时间：2023-12-29 14:40:40
导语：在铁路运输优点的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：交通运输；多式联运；应用探究
Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.
Key words： transportation； multimodal transport； application and research
1 区域交通优势
南通江东物流有限公司（以下简称：公司）位于南通市经济技术开发区，水陆空铁交通俱全，运输便捷。
公路优势：开发区内及公司周围公路密集，交通网络完善。苏通长江大桥贯穿技术开发区，东面距离长江入海口约100km，大桥的贯通不仅直接将开发区与上海联通，而且向北连接宁通和盐通高速公路，向南连接沪宁、苏嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通为公司业务的拓展和经营提供了良好的外部条件。
铁路优势：新长铁路、宁启铁路与陇海铁路线和京沪铁路等干线铁路相联接，可直达开发区。沪通客货两用铁路正在快速建设当中，此条铁路的建设完成将直接打通上海和南通的\输通道。因公司经营发展的需要，公司在南通市如东县河口镇建立了物流园区，且近区的薏杌鸪嫡窘立铁路货运仓储，成立了专门的铁路运输事业部负责今后铁路运输业务。
水运优势：南通江东物流有限公司所在的经济技术开发区地处长江入海口北岸，面向太平洋，背靠整个长江流域；开发区东、南、西三面被水环绕，拥有江海岸线长达430km。船舶沿长江南下便直达出海口，经出海口可驶达我国沿海及国外沿海各港；沿长江而上则可通达安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、贵州、陕西、河南等地市。南通市境内河流众多，水运发达，地理位置占有“黄金海岸”和“黄金水道”双重水运优势。
航空优势：开发区紧靠南通兴东机场。在国内，兴东机场已经开通至北京等多个主要大城市的航线，此外，还开辟了“南通-北京-世界各地”的货物空运快速通道，通过此快速通道可以获得免除南通到北京的货物空运费用的优惠。
2 常用单一运输方式的分析
目前世界范围内，最常用的单一运输方式分别为：公路运输、铁路运输、水路运输和航空运输[1]。根据公司目前的业务状况，现将以下四种常用运输方式进行比较分析。
（1）公路运输
优点：公路运输在中短途距离的优势明显，首先，公路运输机动性、灵活性强，车辆可以根据需要快速调度；其次，公路交通网完善，可以实现“门到门”的直达运输服务；再次，公路运输一般中途不需要倒运，在途时间较短，运送速度较快。这些是其它运输方式无法与公路运输比拟的。
缺点：长距离持续性运行能力较差；运输能力偏小；易受不良环境影响，恶劣天气甚至会停滞；长距离运输耗能量高，运输成本高。
（2）铁路运输
优点：运输速度快，较准时；运输能力大；受到的自然环境影响小，平稳安全运输连续性好；能耗低，运输成本低。
缺点：只能按规定路线行驶，灵活性差，难以“门到门”的服务。
（3）水路运输
优点：水路运输的能力大；成本低；运距较长。
缺点：受航行水域天气的影响较大，运输速度慢，货物的装卸成本高。
（4）航空运输
优点：速度快，时间短；减少货物的包装成本；对货物损害小。
缺点：运输费用高，运输能力小，气候环境的影响大。
综合以上四种运输方式来看，公路适合短、中途运输；铁路适于中长距、长时、大运量的运输；水路运输适合运量大，时间要求宽松的运输；航运适合时间要求高，货物少的运输。我们知道，各种单一运输方式的平均成本是不同的，相比较而言，水路运输单位成本最低，与之相反航空运输平均成本最高，陆路运输中，铁路运输较公路运输仍占有较大优势，货运成本较之公路运输低很多。
3 多式联运介绍
3.1 多式联运的概念
在实际的运输过程中，客户要求的不同直接影响货物运输人的方式选择。通常情况下，在运输过程中所采用的运输方式，运费与时间呈现的是一个类似于反比例的关系，即如果客户要求运输时间越少，那么所支付的运费越高；相反的，如果是客户对于运输时间要求不高，比较宽松，那么货物运输成本就少很多。因此，能否根据客户实际需求，比如送达时间和质量要求，合理安排运输方式不仅直接关系到能否圆满完成承运任务，而且关系到公司运营经济效益。随着公司的不断发展壮大，业务范围不断延伸，单一运输方式将不能满足快速发展的业务需要，不符合公司经济效益最优化的需求，采用多式联运将是公司今后开展货运的重点任务，也是整个物流运输行业的发展趋势[2]。
探究多式联运的应用，首先要了解多式联运的概念及内容，那么什么是多式联运呢？多式联运简单解释就是为了简化运输流程，降低运输成本，联合利用多种运输方式进行货物搬运的手段和途径。也可以解释为：随着现代物流发展的多样化，单一运输方式已不能满足公司业务发展需要，不符合经济效益最大化的要求，因此有必要综合考虑各种单一运输方式的优劣，取长补短，根据运输业务的实际情况和需要，利用公路、铁路、水运、航空等方式的优点，将单一的运输方式组合成综合性的一体化运输[3]。可见，多式联运是采用两种或两种以上的运输方式进行运输的一种现代化运输组织形式。多式联运的目的之一就是尽可能的简化运输过程中的手续和流程，只需要通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，然后交由各运输区段的承运负责人协助完成货物从发货地到目的地的全程运输，即将全程运输视作为一个完整的单一运输过程来进行运作安排。
3.2 多式联运的优势
多式联运比传统单一的运输形式更加经济高效，已成为运输行业的必然发展趋势[4]，多式联运的优势主要体现在以下几方面：
（1）降低运输成本，提高企业经济效益。一方面，多式联运的运用节省全程运输的各种相关手续及流程费用；另一方面，极大降低了传统分段运输中的货物破损及盗失风险。
（2）缩短了货物在途运输时间，提高运输效率。多式联运将发货点到终端客户的整个运输过程视作一次运输过程，在一次运输期间不仅要降低货物周转时间还要合理优化运输方式，所以提高了运输管理的水平和效率，实现缩短货物运输时间的目的。
（3）操作简便。多式联运减少了分段运输的有关单证，简化了运输流程，降低了手续的复杂性，从而使得多式联运更加易于操作。
（4）提高市场综合竞争力。多式联运有助于总物流成本的降低，成本的降低给企业带来的是最终的经济效益，为公司经营业务的扩大提供了强有力的资金支持，进一步提升市场占有率，从而提高的市场综合竞争力。
4 公司概况及多式联运可行性分析
南通江东物流有限公司位于南通经济技术开发区，是中天科技集团旗下的国家4A级物流企业，成立于2011年2月，注册资金5 100万元。公司依托集团子公司产品供应及外部市场货物资源，主要承担光电缆、金具配件、宽带产品、导线、生产设备、材料等大件货物运输业务，附加值大、质量轻、科技含量高的小件货品在公司货物运输量占比例较小。运输方式上以公路货运为主。
2016年9月21日，随着《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通运输部令2016年第62号）的正式实施，一时间导致市场可用车源骤减，公司正在寻求通过多种运输方式来提高货运能力。公司近年来不断拓展市场，业务范围和业务量逐年增加，下面对公司最近五年的货物运输吨位、里程、时间与车次的业务运营情况作以分析介绍：
（1）从公司“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年间各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六个货量梯度的发车次数，具体如表1所示：
从图1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物运输车次呈上升趋势，60T吨以上的货物运输车次占比递增，这说明货物运输车次及运量都在不断增加。
（2）从“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三个货运里程梯度发货车次数，如表2所示：
