技术转移比为1:16，就业带动比为1:12。一个大型枢纽机场的功能可以辐射到与航空相关的旅游业、服务业、金融业、物流业、房地产业等领域，从而形成一个较大的产业链。我国广州白云机场、北京机场的实践也证明，空港经济能够有力的推动当地经济产业结构的调整，使房地产业、服务业有较大的发展，可以为当地提供更多的就业渠道。目前，呼包鄂地区分散的机场难以为空港经济发展提供必要的支撑，亟需改变这一现状。
二、呼包鄂地区一体化机场布局思路
（一）总体思路
着眼于呼包鄂一体化发展，择机在呼、包、鄂适当地点建设一个覆盖1000万人口的大型枢纽机场，发展空港经济，承接高新技术产业和现代服务业转移，成为区域经济新的增长极。呼包鄂原有机场作为支线机场或改为其他用途。
（二）选址
方案一：
1.以呼和浩特、包头、鄂尔多斯为顶点，建立三角形，找出三角形的重心――在包头土右旗麻饶、毛岱一带（见图1）。该地区距呼和浩特市、包头市区、东胜区各约90公里（直线距离），距呼包高速约20公里（直线距离），具体选址可作适当调整。
2.由于呼和浩特的客流＞包头＞鄂尔多斯，所以机场选址可以考虑设在金三角重心的东北方向（见图2）。
3.配套设施：依托现有服务设施，形成机场核心服务区，以此为节点走麻饶过黄河经吉格斯太、盐店与鄂尔多斯建立高速公路；经铁帽、三两、白庙子建立与呼和浩特连接的高等级公路；向南扩建至托克托的快速通道；扩建至土右旗公路。
方案二：
1.鄂尔多斯市达拉特旗的马场壕乡附近（见图3）。该地区距最近黄河段30公里，距呼和浩特134公里，距包头89公里，距鄂尔多斯51公里，呼包高速约58公里，具体选址可作适当调整。
该地区距离呼和浩特相对较远，由于呼和浩特的客流＞包头＞鄂尔多斯，实质上并不会影响呼和浩特的客流；另一方面，该地区距离包头和鄂尔多斯距离较近，拥有丰富的旅游资源，必将带动呼包鄂三市的经济发展。
2.配套措施：规划建设城际轻轨，实现枢纽机场分别与呼和浩特、包头、鄂尔多斯的轻轨连接。
三、依托枢纽机场，建设空港经济区的初步设想
（一）空港经济区的总体定位
依托呼包鄂干线枢纽机场，打造一个集聚效应明显、保税政策突出、服务功能完善、设施环境一流、内外融合互动，集加工制造、保税仓储、物流配送、科技研发、国际贸易等功能于一体的空港经济区，成为呼包鄂地区新的经济增长极。
（二）空港经济区的布局
空港经济区分为核心区、集聚区和辐射区。核心区是空港经济区发展的核心区域，指枢纽机场及其周边地区，是未来空港经济新的成长空间，主要包括呼包鄂国际机场、紧邻空港和交通沿线的地区。重点发展航空运输、航空物流、空港服务等核心产业功能。
集聚区是指机场周边距机场二十分钟车程范围内、与空港联系紧密、产业发展相对密集区域。重点依托开发区、旅游度假区、农业功能区等，引导高端商务、会议会展、休闲旅游、高科技产业、现代农牧业等产业聚集发展，形成空港经济相对集聚发展的区域。
辐射区是指集聚区范围以外，距呼包鄂机场四十分钟车程以内，与呼包鄂机场具有便捷的交通联系，处于机场强辐射范围内的大型开发区、专业市场、休闲旅游区或相关经济体内具有空港经济产业特征的功能区块要与核心区、集聚区进行统筹协调的广泛区域，作为空港经济区发展的重要依托与功能延伸。
（三）产业选择与发展方向
以空港经济核心区为主要集聚地，重点在航空物流及运输业、空港商务业、空港制造业、高新技术产业等集聚高端要素、具备空港特色的产业领域实现突破，成为带动空港经济区发展的主导产业群。
航空物流及运输业。加快培育保税物流服务体系，打造服务呼包鄂、辐射西部地区的航空保税物流中心。积极争取设立国家级空港综合保税区，完善和延伸保税仓储、配送分拨、中转通关、分拣包装、出口加工、产品展示、国际采购、入区退税等保税和物流增值服务。大力发展航空物流，与在周边主要的开发区和物流节点形成联动，支撑区域特色产业发展。开拓一批国际国内航线和通航城市航线，提升机场客、货运输能力。
航空商务业。积极鼓励航空公司设立地区性总部机构，提高呼包鄂机场在国内外重要航空公司战略布局中的地位；创造条件吸引地方性航空公司总部基地。积极引进航空货代公司、通关机构、检测检验机构、国际贸易公司、金融保险机构等设立办公机构和营业网点，完善空港的国际商务贸易服务功能。依托空港便捷的交通和汇聚的人流、信息流，适应空港经济产业和周边区域特色制造业发展需求，适时引进一批中介咨询、广告、信息服务等领域的国内外知名专业服务机构。依托紧邻空港的大型会展中心，积极举办依赖空中运输的专业化会展会议，以及航空博览会、国际性展览展示和科技文化交流会议，适时承办大型国际博览会和全国性贸易洽谈会。
