时间：2024-01-12 14:43:58
导语：在水路运输发展的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
一、深刻认识新《水条》颁布实施的重大意义
水路运输是综合运输体系的重要组成部分，具有占地少、运量大、成本低、能耗低、污染小等特点，在国民经济中发挥着不可替代的基础性作用，尤其在煤炭、矿石、粮食、原油、原材料等大宗货物运输中占有独特优势。近年来， 国内水路运输行业取得了长足发展，特别是水路货物运输发展较快，2002年以来年增长率都在10%以上。2011年，国内水路运输完成货运量36.2亿吨，货运周转量26068亿吨公里，在综合运输体系中所占比重分别从1987年的7.7%和13.0%，提高到2011年的9.8%和16.4%。
水路运输业的健康发展需要有法规支撑，新《水条》的颁布实施，提供了有效的制度保障。新《水条》是在1987年国务院颁布的《水路运输管理条例》的基础上修订形成的。1987年的《水条》虽然对推动国内水路运输发展发挥了积极作用，但它毕竟是在计划经济向市场经济转型过程中、市场经济体系还不健全的背景下出台的。原《水条》实施25年来，国家整体经济水平、法制建设的总体要求，以及水路运输业的组织规模、运行方式、发展环境、面临的突出矛盾和主要问题等都发生了深刻的变化。原《水条》的内容已明显不适应社会主义市场经济发展和依法行政的要求，不适应水路运输业生产力发展的新的客观规律和内在要求。为此，部从2002年开始就着手研究起草新《水条》，并配合国务院法制办，于2008年启动了新《水条》的全面修订工作。在全国交通运输系统的大力支持下，经过多次调研，反复征求意见，数易其稿，完成了新《水条》的审核修改。经过各方的共同努力，促进了新《水条》的出台。
修订后的新《水条》，总结了我国水路运输发展和管理的实践经验，吸收了水路运输改革发展的创新成果，构建了新的法律制度。新《水条》的颁布施行，对于规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进水路运输结构调整，提升监管和服务水平，改善行业发展环境，引导行业实现发展、质量、安全、环保、节能等综合目标，推进国内水路运输科学发展安全发展，都具有十分重要的意义。
水路运输是国民经济和社会发展的基础性产业。水路运输行业的稳步发展，对于我国国民经济及区域经济的均衡发展起着重要的保障作用。当前，我国正处于加快转变经济发展方式、推进经济结构战略性调整的关键时期，水路运输面临着行业结构调整和加快转型发展的重要机遇，因为经济环境和行业周期等原因，目前水路运输业遇到较大困难和挑战，迫切需要加强宏观引导，寻求政策支持，规范行业管理，促进健康发展。为此，我们要以新《水条》的颁布实施为契机，坚持以科学发展观为指导，坚持把改革创新作为行业发展动力，协调处理好发展与效益、发展与安全、发展与环保等多方面关系。以法治措施优化市场环境，以良好市场引导结构调整，以科学监管提升公共服务能力，以优质服务促进良性竞争。努力促进水运业在法治轨道上实现可持续发展，加快推动水运强国战略的实现。
二、准确把握新《水条》的基本原则和制度内涵
新《水条》在总结和梳理水路运输发展内在要求、分析和解决水路运输突出矛盾的基础上，着重通过制度创新，促进和引导水路运输业步入良性发展轨道。与原《水条》相比，新《水条》着重从六个方面强化了制度建设：
一是促进水路运输结构调整，提升行业整体竞争力和发展水平。改革开放以来，水运业取得了长足发展，但与此同时，也存在着不少结构性矛盾和问题，市场经营主体散、小、乱、差的基本现状还没有得到根本改变，迫切需要通过法律制度加强宏观引导，促进产业转型。新《条例》规定，“国家运用经济技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整”，对个体运输户从事水路运输的范围和吨位进行了一定的限制。同时，新《水条》以行政法规的形式，明确了支持采用先进设备技术，鼓励实施新的船型标准的产业发展政策。明确规定国家“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术”、“制定并实施新的船型技术标准时，对不符合新标准的在用船舶，可以通过采取资金补贴等措施，引导、鼓励经营者进行更新、改造”。这些规定，对于优化水路运力结构、节约能源、保护水环境、提高航道和通航设施利用效率、保障水路运输安全将发挥积极的作用，促进水路运输实现发展速度、质量、结构、效益的相互统一，增强水运全面、协调、可持续发展的能力。