从图2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年间，0～50km、50～200km、以及大于200km这三个运输里程范围，发货车次均呈现增长趋势，且里程在200km以上的发货车次增长势头迅猛，占总发车次的比例不断增加，200km以上的运输里程满足铁路最低的经济里程，即可考虑铁路运输的发货车次呈增加趋势，同时可用铁路运输的业务量大幅增加。
（3）公司满足客户用铁路送货要求的最低运输时间为10天，即客户运输时间在10天以上考虑铁路运输。从“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年各年份满足客户要求发货时间t（时间）≥10天的发车次数。如表3所示：
从图3中可以看出2011～2015年的五年间，发货运输时间在10天及以上的发车次数快速增加，呈线性增长趋势，长时远途货运业务量占比增加。
综合图1、图2、图3不难发现，2011～2015年公司货物运输业务在单次运输量、运输里程、客户要求运输时间上已满足铁路运输的基本条件，为铁路运输业务的开展奠定了基础。
公司在南通河口镇建立了物流园进行货物集散，此外在如东薏璩闪⒘颂路运输业务部（如东薏杌鸪嫡驹耸洳浚门负责铁路运输业务，并且公司通过多年的第三方物流承运铁路运输业务，积累了一定的铁路运输经验，已经有能力自运营铁路运输，具备与铁路进行联运的条件。
5 总结建议
根据公司现阶段的运输货品种类，常用且最适合的运输方式是公路运输和铁路运输，必要条件下的小比例货物运输采用水运和航空。随着铁路及公路运输网越来越完善，在多式联运中公铁联运是大势所趋，公司应根据自身具有的优势条件抓住机遇进行多式联运，并不断加大公铁联运业务的比例，采用公铁联运不断提高公司经济效益和综合竞争力。
参考文献：
[1] 刘舒，唐润宇，龚剑，等. 基于国际视角下国内公铁联运发展探析[J]. 物流科技，2014，38（5）：140-143.
[2] 崔艳萍，孙春华. 美国多式联运的发展及启示[J]. 铁道运输与经济，2014，36（9）：76-80.
关键词：铁路运输；第三方物流；应对措施
中图分类号：F279 文献标识码：A
随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略向综合物流业发展，必将作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，在运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。因此，铁路运输业需要发挥自身的优势，探索发展第三方物流的模式。
一、铁路运输发展第三方物流的优势和劣势
我国铁路运输业作为物流企业，发展现代第三方物流具有得天独厚的优点。2007年是铁路建设大规模展开的一年，根据国务院2004年审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路营业里程将从目前7.4万公里增加到10万公里，随着我国铁路体制的改革，我国铁路将面临着新的发展机遇。在我国铁路大力发展的同时也给铁路设备业带来了广阔的发展前景。
铁路运输发展第三方物流的劣势表现在对现代物流发展的认识与准备不足。
随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。
二、我国铁路运输发展成为第三方物流企业的必要性
从以上的优、劣势分析来看，我国铁路运输发展成为第三方物流同时具有其必要性，主要表现在以下几个方面：
1.满足顾客需求的需要
消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
2.铁路自身发展的需要
首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。
三、铁路运输开展第三方物流需要具备的条件
1.建立与物流业相适应的运输组织体系
要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。
2.建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。
3.加强物流业的现代化建设
反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。
五、我国铁路发展第三方物流的应对措施
铁路运输企业要想在入世后的市场竞争中处于不败之地，就必须由目前提供简单储运服务，拓展到能够提供订货、保管、包装、配送等物流一体化服务的第三方物流。具体可以从以下几个方面入手：
（1）加快集装箱基础设施建设。今后，铁路运输部门要按照有关发展规划，加快集装箱基础设施建设，彻底消除目前布点太多、货源分散、站停时间太长等弊端。大力发展专用箱，细分市场，满足不同货主、不同货物运输的需要。
（2）全面发展货运服务。铁路发展货运服务，具有全路5000多个车站相互联系、优势互补的路网优势。且多年来全路建成和改造了大量的"二线货场"、仓库、专用线等基础设施，但许多处于不饱和的状态，随着生产布局的进一步调整，还将有部分场地、设备、设施出现闲置。铁路完全可以充分发挥现有的与货运相适应的固定场所和营业设施的优势，盘活存量资产，创造规模性的综合效益。
（3）加快发展多式联运。铁路运输企业要彻底改变与公路、水运、航空各自为政、封闭分割、自成体系的经营局面，主动加强与其他交通运输方式的联系，变竞争对手为合作伙伴，走优势互补、联营联运、联网联运之路，提高规模效益，实现多方共赢。
总之，加入WTO后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。
作者单位：吉林工商学院工商管理系
参考文献：
[1] 李松庆.第三方物流论―理论,比较与实证分析[M].中国物资出版社，2005.89-91.
[2] 恒舆．构建铁路运输企业集团的战略思考[J]．综合运输，2004,1：45－47.
关键词：移动通信；铁路通信系统；应用
中图分类号：TN929.5 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 (2011) 23-0000-01
Related Applications of Mobile Communication in the Railway Communication System
Zhang Huijun
(Inner Mongolia Tietong Bayannur Branch,Wuhai 016000,China)
Abstract:Rail transport is the country's economic artery,a direct railway communication systems to ensure that rail transport is an important tool for the quality of its direct impact on the efficiency of rail transport and the transport speed and security.As technology advances and the development of high-paying technology is widely used in railway communication system,making the railway communication system has been gradually increased and improved,and improved rail transport speed,efficiency and security and reliability,this article focuses mobile communication system in the railway-related applications.