空港制造业。就近发展航空食品、航空包装、机上易耗品等相关产品制造。适时引进若干轻型通用飞机整机制造和组装项目，延伸发展相关零部件制造。
空港型高新技术产业。积极发展移动通讯设备、计算机和网络设备、光电子产品、生物疫苗、诊断试剂、医疗器械等高新技术产品的出口加工制造。围绕为航空产业配套，大力发展航空电子和软件开发、航空新材料等高新技术产业。
[关键词]全球化；民航企业；发展战略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.36.160
1 目前我国民航运输企业存在的问题
2002年3月，政府再次对航空运输企业进行了调整重组，然后就形成了目前的局面：以国有的中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空集团公司为主，各地方的民航运输企业为辅助进行发展。民航运输企业就此开始了竞争和发展。但在发展过程中依旧存在很多问题。
1.1 政策规制缺陷
民航运输业是一个较为典型的资金技术密集型行业。我国民航运输业虽然保持了非常严格的市场准入要求，进行严格的审批，但是这在我国并不利于市场的自由竞争和产业效率的提高。如果采取一味放松进入规制的产业政策，大幅降低甚至取消进入壁垒，又会产生很多严重的后果，不利于产业的发展。政府的产业管理部门面临在准入规制上两难的选择。
1.2 组织结构偏差造成监管失效
民航运输企业在产业大规模重组之后，已经形成了以三大航空集团为主的寡头垄断市场结构。这些企业的垄断力主要是政府的行政力量，这将造成竞争力弱的劣势。虽然我国民航运输业在改革开放以来取得了高速的发展，但是产业规模依旧较小，总体规模落后于世界发达国家民航运输企业的水平。另外，经营效率指标低。因为政府为主的垄断企业对内无法以自身的优势竞争力打退对手，也无法与国外先进航空公司抢占国际市场。
1.3 民航运输企业战略亟待转型
民航运输业行业内企业之间的竞争激烈。企业的战略管理策略涉及安全、服务、航线网络辐射范围等。企业在规划时很容易对它的度失去控制，导致贻误战机。或者只做了战略部署，但是并没有监督实施完后，最终忽视了整个战略的管控。民航运输企业在发展中缺乏一个长期有效的战略管理综合体系。因为企业战略管理是一个综合管理体系，是一庞大的复杂的战略层次。需要强有力的支撑体系，应该明确战略规划实施的标准、详细的实施流程、完成过程中应急处理机制等，这样将有助于战略真正实施。
1.4 缺乏竞争力，同质化竞争泛滥
大型的航空公司都围绕着自己的中心向四周辐射发展，不让别的航空运输企业有太多的机会插入进来，在发展中没有形成规模化的经营，因此规模的优势也无法发挥出来。再次又因为支线航空运输企业的政策扶助不到位，因此即使是中小型企业也是同质化的竞争战略，市场定位差异化也不明显。由于我国民航运输企业面临着创新不够、产品结构不丰富、企业竞争力缺乏、市场定位不精准，难以形成品牌化的经营。航空运输企业的建设仍然需要更大的改进。即使是在不断地调整策略，但是仍然缺乏整体思维。
1.5 支线航空规模有待调整
支线的市场规模仍然偏小，截至2013年国内支线飞机仅占7.5%。与此同时，世界的航空市场中，以美国、欧洲为例，支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。我国支线飞机不仅规模小，而且利用率也很低。2013年，我国民航机场业务量排在最后的20个机场仅占全部旅客吞吐量的0.05%左右。从地域来看，这些支线机场基本处于内陆经济比较落后地区，它们航运量低，收入也微薄，大量地建设但是使用率很低，因此这些设备折旧依旧在消耗着大量资金，收入低还要承担大量的折旧损耗费用，这使得本来就不景气的支线市场面临着更大亏损。
2 国际上先进的民航运输企业做法
西方发达国家的民航运输业起步早，而且比我国的民航运输业发展成熟。因此，西方发达国家民航运输业的发展和改革可以给我国的民航运输业发展带来启示。
2.1 美国民航运输业的先进做法