二是维护市场秩序，鼓励诚信经营。改革开放以来，水路运输市场日趋活跃，在繁荣发展的同时，非法经营、不正当竞争等问题也比较突出，损害了其他水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，扰乱了水路运输市场秩序。新《水条》从市场准入、合法经营、诚实信用、公平竞争等方面入手规范市场行为、维护市场秩序，明确了水路运输市场的准入条件、经营规则、行为规范、监管要求，明确规定了依法经营、诚实守信原则，并要求国务院交通运输主管部门和负责水路运输管理的部门“建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检查情况”。这些制度的建立，有利于维护水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，促进统一规范、竞争有序的水路运输市场的形成。
三是完善管理制度，保障安全发展。运输安全事关人民群众生命财产安全，直接影响到国家经济发展和社会稳定大局。随着水路运输量的增长和运输货种特别是危险品及船舶数量的增加，水路运输的航行环境越来越复杂，安全形势越来越严峻。新《水条》围绕强化水路运输安全管理设立了一系列法律制度。如，明确要求船舶运输企业和船舶管理企业配备与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，船舶运输企业要求有一定比例的高级船员，有健全的安全管理制度等安全条件。这样规定，主要是考虑海务、机务管理是企业安全管理的重要岗位，承担着航运安全、船舶维修管理及应急指挥协调等安全管理工作，他们的素质和专业技术水平的高低直接关系到企业生产安全。新《水条》总结了近年来国内水路运输企业配备海务、机务管理人员的成功经验，并将其上升为行政法规，明确为国内水路运输经营者应当具备的法定条件。目前，在一些新组建的水路运输企业中普遍存在船员紧缺的现象，特别是民营水路运输企业多无自有船员，通常由船员服务机构提供船员或临时招募船员。船员流动性强，船员对水路运输企业归属感差，不利于水路运输安全。因此，新《水条》规定水路运输经营者应当有一定比例与其直接签订劳动合同的、与企业建立稳定关系的自有高级船员队伍，这样规定，也在一定程度上提高了市场准入门槛，有利于引导水路运输经营主体向规模化、集约化方向发展。同时，新《水条》还规定了水路旅客运输经营者应当为其客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保，从而提高水路运输经营者的赔付能力，并促进水路运输经营者加大企业的安全投入，保障旅客和货主的合法权益。
四是推进节能减排，引导转型升级。水路运输本身具有节能减排的优势。据测算，在相同运距运量情况下，水路运输能源消耗为铁路的50%、公路的40%；二氧化碳排放为铁路的33%、公路的7%；《条例》明确规定“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放”。同时规定，国家制定并实施新的船型技术标准时，对正在使用的不符合新标准但符合原有标准且未达到规定报废船龄的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导、鼓励水路运输经营者进行更新、改造；需要强制提前报废的，对船舶所有人给予补偿。这些规定意义重大，明确了国家综合运用法律、经济、技术和行政手段，引导和鼓励水路运输经营者使用先进船型和技术，推进节能减排。近年来，部在京杭运河、长江干线先后实施了船型标准化工作，取得了显著成效，目前正在全面推进全国内河船型标准化工作。通过能源强度指标、二氧化碳排放强度指标，实现船舶节能减排的目标，实现船舶与航道、港口协调发展，全面提高船舶安全、环保、节能和技术经济水平，促进水路运输现代化。