Keywords:Mobile communications;Railway communication system;Application
一、铁路通信的作用
通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用，就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。
二、无线列调
无线列调是重要的铁路行车通信设备，主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点，但目前使用的无线列调是同频单工电台，随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大，在仅有的一个频道上集中了众多用户，再加上场强的越区严重，容易致使系统阻塞，甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言，这种通信系统过于简单，满足不了建设发展的需求。
三、集群通信
集群通信系统是一种高级移动调度系统，代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式，实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能，被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门，其中以源自欧洲的TETRA较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点，比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高，同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等，这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大，但对要求较高的场合并不适用，比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技术最早起源于欧洲，是在GSM公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能，它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成，目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用，我国铁道部于2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路，它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区，为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，就采用了GSM-R移动通信系统。另外还有：大秦线、胶济线、合武线、京津城际线，京沪高铁等。
五、卫星通信
卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号，在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响，可靠性高、电路开通迅速、多址连接等，不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言，比较适合铁路应急部门使用。
六、无线宽带WIMAX
WIMAX技术是一项于IEEE 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前，在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“WIMAX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于WIMAX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统，在经过车载运行实验和室内动力分布实验后，经专家组检验，表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求，具有创新性，技术成果达到国际领先水平。
七、结束语
铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。所以，在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合，以保证行车安全、防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等。
参考文献：
[1]田裳,沈尧星主编.铁路应急通信[J].中国铁道出版社,2008,6(16):154-156
[2]丁奇编著.大话无线通信[J].人民邮电出版社,2010,1(24):1021-1024
[3]钟章队等编著.铁路综合数字移动通信系统GSM-R[J].中国铁道出版社,2003,10(15):323-325
关键词：铁道通信；网络技术；应用
铁道通信是铁路运输的重要组成部分，随着网络和通信技术的发展，网络技术在铁道通信中的应用范围越来越广，有效地提高铁道通信的质量和效率，推动我国铁路的信息化发展。
1铁道通信概述
铁道通信是指在铁路的生产和运输中，使用通信网络进行铁路运输信息的传输、处理和交换，以实现铁路运输的统一管理、信息化管理。铁道通信的主要目的是实现铁道运输相关信息的交流和传输，以保证列车的合理调度和运行，满足乘客乘车过程中涉及到的通信要求，实现铁道运输的信息化管理。随着通信技术和网络技术的发展，铁道通信系统也发生了许多变化，形成了以计算机技术、网络技术、信息技术等多种先进技术手段为技术基础，多种通信方式相结合的铁道通信网络系统。铁道通信网络系统能够及时、准确地采集铁道运营、管理、运输中的相关信息，并将信息进行传输、处理和分析，以实现铁道运输中的实时监控、检测和管理，保障我国铁道运输的安全性和高效性。
2网络技术在铁道通信中的应用现状
2.1接入网技术在铁道通信中的应用
在铁道通信中，通信网络可以分为三部分：接入网、局域网和主干网，其中接入网在铁道通信网络中占据的比例较大，因此接入网技术是铁道通信的关键技术之一。根据接入方式，接入网技术可以分为有线接入技术和无线接入技术两种。2.1.1有线接入技术有线接入技术是指使用配线系统将用户终端接入到主干系统中，通过主干系统实现信息的传送，并通过配线系统实现信息的接收与发送。常用的有线接入技术的主要方式有非对称数字用户环路、高速率用户环路、以太无源光纤网络、光纤用户环路等。在铁道通信系统中，有线接入技术主要应用于固定单位之间的通信，如站间距离较大的区间接入，列车调度中使用的数字网络技术，列车运行管理中使用的光纤网络等方面。随着有线接入技术的发展，铁道通信网络系统所需的光纤容量也不断增大，通信的速度和效率也得到了较大的提升。2.1.2无线接入技术无线接入技术是指借用无线传输介质将用户终和网络连接起来，以实现信息在用户和网络间的传输。无线接入技术可分为固定接入技术和移动接入技术两大类，其基本结构组成为移动终端、控制器、操作维护中心和基站。目前，在我国的在铁道通信系统中，无线接入技术主要移动单位之间的通信联络，如列车车长、司机、值班人员等人员之间的联络。随着铁路信息化、现代化的发展，单一的无线通信系统已经不能满足铁道通信系统的发展需求，这就要求在铁道通信系统中建立更先进的无线通信网络，以满足更多用户的联络需求，例如通过无线通信网络实现铁路调度中心与列车司机之间的双向通信。