（1）放松规制。放松规制使得航班价格下降，与此同时也提高了社会福利。在放松规制法案实施前，美国民航运输业洲际市场在严格价格规制下，而州内市场不受价格规制，因此在该阶段洲际市场与州内市场价格的对比即反映出规制下与放松规制下的价格对比。
（2）实行效益评价。以温哥华国际机场为例，该机场把社会经济效益划分为直接效益（机场运营和服务活动产生的影响）、间接效益（如地面交通运输业、旅游业等）和引致效益（直接就业人员和间接就业人员的支出在经济系统中所产生的各种需求引致的经济贡献）。在具体研究过程中，研究机构首先通过对机场就业情况展开调查，确定与机场直接相关的经济增加值与就业人数，然后再使用 Canada Statistics Multipliers推算得出间接效益和引致效益，其中，间接效益和引致的效益的乘数代表由于机场运输活动所导致的相关产业发展的最大潜在社会经济效益。
2.2 日本民航运输业的先进做法
日本民航运输业从20世纪末就开始对规制加速改革。改革后极大地方便了旅客，也促进了行业竞争。日本民航运输业规制改革重大事件。
1995年5月，引入预售票打折制度；12月开始实行价格浮动制度。
1997年12月，废除国内航空运输领域实行的多家航空公司运营标准。
1998年，北海道国际航空公司、Skymark Airlines 和日本太平洋航空公司成立。
2000年2月，实施新的航空法，放松价格规制，废除供求调节规制。
通过规制改革，日本的民航运输业取得了较好的成效。航空运输的效率得到大幅提高，航空运输量大幅增加，降低了成本，提高了经济效率，优化了市场结构，提高了消费者剩余。由于放松了市场进入规制和价格规制，航空公司之间的激烈竞争降低了平均航空运输价格，提高了服务质量。
3 我国航空企业应对发展问题的办法
通过研究我国民航企业存在的问题，以及对美国和日本经验的借鉴，本文提出“制度化”“国际化”“差异化”“干支互补”“战略转型”的发展战略。
3.1 加强法律规章制度建设
从美、日两国民航运输业的规制改革来看，构建强大而独立的规制部门是非常必要的。况且从我国目前民航企业运输发展的现状来看，制定法律规章制度的建设还是很缺乏的，需要明确的制度保证企业良好地运行。因此，我国应当借鉴美日等发达国家在民航运输业规制改革中的成功经验，完善相关的法律法规，有了良好的法律体系，降低规制成本，从而使民航运输业从根本上得到了发展的保障。
3.2 积极寻找国际战略合作企业
随着市场化的发展，要参与市场的竞争、接受航空运输自由化的挑战、发挥资本国际运作能力，积极进入全球航空市场，把发展的眼光和战略从国内逐步转移到国际市场上，同国际市场共同建设航空网络市场。只有这样才能取长补短，利用先进资源实现优势互补。
3.3 实行差异化竞争战略
重组后国内三大航空集团的整体实力大大增强，但是面对市场激烈的竞争，它们产品同质化严重、竞争手段单一、竞争方式趋同。要想在激烈的竞争中脱颖而出，唯有实行差异化战略，使自己区别于其他航空公司。如流程再造、实行品牌化战略、客票模式与网络结合、大力发展企业文化。总之，企业可以使产品设计多样化，创立自己独特的服务方式，区别于别的竞争公司，这样才能争取到更多的旅客。
3.4 开展支线网络实现干支互补
支线航空的发展是构建和谐社会的需要。通过发展支线航空，尽快改善中西部地区交通条件，加强地区间人员往来，不仅促进中西部地区的经济旅游发展，对提升人民生活质量，缩小中国地区差异有重要作用，而且对维护社会稳定、促进民族团结具有深远意义。
3.5 进行战略转型
面对新的市场环境，我国民航企业必须进行战略转型，争取达到以下目标。
（1）安全水平稳步提升。初步建成具有中国特色的行业安全管理体系和运行机制，运输航空每百万小时重大事故率低于0.20。
（2）保障能力整体提高。运输机场数量达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。空域不足的瓶颈有所缓解，空管保障能力稳步提高，保障起降架次达到1040万架次。
（3）运输能力显著增强。运输总周转量达到990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人次，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。航班正常率高于80%，公众对民航服务基本满意。