五是减少行政审批，强化依法行政。原《水条》规定的行政审批范围较宽，从事水路运输经营及水路运输服务业务均须经过审批。同时一些规定内容计划经济色彩较重，如，由政府对水路运输计划进行综合平衡，港口按国家计划向船舶提供服务等。新《水条》减少了行政审批项目，除水路运输及船舶管理业务经营者需要经过许可外，其他水路运输辅助业务采用备案管理。细化了许可条件，简化了许可程序，取消了对水路运输计划进行综合平衡等内容，能够交给市场的尽量交给市场。同时，考虑到水路运输具有投资大、周期长、市场波动性强且市场反映具一定滞后性等特点，新《水条》在充分发挥市场配置资源的基础性作用前提下，赋予了国务院交通运输主管部门对特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可的运力调控措施。这主要是通过政府部门的宏观调控，避免阶段性的投资过度、恶性竞争，有利于保障水路运输安全，维护水路运输市场的公平竞争秩序。新《水条》同时明确了管理责任，为各级人民政府交通运输主管部门和负责水路运输管理的机构实施水路运输管理提供了法律依据，明确了水路运输管理机构的执法主体资格，实现了权责统一。为水路运输行业监管提供了办法、措施和激励惩罚依据。
六是建立应急制度，履行社会责任。应急运输是水路运输业务经营者一项重要的法定义务。新《水条》规定，水路运输业务经营者应当依照法律、行政法规和国家有关规定，优先承担应急运输义务和紧急、重要的军事运输以及关系国计民生的紧急运输需求。同时，新《水条》赋予了国务院交通运输主管部门对关系国计民生的物资紧急运输情况下的组织协调职责。
三、切实抓好新《水条》贯彻实施
新《条例》的颁布实施，标志着我国水路运输事业将进入一个新的法制化发展轨道。交通运输行业要全面学习宣传贯彻落实新《水条》，将新《水条》的各项法律制度落到实处。
（一）切实抓好新《水条》的宣贯工作
各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要统一思想，提高认识，把贯彻实施新《水条》作为当前一项重点工作任务来抓。省交通运输厅要对这项工作牵头负总责，精心部署，科学组织。部同时将下发新《水条》的宣贯通知，各省交通运输厅要按照通知要求成立新《水条》的宣贯工作领导小组，制定贯彻实施工作方案，并抓好落实，加强督促检查。要组织好新《水条》的学习培训，部将组织地市级以上交通运输主管部门和水路运输管理机构相关人员的培训，各地要结合当地情况，组织好不同层面人员的培训，使全系统理解好、执行好这部行政法规。
在明年1月1日新《水条》正式实施前，要利用多种形式集中向全社会、全系统进行广泛宣传，使这部行政法规真正深入人心，为新《水条》的贯彻实施创造良好的社会氛围，使水路运输从业人员和社会公众了解并自觉执行新《水条》。同时，也应当积极向地方各级人民政府和相关部门宣传新《水条》，使他们熟悉和了解新《水条》，从财政、税收、资金、技术、政策等多方面支持水路运输业的发展，将新《水条》的相关制度落到实处，形成有利于水路运输业发展的共识和外部环境，凝聚促进水路运输业发展的合力，推动水运安全发展、高效发展、科学发展。
（二）认真落实新《水条》各项制度
新《水条》明确划定了各部门、各级人民政府和交通运输主管部门以及水路运输管理机构在水路运输管理上的职责，同时也规定了水路运输经营者的各项义务。这是新《水条》的重点内容，也是新《水条》的亮点之一。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要认真落实好各项制度，严格履行好法定职责。当前和今后较长时期，我国经济较快发展的总体态势不会变，全社会对于国内水路运输业率先发展的要求不会变。但是，也应当看到，经济周期的复杂性和水路运输业反应的滞后性，行业快速发展与安全、环保、节能的压力，行业竞争加剧与整体竞争力不强，市场经营行为多样化与监管能力相对不足等矛盾客观存在。为此，各级交通运输管理部门和相关机构应当充分利用新《水条》赋予的职权，切实履行好每一项职责，落实好每一项法律制度。重点是：一是要研究和把握航运经济发展规律，通过加强市场监测与分析、强化宏观调控、完善产业政策、规范行业行为等手段，推动水路运输业转变发展方式和调整产业结构。尤其是当前国际金融危机、欧洲债务危机持续发酵，国内经济下行压力加大的情况下，更要坚持审慎、稳妥的原则，准确把握和研判市场形势，尊重航运经济发展规律，把重点放在提高运输组织化水平、优化运力结构等的保障国内水路运输市场科学发展的基础性因素上来，确保国内水路运输市场总量平衡与结构优化，促进国内水路运输市场平稳较快发展。