2.2现代网络传输技术在铁道通信中的应用
2.2.1网络RTK技术网络RTK技术即GPS实时动态定位技术，它是指使用网络传输来取代原有的电台传输来进行信息传输的技术。同传统的电台传输相比，网络RTK技术具有传输效率高、传输距离远，传输信号稳定的优点，因此网络RTK技术逐步的开始应用于铁道通信系统中。2.2.2SDH传输技术SDH传输技术是一种高效的网络传输方式，SDH传输系统具有国际通用的数字传输标准速率和光路接口，具有较强的兼容性，具有灵活、安全、可靠的优点。在铁道通信系统中使用SDH传输可以实现网络的实时监控和动态维护，提高铁道通信网络系统的管理效率。2.2.3 WDM传输技术WDM传输技术是指将按照波长将同一光纤分为不同波段，每一波段只传输预定波长的光载波，从而实现同一光线同时传播多个不同光载波的目的。在铁道通信系统中，WDM传输技术具有传输效率高，传输容量大的特点。
3网络技术在铁道通信中的应用前景
随着我国铁路信息化建设的不断深入，网络技术在铁道信息系统中的应用范围将不断扩大。一方面，随着铁路系统的发展，铁路运输的通信需求不断增加，只有将先进的网络技术应用于铁道通信系统的建设中，继续推进无线接入技术在铁道通信中的应用，促进铁道通信的高效化、无线化，才能够满足未来铁道通信的需求。其次，未来，铁道通信网络系统的发展趋势是同公用网融合，而目前铁道通信系统中所使用的网络技术还不能达到这一技术要求，只有更先进的网络技术解决了这一技术难点，才能够进一步促进铁道通信系统的发展。
4结语
随着信息技术和通信技术的发展，有线和无线接入网技术、SDH传输技术、网络RTK技术等先进的网络技术开始被广泛地应用于铁道通信系统中，网络技术的应用促进铁道通信系统的数字化、信息化、高效化、智能化发展，提高铁路运输效率，保障铁路运输安全。
参考文献：
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关键词：铁路信号；重要性；存在问题；完善对策
随着我国铁路的迅速发展，高速铁路及客运专线都在原有的基础上取得了进步。为从根本上保证铁路运输的安全运行，铁路部门对信号设备的要求也越来越高。面对当前铁路信号存在的问题，既包括天气因素，也包括人为的技术因素，但在保证铁路行车安全的过程中，这些影响因素都需要相关人员进行克服。只有这样，才能确保铁路行车的安全进行，才能进一步推动我国铁路的发展。在此，本文从铁路信号的含义及重要性、当前铁路信号存在的问题、完善铁路信号的途径等几个方面出发，对铁路信号存在的问题及完善对策，做以下简要分析：
一．铁路信号的含义及重要性
在整个铁路运输系统运行中，一般来讲，铁路信号组要由听觉信号与视觉信号两部分组成。听觉信号又被人们称为音响信号，主要通过音响来表示列车经过的信号，同时可以结合着音响强度、频率及时间长短等因素，对信号传达的含义进行表达。与之不同的是，视觉信号主要是利用人体的视觉器官，通过颜色、形状、位置、显示数目及灯光状况等，对传达的信号进行报答，使人在接收的过程中，能够一目了然。在我国交通运输中，铁路运输作为固定的线路运输，其运输途中会受到众多意外因素，如脱轨、行人穿越铁轨、恶劣天气等等，在传达这些信息时，主要依据铁路信号。若铁路信号出现问题，轻则导致两车相撞，重则造成惨重的人员伤亡。由此可见，在整个铁路运输中，要想从根本上确保运输的顺利进行，其核心在于确保铁路信号的顺利运输。
二．当前铁路信号存在的问题
随着我国改革开放的顺利进行，铁路事业也在原有的基础取得了进步。作为铁路运输顺利进行的基本保障，与国外发达国家相比，我国的铁路信号仍处于弱势。通过分析得出，在造成这一现象的众多原因中，核心在于我国的铁路事业起步较晚。这就要求铁路部门的研究人员能够在我国现有的基础上加强研究步伐，为我国铁路的发展做好铺垫。针对当前铁路信号中存在的问题，主要体现在以下几个方面：
（一）铁路信号的安全性能不高
与世界发达国家相比，我国的自动化水平仍处于薄弱环节，由此导致我国铁路信号的安全性得不到有效的保障与提高，但与之前铁路信号相比，现有的铁路信号已经取得了突破性进展。在21世纪科学技术迅速发展的时代，铁路信号的自动化、智能化已经得到了广泛应用，但在实际应用中，受从业人员工作能力、设备质量等多方面的制约，导致铁路信号的整体安全性得不到保证，在影响铁路运输发展的同时，还会造成不必要的人员伤亡。
（二）管理方面存在的纰漏
结合当前我国铁路体系能够看出，我国的铁路信号系统一直掌控在政府部门手中，无法有效的发挥铁路信号的效果，同时无法达到资源的最大化。且在没有市场竞争的前提下，铁路信号的研发节奏也会放慢，在影响整个铁路发展的同时，还对我国我国的经济造成了影响。结合铁路现有的发展趋势能够看出，铁路系统作为一个统一的整体，不同的地域之间差异较大，但针对不同地域间的铁路信号，应由专业部门建立统一的管理系统，以此来确保铁路系统的整体管理效果。再加上网络计算机的迅速发展，现阶段我国铁路系统也全面普及了计算机管理系统，但受技术方面原因的制约，导致铁路运输系统的安全运行得不到有效的实施。
（三）铁路信号系统的自动化水平较为低下
机电技术的迅速发展，在一定程度上提高了铁路信号管理自动化的水平。但在实际应用中，针对整个系统的联网检测及职能控制，还存在着一定的难度。再加上微电子技术的迅速发展，导致一些信号控制技术已经明显落后，而铁路信号智能系统控制技术，在实际研发中，仍没有取得满意的效果，这些都在一定程度上制约着我国铁路的发展，尤其是自动化技术水平及优化信号资源方面，都需要在原有的基础上进行加强。这就需要铁路部门能够本着一切从实际出发的原则，极大科研投入力度，尽快开发出适合我国铁路运输的铁路信号自动化系统。
（四）铁路信号系统不完善
针对当前我国铁路信号存在的问题，除了上述几方面外，笔者结合自身多年的工作经验，对铁路信号系统进行了全面的分析。针对铁路信号系统的不完善，主要体现在以下几个方面：
1.枢纽调度监督设备
这个设备是一个发展较快的设备，是使枢纽内的调度更加准确直观，保证枢纽的畅通。但是枢纽内的作业模式是采取分散作业，这样一来必定影响了总体的发挥，并且降低了运输的效率。
2.车站联锁设备
作为铁路系统中常见设备之一，车站连锁设备的应用，能够有效的发现车辆运输中出现的问题，并及时的对管理部门发出通知，将损失降到最低。这种设备在实际应用，一旦列车提速，将会出现很多问题，如：战线和列车基本等长，并且在进出站口处没有过走保护区段，不利于列车的速度控制等。此外，再加上信号机之间的安全距离不够，导致无法提供准确的安全距离信息，给列车运行带来了极大的安全隐患。
3.列车运行控制与机车装置
近几年来，面对自动停车装置，基于其自身安全性能差等特点，已经无法满足列车的运输需求。针对新安装的运行监控器，在投入使用中，主要运用了模式曲线的方式对列车行驶车速进行全方位监控，并在列车超速时，能够对其进行全方位保护。然而在实际运行中，其形成的模式为速度曲线，其事前设置的线路数据无法与实际行车数据相符，同时缺乏必要的故障考虑，无法对行驶列车的安全进行保障。
三．完善铁路信号的途径
从上述论述中能够看出，要想从根本上保证铁路运输的顺利进行，其核心在于完善铁路信号，确保其正常运行。针对铁路信号的完善途径，主要包括以下几个方面：
（一）通信、信号一体化
随着科学技术的迅速发展，当代铁路系统取得了迅速的发展，但在保证铁路系统整体安全性的过程中，其核心前提在于解决铁路运输中出现的通信问题，只有这样，才能将铁路系统的功能淋漓尽致的发挥出发，进一步推动我国铁路事业的发展。在其实际运行中，将 铁路通信、信号等技术相融合，主要依据网络计算机的优势，将调度指挥自动化技术充分的运用进去，确保在列车出现问题时，能第一时间与总部取得联系，并及时的执行总部做出的决定。只有这样，才能从根本上完善我国的铁路信号系统，确保其安全运行。