（4）通用航空规模快速扩大。基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番。
4 实施战略转型的利弊分析
4.1 有利于国际合作与资源配置
在政策上放松规制后，带来的结果是市场竞争加剧了，而且直接影响了企业政策的方向的调整，最终使机票价格降低、服务质量得到提高。民营运输企业的发展对国有主体的竞争，使得都进行变革和发展，最终都有所进步。在高度的市场竞争下，使得产业内资源配置效率被提高了。
4.2 法律壁垒的利与弊
在法律的保护下，民航运输业出口可能得到公平的保障。但是在实际发展中经常会出现各国法律规则不同，而这种差异化会给民航运输企业的经营活动带来了标准的不统一、市场的混乱，没办法保护切身的利益。无法协调的航空运输规则时常会阻碍各国航空公司之间重组或联盟。尤其是在拒绝登机的处理规则、残疾人的待遇等问题上的差异和分歧最为显著。由于各国法律规则差异太大，国际争端的处理很困难，也很难达到公平。尽管有世界贸易组织的调节和处理，但是在这种差异化的法律下，处理起来非常棘手，即使处理好了也会花很久的时间。这样会耽误很多事情。有的国家也不够灵活，根本不足以解决目前已发生或存在的各种争端。虽然国际民航组织召开全球航空运输会议，定期审查争端解决机制，但也未能制订出一套更权威的方案。因此，面对该问题各个航空公司应该注重对员工进行不同国家法律规则的培训，避免法律法规成为民航企业全球化的阻碍。
4.3 警惕社会以及经济发展失衡
在我国的实际情况下，如果照搬西方经验对民航运输业进行规制改革，一味放松进入规制、鼓励市场竞争，也可能会对我国民航运输业造成相当不利的影响。
从我国民航运输业的现状来看，我国的民航运输企业的整体规模依旧比较小，还落后于国际先进的民航运输企业。所以当前的发展还是要尽可能地扩大其经济发展规模，进一步将生产和发展的效率提高。在政策规制放开后，使得大量的新的民航运输企业如雨后春笋般冒出来，市场在自由竞争的时候具有盲目性和滞后性的缺陷。将使得资源难以集中，不能达到资源的合理配置，使得大量资源被浪费。这些问题的存在说明政府还不能完全放开规制。需要引导产业调整配合发展。
5 结 论
面对竞争日益加剧的国际国内航空市场，制定合理有效的发展战略已经成为各个民航企业在市场竞争中致胜的法宝。本文针对这一问题，通过借鉴国际上先进国家的先进做法，为我国民航运输业发展提出了发展策略。
参考文献：
[1]徐兴杰.民航运输企业战略管理中存在的问题及建议[J].江苏商论，2015（14）：180-181.
长期以来，基础设施建设、房地产投资与开发、对外出口贸易是促进中国经济增长的三个主要方面。随着全球经济下行风险的增大，上述三个方面在拉动我国经济增长中的作用难以持续，我国经济正处在由10%左右的高速增长向中高速增长的转换过程之中，中国经济已经进入新常态。经济增长持续下行、企业利润持续降低、居民消费成本逐年上升、外商投资规模逐渐缩小，我国经济转入中低速增长的趋势已成定局[1]。在这种外需低迷、内需不振的情况下，如何挖掘和开发新的经济增长点，为我国的经济全面协调发展注入新的活力，是我们必须思索和面对的问题。虽然我国经济增长速度放缓，各个行业发展速度缓慢，但近年来，通用航空产业在我国经济发展过程中，一直处于高速增长的时期，企业数量、机队规模、飞行小时数、从业人数等均稳步增加，这从侧面说明，通用航空市场需求强劲，动力持续释放，是我们经济增长的新动力。通用航空作为我国的“战略性新兴产业体系”，对促进地区经济结构转型、扩大内需、保障民生将起到非常重要的作用，也是在经济新常态和供给侧结构性改革大背景下，国家经济转型升级的重要选项。
1.1通用航空产业的发展对调整我国经济发展结构具有重要意义