二是在履行监管职责的同时突出服务理念。新《水条》根据依法行政的要求，对水路运输管理行为进行了全面规范。水路运输行政许可、行政处罚等行政执法权的实施，涉及到水路运输业户和人民群众的切身利益。为了防止滥用权、乱执法，新《水条》确定了“国家保护水路运输经营者、旅客和货主的合法权益”的原则，并通过制度设计简化了行政许可程序，明确了规范执法的要求。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构一方面要严格监管，认真履职，另一方面，更要突出服务理念。在执法过程中，不能只考虑自己方便，要多作换位思考，通过推进行政许可和行政执法事项信息公开、网上办理及执法责任制等，提高水路运输行政办事质量和效率，切实做到利民、便民，使新《水条》简化行政审批、提升服务水平的立法理念落在实处。三是要加强执法队伍建设。新《水条》赋予了水路运输管理机构的执法主体资格，要认识到这一方面明确了执法权，另一方面更是加大了责任。新《水条》的许多制度都需要通过我们的执法行为予以具体落实。各级交通运输管理部门要培养好、管理好这支队伍。要以新《水条》的颁布实施为契机，不断强化执法队伍的素质培养，加强执法形象建设，使水路运输执法队伍的执法理念、执法风纪和执法水平上得到普遍提升，提高水路运输执法队伍在人民群众心中的满意度。
（三）抓紧制定新《水条》配套制度
制定、修订配套规章，健全配套制度，是贯彻实施新《水条》的重要内容，也是新《水条》法律制度建设的重要组成部分。一是要研究新《水条》配套规章的框架布局，对原有的相关规章和需要新制定的规章进行统筹考虑，使配套规章做到相互衔接、合理有序，完善水路运输法规体系。在此基础上，抓紧制定和修订有关配套规章，如，根据新《水条》的授权，抓紧制定水路运输经营审批的管理规定、水路运输辅助业具体管理办法以及船舶更新改造和强制报废的资金补贴和补偿办法等；二是全面清理有关规章和规范性文件。要按照社会主义法制统一的原则，抓紧认真清理有关水路运输管理的规定，对与新《水条》规定或立法精神不相符的，该修改的修改，该废止的废止。各地也要对现行相关的地方法规、地方政府规章和其他规范性文件进行清理，积极向地方人大和政府汇报并提出立、改、废的建议，抓紧修订或者废止与新《水条》相抵触的内容；三是对新《水条》的制度建设及实施情况要进行跟踪评价。部和各地交通运输管理部门及水路运输管理机构要积极跟踪新《水条》的实施情况，及时收集社会各界对新《水条》的反映及实施中暴露出来的问题，及时反馈各方的意见与建议，做好立法后评估工作。
第一条为维护水路运输市场秩序，加强水路运输业管理，保障水路运输安全和各方当事人的合法权益，促进水路运输事业的发展，根据国家有关法律、法规，结合本省实际，制定本条例。
第二条本条例适用于在本省沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事水路运输和水路运输服务（统称水路运输业）经营活动的单位和个人。
本条例所称水路运输，包括水路旅客运输和水路货物运输；水路运输服务，包括水路客货运站经营、船舶、客货运和船舶管理等。
第三条县级以上人民政府交通行政管理部门负责本行政区域内水路运输业管理工作。交通行政管理部门可以委托航运管理机构，依照本条例规定行使水路运输业经营活动的管理职责。
公安、海事、经贸、工商、税务、价格、水利、旅游、海洋与渔业等有关部门，应当按照各自职责做好水路运输业经营活动的相关管理工作。
第四条水路运输业实行统一管理、协调发展、公平竞争的原则。水路运输和水路运输服务经营者应当依法经营，为社会提供安全、便利、经济、优质服务。
水路运输和水路运输服务经营者的合法权益受法律保护。
第五条县级以上人民政府应当将水路运输事业纳入国民经济和社会发展计划，支持和保障水路运输事业的发展。
县级以上交通行政管理部门应当根据国民经济和社会发展的需要，编制水路运输业发展规划，征得上级交通行政管理部门同意后，报同级人民政府批准实施。
第六条水路运输和水路运输服务经营者依法组建的行业协会，按照法律、法规的规定建立行业自律机制，为经营者提供政策、信息咨询服务和经营指导，维护经营者的合法权益。