（二）指定发展规划
面对当前铁路系统的迅速发展，要想从根本上实现其良性发展，首要条件在于对其进行科学、完善的规划。该规划在实际运行中，需要从我国铁路事业现有的状况出发，制定的规划工作必须符合我国的基本国情及铁路信号系统的实际需要。只有这样，才能确保铁路信号的顺利发展，同时在规定的时间内发挥出自身的优势，在某点时间内达到指定的运行目的。
（三）铁路无线数字通信技术的应用
在铁路提速，重载不断发展的今天，以分立元器件与模拟信号处理技术为基础的传统铁路信号设备已经满足不了安全的要求。然而数字信号处理技术很好的解决了铁路信息信号产生的问题。数字信号处理的频域分析的优点是运算精度高和抗干扰性能好，具有相对实用性和可靠性。因此，全面应用数据处理的新技术，利用计算机的高速分析和计算等功能，来提高信号设备的技术水平。
（四）采用计算机网络技术
随着网络计算机的迅速发展，在推动社会发展的同时，还改变了人们的日常生活。网络计算机在各个行业中的应用，是社会发展趋势的总体体现，同时也是21世纪科学技术迅速发展的根本需要。面对当前铁路系统的迅速发展，网络化管理已经成为铁路信号系统科学化、现代化的根本标志与必然趋势。将网络系统应用到信号系统观中，能够有效的实现铁路运输部门、业务单元等多个环节的信息共享，确保铁路运输系统处于安全高效的运输模式中。此外，面对网络化技术的迅速发展，在进行铁路信号管理中，其根本目的在于实现铁路信号的准确性与安全性。而有效的使用计算机技术，能够在原有的基础上解决铁路信号系统中出现的问题，并依据网络技术的优势，全面、准确、完整的收集铁路运输线上的相关信息，确保列车的安全形式，在实现铁路运输系统智能化管理的同时，还能有效的提高铁路运输的安全性，为其今后的发展奠定坚实的基础。
总 结：
综上所述，强化铁路信号管理，在确保铁路交通顺利运行的同时，避免出现不必要的意外事故，因而在整个铁路发展中有着极其重要的作用。这就要求铁路部门的管理人员能够结合着铁路信号存在的问题，积极采取与之相对的维修措施，在确保铁路信号顺利传达的同时，为整个铁路运输的顺利进行做好铺垫。此外，针对铁路信号存在的问题，还应加强日常维护，只有这样才能及早的发现问题，并及时的采取措施完善，避免不必要的交通事故。
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【关键词】 煤矿铁路 信号设备 防盗思考
为了保证我国铁路运输业的高效发展，我国的各级铁路部门不断地引进新的设备和器材，但是这些设备和器材，却经常会出现丢失或者被破坏的情况发生，不仅仅给国家带来了严重的经济损失，也给我国的铁路运输带来了极大的安全隐患。
一、煤矿铁路信号设备的现状分析
现在，由于铁路运输的不断发展，我国的铁路建设，已经遍布于我国的大江南北，在我国的交通运输中占着非常重要的比重。在各种铁路运输线路中，煤炭的铁路运输线路，是最为重要的，由于煤炭运输的特殊性，煤炭铁路信号设备的安全就更为重要了。铁路运输能够安全的运行离不开铁路信号设备，但是由于多数的信号设备都是在外面的。有相关的数据表明，近几年来，铁路信号设备受到被盗的比例有很明显的上升的趋势。
据调查显示，在越来越高的信号设备被盗的案件中，主要就是三个方面的问题。这三个方面分别包括犯罪分子的蓄意盗窃、沿途的村民私自使用以及因为扰民遭到破坏。这三种情况基本上就是近几年来，只有解决了这三种情况，才能够真正的降低信号设备被破坏的程度。因此现在的当务之急，就是对于这三种情况进行深度的剖析，然后针对每个问题提出相应的解决方案，才能够保证我国的铁路运输的安全性。
二、解决方案
由于我国的煤矿铁路的安全关系着我国的经济命脉，因此我国煤矿铁路室外信号设备的安全是非常重要的。通过对于上面问题的研究，我们可以发现，现在铁路信号设备出现问题的主要原因，就是被盗情况严重。因此，在对于这些问题进行解决的时候，我们以前只是单纯的对周边的居民进行相关的教育，很显然，这种方式的效果并不好。因此，现阶段我们完全可以考虑从信号设备的自身出发，寻找相应的解决对策，或许能够获得极好的效果。针对上面的一些问题，笔者提出了以下建议。
2.1 遭到盗抢的原因
我们都知道现阶段，铁矿石在国际上的价格呈上升的趋势，这也带动了国内的各种钢铁价格的不断攀升。由于现在铁路设备的信号箱都是采用一些比较好的灰口铸铁作为原料，由于这样的原因，铁路设备的信号箱价值越来越大，很多的不法分子就瞄准了这样的市场，对于我国的铁路信号设备箱进行盗取。有相关的调查表明，保守估计这些不法分子盗取一个信号箱就能够获得五十元人民币，由于这种暴利的存在，就加大了他们对于盗取信号设备箱的热情。而对于相关的铁路部门来说，这种信号箱要想被恢复是很困难的。
由于现在建设钢轨的时候都是采用塞钉接续线来将两节钢轨进行封连的，它的主要目的就是降低钢轨之间的阻抗，是轨道之间的电路能够顺畅的工作。我们在前面说过由于铁路轨道的电路大多数都是在外面的，而大多数的轨道是有比较靠近村庄，因此很多的农民就将这种钢丝剪断后拿回家里使用，这就给钢轨造成很大的安全问题，由于这种情况屡禁不止，对于铁路上的电路维修的工作人员的工作积极性也是一个比较大的打击。
一些村民由于泄愤对于铁路信号设备进行毁坏的时候，主要就是对于各类的色灯信号机进行破坏。这主要就是因为现在的很多铁路的沿线都是村庄，而铁路的信号灯为了保证铁路的安全，就要不间断的闪烁，传统的信号灯会产生比较强烈的散光现象，因此，这样长时间不间断的闪烁，就会给予沿途居民的生活带来了比较严重的影响。因此，很多的居民在对于这种问题反应得不到解决的时候，就私自的通过将这些信号灯砸毁来进行泄愤，也正因为这种原因，我国现阶段的铁路运输安全问题十分严重。
2.2 处理措施
2.2.1 为信号箱换装
根据第一种情况，我们可以从信号箱的自身做出改革，由于信号箱的材质是比较值钱的，才会引来很多的不法分子进行偷盗，我们完全就可以采用一些新型的复合材料，将这些材料制作成信号箱，这种信号箱不比以往的那种信号箱，它没有太大的经济价值，这样就不会经常地受到不法分子的光顾，而且这样的符合材料的材质一般都是非常轻的，施工的难度相对来说是比较小，加上它本身具有比较好的物理铁性，不易老化，方便维护，是现阶段用来制作信号箱的最佳选择。
2.2.2 改变接续线连接方式
传统的铁路轨道的连接使用的是塞钉式的接续线方式，通过研究我们发现，这种接续线的方式存在很大的问题，为了避免相同的问题的发生，我们经过研究发现使用焊接的方式就不会出现类似的问题，从焊接的原理上来讲，焊接就是将相同的或者是不同的金属连接在一起。它通常非为熔焊和钎焊两种方式，而在钎焊中，光焊这种方式是一种低温的焊接方式，焊接后的电阻是比较小的，而且安全性比较高，对于粉尘和腐蚀的承受能力比较强，是十分符合我国煤矿铁路的要求的。最重要的一点就是焊接好的接续线不但使用寿命长，而且一旦拆卸下来对于农村的居民来说基本上就是废品了，没有什么利用价值。这就能够从根本上减少个村庄居民对于接续线的破坏，保证煤矿铁路的运输安全。
2.2.3 使用新型信号灯
通过上述的研究我们可以发现，各类信号灯之所以频繁的被破坏，主要就是因为这种灯光对于铁路沿线居民的影响比较大，因此，在煤矿铁路的运输中，我们可以使用一些比较新型的信号机来进行信号的传递。比如说由LED发光管组成的信号机，这种信号机的最大优点就是它利用的是一种新型高效的发光器件，对于信号的显示十分精准，不会产生散光给居民的生活带来困扰。这样就不会有居民因为信号灯影响正常的生活而对于信号机进行破坏了。而且这种新型的信号机不仅仅耗能低，而且寿命也是比较长的。