就我国经济下行而言，经济增长速度逐年放缓，从2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于内需不足。就投资需求而言，一方面，传统产业的投资收到产能过剩的影响，在原有的基础上继续扩大已经不可能；另一方面,新兴的投资方向并没有真正兴起，产业结构升级动力不足。就消费需求而言，随着国民收入的逐年增加，居民消费需求已经从满足基本生活需求为主要目标转换为全面提升生活品味和质量的需求的转变，但是我国创新供给不足，对消费者新的、高层次的需求的满足程度契合性较低。就投资需求而言，通用航空发展将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等新的投资需求，创造出新的战略性主导产业对投资的引领，全面提升我国投资需求的质量和品质；成为经济投资新的国民经济增长点。就消费需求而言：通用航空产业的发展，将会形成新的商业生态，催生新的消费领域，观光旅游，通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求会日益增长，必然会对提升全民消费结构升级和品质提升带来重要的影响。
1.2通用航空产业发展对孵化高新技术企业，带动新技术创新具有重要意义
自主创新能力是国家竞争力的核心，也是企业生存和发展的关键。企业自主创新能力增加，新技术研发能力提高，是经济增长的主要动力和来源。通用航空产业是高新技术产业。从通用航空产业链结构来看，通用航空器的研发和制造位于整个通航产业链的顶层。通用航空器的研发和制造必然带动新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。带动形成一批专业信息、专业技术、专业人才汇聚的具有国际竞争力的高新技术企业，带动新技术的创新与研发，推动产业结构的进一步升级，促进经济的高速增长。
1.3通用航空产业发展对促进就业稳定增加具有重要的意义
就中国目前经济的发展形势而言，传统的依靠上马大工程项目来带动就业岗位的情况已经不复存在。目前国家应该探索通过新兴产业的发展，创造新的就业环境和岗位，为经济的发展增添活力。通用航空的发展除了能够提供大量航空类的就业岗位外，围绕私人娱乐飞行、旅游飞行、公务飞行、航空训练飞行、体验飞行等方面提供大量的服务性工作岗位。此外，通用航空产业的发展，还能带动一批新兴行业的发展，进而创造出更多、优质的就业岗位，激发就业潜力与活力，促进经济的健康、持续、有效的发展。
2通用航空航务人才在通用航空产业发展中的作用
通用航空产业的发展离不开安全飞行。近年来，我国通用航空安全形势并不乐观。行业安全事故概率持续走高，给原本就积贫积弱的通用航空产业发展带来更大挑战。提到保障航空安全，人们首先想到的是飞行人员、机务维修人员在航空安全中的重要作用，而管制人员、飞行签派人员、情报人员、气象保障人员的作用往往容易被忽视。就通用航空飞行安全而言，不仅仅需要技术精湛的飞行人员和通用航空器机务维修人员来全力保障安全，而且与公共运输航空飞行安全一样，通用航空的安全运行通用离不开机场管制人员、飞行签派人员、航行情报人员、气象保障人员等航务保障人才的通力合作。从一些国际权威研究机构的统计数据来看，飞行事故中，人为因素占50%以上，换句话说，降低人为因素，则飞行事故可以减少一半。因此，要做到安全运行，通用航空航务人才的重要性不言而喻。通用航空航务技术人员必须具备高度的专业素质和技能：不但要全面了解相关学科的专业知识，还要对航空器的工作原理谙熟于胸；不但要熟知各个系统，还要在出现异常情况时具有协助机组分析和解决问题的能力，通用航空航务人才能力的高低，直接影响到通用航空的安全运行，只有保障通用航空安全运行，才能够确保整个通用航空产业的发展[2]。
3通用航空航务人才总量需求预测
截止到2015年年底，中国在册通用航空器总量为2235架次，按照行业平均人机配比来计算，保障人员（特指民航局授予执照的机场运营、通信、气象、签派等专业人员）配比为0.5∶1，应有保障人员1100名左右。根据我国十三五通用航空产业发展规划，十三五末我国通用航空器的数量将达到5000架次。以此推算，未来五年内，我国围绕通用航空航务运行保障的人员需求将达到2500名。通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，其中活塞动力飞机6000架、涡桨动力飞机2000架、喷气公务机500架、直升机1000架，预计市场规模约1500亿元。按照产业拉动比1∶10计算，通用航空全产业产出规模约为15000亿元。相应的通用航空航务技术岗位的需求量预计为上万个。同时每年又有一定数量的人员流失，都需要大量补充从事通用航空航务技术保障工作岗位的人员。
4我国通用航空航务人才现状及培养情况分析
4.1通用航空航务人才现状分析