第二章经营资格管理
第七条水路运输业经营活动由交通行政管理部门实行行业管理。
交通行政管理部门应当将从事水路运输、水路运输服务经营活动的开业条件向社会公布。
第八条设立水路运输企业，应当具备下列条件：
(一)有能够满足经营需要和安全管理要求的组织机构、固定办公场所；
(二)有符合规定要求的管理人员、专业技术人员；
(三)有符合规定标准的营运船舶；
(四)有与经营业务和范围相适应的自有资金；
(五)符合国家有关企业登记管理规定的其他条件。
从事水路旅客运输经营活动的，应当确定客船沿线停靠站点。
第九条从事水路旅客运输、水路危险品运输经营活动的，应当具备企业法人资格。
第十条个体经营者从事水路普通货物运输经营活动，应当具备下列条件：
(一)具备规定的从业资格条件；
(二)有符合规定标准的营运船舶；
(三)按照国家有关规定办理责任保险。
第十一条水路运输企业管理人员、专业技术人员的具体条件，个体经营者的从业资格条件，以及营运船舶的具体标准，按照国家、省规定执行。
第十二条申请从事水路运输服务经营活动的，应当具备国家规定的经营资格条件。
第十三条申请从事水路运输业经营活动的单位或者个人，应当向县级以上交通行政管理部门提出书面申请。
交通行政管理部门应当在收到申请之日起二十个工作日内作出决定。对符合本条例规定条件的，批准其从事经营活动，发给水路运输许可证或者水路运输服务许可证；不予批准的，应当书面说明理由。省内水路运输业经营的具体审批权限，由省交通行政管理部门规定。
第十四条取得水路运输许可证或者水路运输服务许可证的单位或者个人，凭证向当地工商行政管理部门申请营业登记，经核准领取营业执照后，方可开业。
水路运输和水路运输服务经营者应当依法办理税务登记手续。
第十五条交通行政管理部门对批准从事水路旅客、货物运输的营运船舶，核发船舶营业运输证。船舶营业运输证必须随船携带。
第十六条水路运输许可证、水路运输服务许可证、船舶营业运输证，不得伪造、涂改、出借、出租和转让。
第十七条外省（市）水路运输经营者在本省行政区域内的港口、码头之间从事水路运输经营活动的，应当持船舶营业运输证到当地交通行政管理部门登记备案，并遵守本条例有关规定。
第十八条水路运输和水路运输服务经营者的经营资格应当定期验审。经验审合格后，经营者方可继续从事经营活动。
第十九条水路运输和水路运输服务经营者合并、分立或者变更经营范围的，应当报经原审批机关批准；终止经营活动的，应当事先向交通行政管理部门办理停业注销手续。
第二十条水路旅客运输、水路危险品运输、内河货物运输的新增运力，应当逐步实行招投标。
招投标应当遵循公平、公正、公开、竞争择优和无偿的原则。通过招投标取得经营权的经营者，在招投标确定的期限内应当按照承诺提供服务。
招投标的具体办法，由省交通行政管理部门制定，报省人民政府备案。
第三章经营行为规范
第二十一条水路运输和水路运输服务经营者应当在核准的经营范围内从事经营活动，不得超越核准的经营范围经营。
第二十二条水路运输和水路运输服务经营者不得垄断货源，强行提供服务；不得采用其他不正当竞争手段，妨碍公平竞争。
第二十三条水路运输和水路运输服务经营者应当执行国家、省规定的水路运输、水路运输服务价格和收费标准。国家、省允许自行定价的，由经营者按照自愿、公平、合理原则自行定价或者与客户商定。水路旅客运输和水路运输服务收费应当明码标价。
第二十四条水路运输和水路运输服务经营者应当使用由税务机关统一监制的浙江省水路旅客、货物运输专用发票或者水路运输服务业专用发票。
关键词：水路运输；管理；问题；思路
中图分类号： C93 文献标识码： A
水路运输是指利用船舶等浮运工具，在水域沿航线载运旅客和货物的一种运输方式，是我国我国交通运输业的重要组成部分，在人们的生产生活中发挥着重要作用。以广西为例，广西内河通航里程4521公里，遍及全区73.6%的市县，水路运输对促进区内及西南各省经济发展意义显著。长期以来，我国对水路运输的管理主要依赖于地方水运管理机构，其为推动我国水运行业的继续向前发展发挥了重要作用，但同时也存在一些问题，现就新形势下的水运管理新思路进行粗浅探讨，以供参考。
1我国水运管理机构的设置