2.3 现阶段的成效
根据相关的调查显示，在一些使用新型材料作为信号箱的铁路地段，这些新型的铁路信号箱的失窃率与一些没有使用这种新型材料的铁路地段相比，有明显的降低。而因为这些信号箱为各个相关的部门挽回了很大的经济损失。通过这样的情况我们可以断定，如果能够在煤矿铁路的沿线得到大力的推广，那么，将会给相关部门节省一大笔开支。由于焊接式接续线具有很多的优点，因此很多的铁路相关部门开始进行相关的实践，根据多次的实践可以看出，不管是从哪个方面来看，焊接式的接续线都比塞钉式的接续线要好很多，有相关的调查表明，在各线路的铁轨中实行焊接式接续线以后，接续线的被盗的情况基本上被根除。
三、探究思考
通过对于煤矿铁路室外信号设备的防破坏思路分析就表明了这样一个道理。在进行新思路的研究中，我们可以看出，如果只是依靠相关部门对于铁路信号设备进行保护的话，根本就不会起到太大的作用，只有找到事情发生的原因所在，才能够从根本上解决问题。
从上面提到的几种方法来看，煤炭铁路信号设备在进行防破坏的的工作中，一定要立足于实际，结合新的科学技术，将这些新的技术应用到实践中去，只有这样，才能够保证煤炭铁路运输能够有更大的发展，才能真正的实现我国铁路事业的腾飞。
四、结束语
通过对于煤矿铁路信号设备的分析，我们认为现在的铁路运输在各类交通运输中占有十分重要的地位。而对于煤矿的运输来说，主要就是依靠铁路来进行运输的，因此加强对于煤矿铁路运输中信号设备的安全建设，也是一项必不可少的内容。现阶段我国铁路的迅猛发展为铁路的信号设备带来了很多新的发展机遇，我们可以肯定在将来，煤矿铁路的运输一定会有更大的发展。
1铁路在运输市场竞争中的优势
1.1铁路在中长途运输中占有绝对优势
客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。
货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。
1.2安全是铁路的显著优势
旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。
表1旅客选择铁路的主要因素
安全舒适快捷方便价格合理正点服务周到其他人数5432933112862562461972比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1
表2选择交通运输工具时考虑的首要因素
公路铁路价格时限方便安全服务质量人数1241526811645比例(%)3.810.74.88.23.2人数20812916623873比例(%)14.79.111.716.85.2
1.3运价低对旅客货主有很强的吸引力
价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。
据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。
1.4铁路的信誉是其他运输方式不可比的
铁路是国有大企业，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。
2影响铁路市场竞争力的内在因素
铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：
2.1观念和意识不能很好地适应市场经济的需要
调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。
2.2铁路运输产品的品种较为单一
许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。
2.3货物运输时间较长，时限性较差
货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4承运手续较为繁琐
29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。
2.5服务工作有待改进
调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足，是影响铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。
表3旅客看铁路客车应改进的方面
买票服务设施车内价格供水手续其他难差差拥挤高不足繁琐人数40124928155310225021817比例%19.41213.926.74.91210.50.8
3对铁路扩大市场占有份额的思考和建议
3.1强化市场意识教育，进一步转变思想观念
铁路干部职工的竞争观念
和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。
3.2从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势
企业的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要研究公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。
3.3不断开发新的运输产品
铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。
3.4加大营销宣传力度
调查显示，67.4%的旅客和货主对铁路目前的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度，对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等，多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传，下大力量向社会“广而告之”。
中国作为世界上最大的发展中国家，有一个明显的特点，就是东部发达地区和中西部的差别。这样造成了以往航空业和铁路的差异化竞争。但是随着中国东西部的快速发展，以及综合国力的进一步提高，铁路逐步开始侵蚀航空业固有的奶酪。近年来的两个因素加剧了这个现象，第一是金融危机造成的消费需求能力的下降，其次是铁路的进一步提速和大量推出高速铁路。我国台湾地区，高铁通车后，明显吃掉了航空业的份额，而日本新干线通车后，东京至名古屋及仙台的飞机，最后全都停飞。这样，民航企业面临的不仅仅是行业间的竞争，来自行业外，尤其是高速铁路的竞争已摆在了中国民航面前，我国民航业如何面对激烈的市场竞争已经成为整个行业发展的拦路虎。
二、民航和铁路竞争的现状
（一）铁路运输的网络布局接近航空化通过2009年4月的大提速，和2009年底开始的武广高铁运营，到2012年底铁路可以实现10000公里的高铁运营里程，同时已基本实现G、D、Z、T三级短、中、远程运输网络。铁路运输已基本上完成了以高速铁路、动车组、直达列车、特快列车为代表的，融合了空调快车和慢车等车型与线路的短、中、远程三级运输网络，尤其是在我国经济发达的环渤海经济圈、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等，其枢纽建设与网络发展基本达到世界发达国家水平，上海到南京和杭州基本上实现了公交化铁路。其中，G（高铁）字头列车，基本上实现了以北京、上海为一级枢纽、以南昌、武汉、长沙、郑州为二级枢纽涵盖经济发达的环渤海经济圈与长江三角洲地区的铁路运输网络，这个网络在运行时间上形成了三个梯次，即：短程在1~2小时（400公里以内）、中程在2~4小时（400~800公里）、远程在5~10小时（800公里以上，最远为北京—上海，1436公里，5小时），在频率上实现了每天2个班次以上；Z（直达列车）字头列车则完全覆盖了北京与我国东南沿海、乃至中部地区的省会城市，甚至是经济高度发达的非省会城市（如苏州、扬州等），时间上表现为夕发朝至；T（特快列车）字头列车，则覆盖了我国所有省会城市，时间上基本与Z（直达列车）字头列车类似，但其在运输网点上却覆盖了主要经济城市，以及经济相对发达的城市。这样铁路进入了800公里以内的航空业竞争领域。在我国经济发达地区，铁路运输网络具有相当高的通达率与覆盖率。相比之下，在这些经济发达地区，我国的航空运输网络，由于支线航空与低成本航空运输主体的相对缺乏，网络的通达率与覆盖率明显不足。