随着通用航空飞行量的不断增加，为通用航空运行安全提供航空运行指挥、航空气象分析、航空情报服务、飞行计划制作、飞行动态监管等航务保障等工作专业技术和管理人才变得更加亟需[3]。但是由于我国长期以来重公共运输飞行，轻通用运输飞行，造成我国通用航空航务技术领域的专业人才有限，人员素质参差不齐，新入职的人员急需强化培训和锻炼，老员工专业技术人员知识结构不合理，造成了通用航空航务工作面临缺乏既懂技术，又懂管理的高级技术人才的尴尬局面。航务工作涉及到飞行的各个环节，航务人才的良莠不齐给通航运行安全留下了较大隐患。
4.2通用航空航务人才培养现状分析
为了满足保障通用航空器运行安全的需要，民航院校围绕通航航务保障方面已经开设了相关专业，去培养通用航空一线急需的高技能技术人才来满足我国通用航空相关技术工作的需求。但是现行的人才培养主要存在如下几个方面的问题：（1）人才培养方案制订过程简单化，岗位工作任务与职业能力调研不深入，不全面,造成了专业定位、人才培养目标与行业需求不匹配；（2）专业对应岗位群认知片面化，未能形成有效的专业人才培养模式，教学模式在实际教学过程中可操作性较差；（3）课程体系设置不合理，照搬了空中交通管理、机场运行管理、飞行签派等专业，没有形成具有通航航务职业特色的课程体系（4）实践实训课程不足，未能将实践教学与理论教学有效衔接，未能为学生提供基于虚拟现实环境下的通航航务技术实训。
5我国通用航空航务人才素质及培养措施
5.1通用航空航务人才素质结构
通用航空航务人才素质结构主要包括：意识素质、知识素质、能力素质、身心素质、品德素质五个方面[4]。(1)意识素质指从事通用航空航务工作的理想、信念、兴趣、成就动机或抱负水平。对于通用航空航务人才而言，保障飞行安全是最高的工作职责，而是否具有良好的从事通用航空航务保障工作的意识素质，是实现这一最高工作职责的首要条件。(2)知识素质作为通用航空航务人才的工具性素质。主要为：应急救援指挥和协调技能；包机保障方法与协调技能；通航公司运行控制流程和方法；航空气象资料和图表的分析方法；通航航务管理的方法和规范；航空情报资料处理流程和方法；飞行领航的基本理论等知识。(3)能力素质通用航空航务人才能力素质包括一般能力、特殊能力、创新能力和社会能力四个方面。其中一般能力主要为思维能力、观察能力、记忆能力、想象能力、语言能力、操作能力、外语能力等。(4)身心素质通用航空器的飞行活动一天24h都可能执行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任务、工作条件和工作环境对于通用航空航务保障人员来时是经常面对的。这种工作性质对工作人员的工作压力极大，需要具备较好的心理素质，包括坚强的毅力、耐力，乐于吃苦、勇于拼搏的精神等。(5)品德素质品德素质同身心素质一样对于通用航空航务人员能否正常开展工作具有重要的作用。没有良好的品德素质作为支撑，就很难形成高度安全责任意识，进而就很难成为一名合格的通用航空航务保障人才。
5.2空航务人才培养措施
针对我国通用航空航务人才队伍及人才培养现状存在的问题，作者认为应加强通用航空航务人才的培养，以高素质的通用人才队伍为通用产业发展保驾护航。应该以培养符合保障通用航空器运行安全的高素质航务人员为目标，以贴近通用航空航务岗位实际要求、贴近通航航务人员自身需求为宗旨，以适应通用航空事业发展、建设学习型组织、构建终身教育体系为目标，全面推行校企合作框架内的新型能力提升培训教育模式。按照通用航空航务岗位需求，建立通用航空航务人才培养理论课程体系，实践操作课程体系，通航航务人才培养教材体系，人才培养共享型资源库体系[5]。利用校企合作的模式整合企业和学校的优质资源，充分体现“学校主动服务企业，企业发展依靠学校”的先进理念，为通用航空航务人员的资质和能力建设做出贡献。
作者:张亮 单位:广州民航职业技术学院
参考文献
[1]刘世锦.供给侧改革的重点是要素市场改革[J].智慧中国,2016(9):4-6.
[2]董青.通用航空航务现状对民航交通运输专业人才培养的启示[J].交通企业管理,2015,30(11):73-76.
[3]余地，李本水.破解通航发展的人才瓶颈[J].大飞机,2014(6):78-80.
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