我国的水运管理机构主要分四级，即交通运输部、省（自治区、直辖市）、市（自治州）、县（自治县），具体如下：1）交通运输部水运管理机构。其具体执行机构主要有海事局、水运局（国内航运管理处）、长江航务管理局及珠江航务管理局，且权责分明：海事局负责事故调查、船员管理、船舶防污染等水上安全监督管理；水运局负责国内水路运输行业管理，含行业发展政策的制定、相关法律、法规的拟定以水路运政管理队伍的建设等；长航局则主要对长江干线航运行使政府行业管理职能；珠航局则对珠江内河行使行政主管部门职责。2）省级水运管理机构。省（自治区、直辖市）级交通主管部门分管辖区内的水路运输行政管理，分两大模式，即省交通（运输）厅全面负责省内的航运管理以及省级人民政府交通主管部门直属的行政事业单位具体实施水运管理。以直属行政单位为例，其机构名称及具体设置各异，管理方式主要有两种：一是水路运输管理与道路运输管理合一，统一设置于“运输管理局”中，二是水路运输与道路运输分别设立管理机构，如”航运管理局”“港航管理局”“水路运输管理局”“航务管理局”等。3）市、县级水运管理机构。市、县级的水运管理通常与省级的机构设置相对应，即省级交通主管部门设立相关事业单位进行水运管理的，市、县级也由其交通主管部门下设的运政、航道、地方海事和地方船检“四牌一门”或者“三牌一门”的独立事业单位来进行水运管理。
2我国水运管理存在的问题
2.1水路运输的管理体制不健全，管理混乱现象依然普遍存在
主要表现为如下几大方面：1）管理体制不科学。当前，水路运输虽然港口的管理权已经被下放，但很多港口“政企合一”的现象依然存在，在政府的干预下导致港口管理的企业难以树立起自身的权威性，对港口的科学管理和优化布局不利。2）机构设置名称不统一、管理难到位。长期以来，由于水运管理机构的设置缺乏法律法规的明确规定，导致各地的设置随意性强，且职能各异，如同为“港航管理局”，某些地区是管理港口和水路运输的部门，而某些地区则仅负责水运基础设施建设，以上种种问题，导致各级管理部门在对水运管理进行协调沟通等问题上造成阻碍。3）水路运输行业市场行为不规范。在对港口的市场管理工作中，很多运输企业并没有营业执照，非法经营现象严重，一些船只出于盈利目的私自降低价格承接货物运输，导致市场秩序混乱。此外，一些中小型港口管理不够严格，收费名目繁多，项目不规范，乱收费、高收费的现象严重，使得市场混乱状况进一步加剧。4）执法资格与权限存在矛盾。水运管理机构作为事业单位，其管理职能的行使主要来自于政府交通主管部门的委托，而非来自于法律法规的明确授权，因此在执法方面往往存在权威不足、手段薄弱等问题。此外，执法行为由事业单位实施，而行政后果由行政主管机关承担，造成执法机构权责不一致，给行政相对人的行政诉讼和行政复议带来很大不便。5）水域立法建设不够健全。我国涉水立法主要有法律、行政法规和法律实施细则、部门规章、地方性法规、地方政府规章、其他规范性文件等，但长期以来，我国水路运输方面的立法相对薄弱，法律法规部健全不完善，造成水路运输管理难度增强。当前，我国改革开放程度不断加大，一些国际贸易争端和摩擦也会越来越多，然而由于水域立法方面的弱势，导致在出现摩擦时不能准确进行裁定。此外，由于在法律层面缺乏完善的法律依据，导致不同地区执法标准不统一，一个地方一个规矩的现象普遍存在，难以满足水域法制化的要求加。
2.2风险因素较多，对水路运输系统的高效性及安全性不利
水路运输系统主要由枢纽、航道、港口及码头、船舶等组成，这些因素同时也是影响水路运输系统安全性的重要风险指标，具体如下：1）枢纽。有调查指出，我国很多地区枢纽设计年通过能力存在较大差异，升船机的承船厢尺寸也不尽相同，对水路运输系统的高效性存在巨大威胁。而且各枢纽通过能力及其实际通过量之间的差值越来越大，枢纽通过能力基本不能满足水路货运量的需求，随着该趋势的加剧势必造成枢纽的拥堵，威胁水路运输系统的安全。2）航道。我国一些地区航道维护水深明显不够，即便在建设了枢纽大坝有很大的回水区，但维护宽度很小，在一定程度上制约着船舶航行的作业，基本不会形成库区运输，对航运的安全性造成威胁。带来很大威胁。3）码头。我国的码头数量以及泊位和装卸设施虽然近年来有了进一步改善，但仍存在一些问题，如码头缺乏统一规划，客、货码头混杂布局不合理；运（渡）码头配套设施不全，旅客上下船不便；码头集疏运条件差，装卸多处于半机械化作业状态效率低，等等，不符合社济发展的要求。4）船舶。我国船型标准化工作起步较晚，加上部分地区财力紧缺，导致很多地区船舶条件落后，与航道以及其他设施不相匹配，对航运的高效性与安全性构成重大影响。