（二）铁路的价格优势与此同时，铁路也针对性地推出了新的销售激励计划。根据铁道部新出台的《关于短途卧铺票价优惠办法的通知》，列车运行最后一日（含当日运行）6点以后的空闲卧铺可以执行卧铺优惠票价。通知中明确规定，200公里内的硬卧（上、中、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的170%计算，软卧（上、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的270%计算；200公里至400公里间的硬卧（上、中、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的158%计算；软卧（上、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的258%计算。根据这一规定，符合条件的空闲卧铺车票普遍优惠幅度在20～50%之间。与铁路运输打折优惠一样，航空运输票价折扣也到了白热化的状态。但是，这种高折扣率的价格是否真的能够起到杠杆的作用，将铁路客源吸引到航班上呢？通过调查发现，人们出行对交通运输方式的选择主要参考以下几个因素：一是价格因素，尤其是行政事业单位人员，机票至少在五折以下，他们才有可能接受，政策限制他们报销的费用标准是火车硬卧的价格（大致与3折机票价格相当）；二是通达方式因素，即是否直达，在需要中转的航班与直达的列车之间，大部分人会选择直达的方式；三是时间因素，这包含两个方面，即时间的长短与时刻的便利。由于铁路运输网络的完善，大多数经济发达城市都存在G、D、Z、T四级运输网络，时间较为灵活，且都具备“夕发朝至”的列车，一些对出行时间较为敏感的旅客，会习惯性地认为铁路运输比航空运输在时刻上更为便利。因此，仅以低价格的手段来吸引铁路运输客源是比较困难的。
（三）铁路的服务提升以前的铁路服务总给人不方便的感觉，这次随着铁路的提速，服务也上了一个台阶。铁路的G（高铁）字列车，无论是在服务硬件配置上、还是服务人员及软件配置上，都开始接近于、甚至是超越了航空运输的服务配置。当前铁路的安检程序较航空简化，售票也比以前方便（当前已经实现了全面网络化购票）。同时铁路很少出现因为天气等因素的延误现象，准点率明显高于民航。因此，在相同的市场上，航空运输与铁路运输之间表现出明显的竞争态势，服务也成为航空运输竞争成败的关键因素之一。
三、民航和铁路的合作化发展
但是，应该看到，二者之间并不会只是竞争关系。国内一些政府在枢纽规划与建设过程中，已提出了以机场为辐射中心的目标。就我国目前城市交通与机场建设现状来看，更要实现航空运输与铁路运输的有机结合。这样才能实现我国交通行业的大发展。从欧洲巴黎、法兰克福等城市的运营情况来看，航空运输与铁路运输之间具有合作的市场基础与共同需求。以法兰克福机场为例，作为德国与欧洲的地理中心，法兰克福机场是星空联盟的中心枢纽。在1991年，德国也开始开发城际快速列车服务。2001年，法兰克福机场提出了联合运输的发展战略，将机场与高质量的铁路系统连接起来，虽然由此流失了支线航空市场客源，弱化了支线航空服务，但却扩大了机场的容量与机场覆盖范围。自1998年以来，法兰克福机场先是于1999年建设了具有长途火车站功能的空铁候机楼，接着于2000年在法兰克福火车站设立了值机柜台，并于2001年扩展了行李传送系统，开始在斯图加特、科隆、莱茵/美茵地区提供空铁服务。在这些服务中，除了汉莎航空与德国铁路系统之间的代码共享之外，还有美利坚航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等与德国铁路系统之间的代码共享。由于这种空铁联运项目的开展，经由铁路到法兰克福机场乘机出行的旅客比例几乎达到了3年就翻一番的业绩。当前，法兰克福这个总人口65万的小城市的年旅客吞吐量超过5000万人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火车到达法兰克福机场，16%的旅客由远程火车站输送。在2010年，每天有174班远程火车和223班短途火车经过法兰克福机场。火车站与机场的零衔接加上高密度的火车频次，让法兰克福机场的空铁联运真正实现了联合运输。由此可见，航空运输与铁路运输的联合运营，有着市场需求与效率提升的基础，两者的联合能够实现双赢的局面。因此，未来空铁联运模式是可以实现的，但需要政府、企业等多方面的努力。同时，政府部门需要理明管理思路，理清目前的管理模式，树立大交通的理念，打破条块分割的现状，加强多式联运的规划与协调，在航空枢纽与铁路枢纽、机场选址与铁路车站选址等方面进行系统规划与统筹协调，奠定未来多式联运发展的基础。当前大部制改革为多式联运系统的形成提供了系统规划与设计的基础。
四、当前国内空铁联运的思考和发展
【关键词】制定运价；运输收入；增长
铁路运输置身于市场经济的大环境里，与公路运输、水路运输、航空运输等运输方式之间的竞争日趋激烈，虽然各种运输方式的技术经济特征存在差异，各自具有参与竞争的优势与不足，但是共同蚕食运输市场上有限的运输资源是不争的事实；铁路企业如何参与竞争，并充分利用近期铁路快速发展的成果，快速扩充的运输能力，迅速提高的装备水平，高铁、客运专线、都市圈和城市带内城际客运，客货流主要运输通道畅通无阻，中长途客运高速、舒适，短途客运快速、密集，大宗货物重载，高值货运快捷等提高了铁路运输的服务水平和竞争力，这为我们灵活制定铁路运价提供了良好的基础，适应运输市场需求的变动，灵活制定铁路运价，通过运价的变动吸引、稳定客户，达到价变量升的效果（以价促量）， 运价与运量的完美搭配便能够促进运输收入的稳定增长。
一、铁路运价形成机制的变化
运输收入是运输经营的重要指标，是铁路运输企业获得营业收入的基础和保证，直接影响着运输企业的经营业绩；运输收入综合反映了铁路运输企业的经营能力，是铁路生存及实现扩张的首要条件。运输收入与运量、运距和运价率密切相关，是依靠机、车、工、电、辆等众多部门、工种相互间的有序联动共同实现的。
1.运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体；二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。
2.铁路运价的形成机制，目前仍然遵循在计划经济下延承下来的定价机制，运价形成的突出特点是集中统一，即运价制定主体、管理主体和调整主体都是国家。这种集中统一的运价形成机制对稳定物价等起到了积极促进作用，但它给运输业的发展带来了很大的困难。运价体制僵化、运价的形成机制呆板，造成运价既不能反映运输价值，也不能反映市场供应状况，作为国民经济基础结构的运输业本身所具有的规律性和运行法则却被严重忽视。