2.3信息化建设不足，不符合信息时代的管理要求
当前，随着信息技术的突飞猛进，我国水路运输行业也加大了信息化建设的力度，相继引进和培养出一大批高素质的专业技术复合型人才，信息化建设和应用在相当多的领域得到普及，很多省级水路运输领导部门建设了数据中心，形成了有效的安全监管、应急处置和科学决策机制，为交通运输信息化向全行业跨部门、跨区域、跨行业的综合应用发展奠定了基础。但另一方面，目前我国水路运输信息化整体水平仍然较低，不能很好地满足现代水路交通运输行业发展的需求，如有关水路运输行业信息化立法的水平较低、水路运输行业的信息资源安全经常受到网络环境的威胁，水路运输行业业务流程不规范、缺乏统一的数据库标准，水路运输行业人才缺乏动态信息采集能力不强，等等，不符合信息时代对水路运输能力的要求。
3 加强水路运输管理的新思路
3.1健全水路运输管理体系，完善相关的法律法规
1）建立健全各项规章制度。制度健全是搞好水路运输工作的基础，要注重抓好组织落实、制度落实和责任落实，建立安全管理体制、网络，制订各种安全应急预案，贯彻落实水路运输工作奖惩制度。制定水路运输管理机构，形成管理网络化、信息化，并抓好制度的落实工作，为水上运输安全奠基良好的基础。2）统筹规划，打破分割。长期以来，水路运输、港口管理、航道养护以及基础设施建设等部门都是分门而立，并未实现有效统筹，加上各地区水运管理机构设置不一，不利于水运综合发展的实现，因此，建议在以航运企业的发展为切入点的基础上，做好与其他部门的沟通工作，在规划设计等阶段就重视航运企业的发展需求，促进水运的长远发展。3）确立决策审批权与监督处罚权相分离的管理体制。针对当前很多部门职能交叉、多头管理、政出多门的现象，要积极理顺好管理关系，对企业、船舶、船员实行综合管理，并将决策权、审批权与监督处罚权相分离。4）完善相关法律体系。水运交通要有规范的发展，必须要有健全的法律法规。应在全面认清立法存在问题的基础上，积极探索切实可行的立法模式并加以实施，实现水运管理的有法可依有法必依。
3.2从人、船、交通条件三方面入手，加强水路运输的风险管理
影响水路运输安全的因素主要包括三方面：人、船、交通条件，其中交通条件是基础，船是根本，人是关键，具体如下：1）推进船舶标准化。如前所述，当前很多地区的船舶老龄化严重，推广大吨位尤其是500t级以上船舶有利于淘汰更新一批老旧船舶，改善船舶年龄结构，提高技术性含量，保障船舶航行安全。此外，还有利于减少船舶使用量，进而减小航道通航压力，改善通航环，并提高码头作业效率，提高营运效率。2）加强航道整治建设。实行整治河段的统一规划，全面治理，采用炸礁、疏浚、筑坝相结合的工程措施，改造河床形态，获得通航标准所需要的航道尺度。3）加强码头建设。在港口水、陆域条件满足建港要求的前提下，在港址选择中主要考虑货物的集疏运，并强调如下几点：距货物产地的运距要短；距现有公路、铁路要近，水路衔接好；码头装卸设备要齐全、机械化程度高；泊位水域环境良好，无紊乱水流、系泊设施齐全；码头堆场好、占地面积大等。4）促进水路运输人员综合素质的提升。狠抓思想政治教育、职业道德教育以及安全教育，努力提高队伍的业务素质和管理水平。此外，还要经常组织培训，从知识及技能两方面入手，提高全体人员的业务素质。
3.3加强信息化建设，促使水路运输在信息化道路上稳步发展
面对信息时代的挑战，水运部门应抓好信息化建设，实现科学快速的发展完善，以求在信息化道路上稳步发展，具体如下：远完善水路运输信息化的立法工作；加强人才培养，用科学技术改造和提升水路运输业；形成跨区域、跨部门的信息化应用系统；加强信息安全工作，保证水路运输的安全、健康、有序发展；合理规划信息资源，制定统一标准；切实加强交通运输动态信息的监测与采集，以行业基础数据库建设为核心，力争形成较完备的行业数据资源体系，等等。
总之，当前随着我国社会的进步和经济的展，水路运输的作用越发显著，作为水运管理部门，我们应结合时代要求积极采取相应措施，确保水路运输工作的顺利进行，为构建和谐社会增添助力。
参考文献：
[1]《交通部行政史》编写组.交通部行政史[M].北京：人民交通出版社.2008.