3.随着我国市场经济的发展，运输市场的发展、建立与完善，铁路运价的形成机制应得到进一步理顺与调整。国家政治体制改革以及经济体制改革取得了阶段性成果，对于铁路运输业来说，给运输业比较多的、相对灵活的定价权利。国家发改委《关于调整铁路货运价格 进一步完善价格形成机制的通知》、《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》等，铁路铁路运输企业获得了部分运价的定价权，可以依据运输业本身所具有的规律性和运行法则适时适度的调整运价，使得企业利润最大化。而使运输企业有被动的接受运价调控，变为运价的制定者、调控者。
二、铁路运价是影响铁路运输收入的主要因素
1.铁路运价的重要性
由于价格是影响产品销售的关键因素，定价的重要意义在于使价格在表现商品价值的同时，成为促进销售的有效手段。同其他商品的价格一样，运输产品的价格对于运输需求以及消费者的购买行为有着极其重要的影响。铁路运输收入是由运量和运价共同决定的，运价的制定后它又制约运量的多少，如果运价的高低符合市场预期，也就是说客户认同运价（具有吸引力）就会有比较大的运量，那么运输收入就会达到预期值；反之，如果运价不符合市场预期，也就是说客户不认同运价，就会失去客户，减少运量，那么运输收入就不会达到预期值；同样，如果运价的比较低（远小于成本价），客户会蜂拥而来，运能不足（客户目的不能实现，就会寻求别的途径）同样就会失去客户，运量增量也有限，直接影响运输收入增长。
2.铁路运价的制定
铁路运价的制定是一个系统工程，有诸多因素影响运价制定：运输成本、盈利水平、市场供求关系、运价政策等，其中运价政策是影响运价制定和运价水平的重要因素，因此在政策规定范围内合理制定铁路运价，应充分考虑运输成本、盈利水平、市场供求关系等，既要结合铁路企业内部条件又要考虑外部市场状况灵活变动价格。
3.铁路运价的调整（上下浮动）
市场的供求状况随季节变化较大，特别是中国的节假日消费不仅带动了客运市场、对货运市场影响也特别大，尽可能的利用好运价的上、下浮动价格，使其起到杠杆的作用，通过调整运价平衡市场，最大限度的增加铁路运输收入增，提升经营创效能力。
三、运价制定的方式
1.平均成本定价
平均运输成本定价理论是指运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低界限。运输收入在补偿平均运输成本后，还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展。目前，铁路运输业的客运、货运的运价计费方式都是以运价率为基础的，其理论依据就是平均运输成本定价理论。
这种定价方式存在着以下问题：第一，没有考虑和反映运输市场上供求关系运价之间的关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活的调整运价以适应市场状况。第二，不能充分适应成本差异对定价的影响，由于即使是同一种运输方式，在不同地区、不同线路上也有较大的差异。因此，以平均运输成本定价必然造成各个地区、各个线路由于运输成本不同而产生盈利差异。第三，有时会导致运价严重扭曲，例如，当物价大幅上升时，运价不能及时调整，运输企业运输成本的上升导致企业利润减少甚至造成亏损。
优点是：铁路运价目前均以各项成本核算单项运费相加而得，依据的是平均成本定价论。所以标准统一，易于纠错审查和作业标准化、程序化。
2.边际成本定价
边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变得情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。在通常情况下，运输业的边际成本是很低的，如在未满载的一列客车上，再增加旅客它的边际成本微乎其微。
优劣：边际成本定价的方法比较适合运输业的特点。一些线路货源不足，运能过剩时可考虑以边际成本定价。边际成本定价法考虑了成本消耗和市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。其缺点是只考虑成本的边际变化，没有考虑总成本的情况，当边际成本长期小于平均成本时，就会使企业亏损。
3.负担能力定价论
负担能力定价论，又叫服务价值定价论，按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高的运价，反之亦然。目前执行的是以运价为基础的运价率确定运价的方式。
4.供求关系定价论
运输市场上供求关系是经常变化的，运价应更多地随着市场供求关系变化而变化。其强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升。同样在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。在竞争力的作用下，需求与供给相互影响，将达到一种均衡状态，此时的价格称为均衡价格，价格会围绕均衡价格不断上下波动。
5.拉姆齐定价
拉姆齐定价法适用于受管制的企业，是一种次优定价，是利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础。
四、影响运价定制的因素
1.铁路运价的制定过于集中
目前铁路运价的制定、调整的权限主要集中在总公司，路局、站段的运价管理只能是被动实用，运价是否适应市场，是否符合经济客观规律，只能听之任之。随着总公司考核制度的改善，以铁路局为责任中心的企业利润考核体系，必然趋势是铁路运价的制定等权限下移，实现路局责、权、利的匹配，路局、站段的管理人员才能按最大效益化进行运价的制定、调整。
2.加强运价定制人才队伍建设
运价管理人员，不仅要熟知铁路运价的形成的原理、计算客运票价的方法、计算货运运输费用程序和方法，还要熟悉运价管制的规定、办法、通知等，必须具有客、货运的业务知识，具有成本管理会计学的基础知识等，加强路局各类专家工作室的运作管理，着力培养高层次的专业人才，才能够制定符合市场规律的具有竞争力的运价。
3.铁路运输成本数据在运价决策中没有得到充分利用
铁路运价的制定基础便是运输成本分析，只有明确的知道铁路运价与成本的数据对比度，铁路运价如制定、调整，围绕企业利益而改变。铁路运输是依靠机、车、工、电、辆等众多部门、工种相互间的有序联动，共同完成运输任务后实现的，因此运输成本的数据须有这些企业的成本数据作为基础，由于权限限制，基层站段管理人员无法实现数据共享。
五、本着以收定支的原则合理定制运价
1.企业内部分权管理
分权管理就是将企业生产经营决策权同相应的经济责任下放给下层管理人员，使下层管理人员对日常经营活动做出及时有效的决策，以迅速适应市场变化的需要。具体到铁路运价的分权管理，就是总公司、路局、站段在运价的上、下浮动的比例上设置审批权限，如在企业利润率范围内的下浮，完全由站段根据具体情况自主决定；对于根据边际成本定价的特殊情况可根据管辖区域设置审批权限，局管内的下浮由路局视情况决定，跨局运输由路局间协商下浮幅度，可由总公司整体控制下浮幅度。目的就是在目前运价下浮吸引运量时，做到适可而止，不能让运输收入低于运输成本造成亏损。
2.运价管理人员的培训
对于运价管理人员，通过铁路运价的形成的原理、计算客运票价的方法、计算货运运输费用程序和方法和有关运价规定办法等多方面的专业培训，从而提高管理人员业务素质。
3.加强成本管理为铁路运价制定打好基础
充分利用成本与管理会计职能，将基层站段划分为责任中心，通过企业内部各个责任中心将成本分解、落实，形成各个责任中心的责任预算，以此为基础，建立企业内部的责任会计体系。然后，根据成本数据进行成本预测、成本决策、成本控制、成本考核等内容，给企业管理内部决策提供依据，进一步为铁路运价调整等提供技术支持。
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