［关键词］水路经济；存在问题；应对策略
［中图分类号］F123［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0124-02
1 水路运输经济存在的主要问题
1.1 建设资金压力仍然很大
水路运输基本设施规划建设任务繁重,资金需要不断增大,资金供给能力不够。目前,新开工项目很多重点项目建设迅速,灾后恢复重建目标需要提前达成,均要对水路运输根本设施建设提出了新要求,加剧了资金投入压力。
1.2 行业稳定与安全生产压力加大
当前,城市水路运输经济不稳固因素还较多,行业监管责任重大。根本设施建设安全生产任务艰巨。当前新开工项目显著增加,尤其是在建设水路项目中,深水海上运输项目增加,工程条件繁杂、技术难度加大。事故隐患和风险势头有所加剧,安全生产态势依然严峻。
1.3 企业经营仍不乐观
虽然2011年宏观经济整体起稳向好,但金融危机等因素对水路运输业影响还比较明显。水路运输企业面临需求降低压力,航运和港口企业经营效益出现不同程度下滑。
1.4 货源不足是影响水路运输经济发展关键
在多方努力、多途径发展经济条件下,航运业获得长足进步,但货源不足问题仍是未来较长一段时间内严重制约其发展关键因素。所以,增加货源是推动水路运输经济发展的重点和基础,是转变水路运输经济发展长期滞后根本所在。
2 进一步加强水路运输经济的策略
2.1 迅速落实中央新增投资计划,加快项目前期工作
当前,中央新增百亿元资金用在加快国家水路运输建设和加快经济长足发展,并迅速派出督查组深入项目一线,督促地方强化资金监管,尽快形成实物工作量。新增投资发挥扩大需求、带动有关产业发展和推进就业积极拉动作用。为落实好国家加快根本设施建设需要,有关部门积极推动重点项目前期工作。当前,进一步推进水路运输重点建设项目立项和具体审查工作,特别是省际间国家水路运输项目。同时,加强对地区水路运输经济建设投资补助力度,有力推动水路运输经济建设。水路运输建设如今已完成投资数百亿元,同比增长31.2%。还需要坚持实施大企业进入、大项目带动战略,加强对大企业引进力度,采取大项目进入,在带动地区水路运输经济社会发展同时,实现港口货物吞吐量快速增长,拉动海路运输经济发展。
2.2 积极贯彻国家产业振兴规划,及时出台行业应对策略根据水运业受国际金融危机影响严重实际情况,相关部门颁布了强化水运价格监督协调、加强重点领域运力调控、扶持港航企业渡过难关等推动水运业稳固较快发展的应对策略。制定《关于进一步推动公路水路交通运输业稳固较快发展的指导意见》,指出加快基础设施建设、优化交通运输组织、调整交通运力结构、强化和改进运输市场监管、推动节能减排、强化运输市场监测解析、改善政策法规体系、强化安全生产监管等八项主要策略,进一步推动水路交通运输业稳固较快发展。为贯彻落实和交通运行密切关联的船舶工业、物流业等振兴规划,有关部门需按要求及时将涉及交通行业工作任务采取分解落实。一是联合相关部委研究支持对燃耗超标营运船舶退出市场经济补偿策略,将节能省油船舶纳入国家激励运行范畴内。二是落实长江干线船型标准化中央引导资金策略和实施方案,进一步探究无船承运业务保证金的保险和担保替代制度。三是探究确保基础设施、信息平台、运输组织、政策扶持等交通行业推动现代物流业发展重要领域,制定推进厢式运输、甩挂运输等优化道路运输策略,探究促动邮轮产业发展、优化现代航运集疏运系统等策略,组织召开全国推广邮政发展农村物流经验现场会,积极推动农村邮政物流推进。
2.3 积极推进交通运输结构调整,促进行业发展方式转变（1）在推动结构调整方面
一是优化交通根本设施构成。启动水路运输建设工作,并在建设时序上优先安排,在资金保证上予以照顾。二是根据内河航运发展缓慢结构性矛盾,积极取得国家预算内资金用于长江黄金水道建设,与沿江省市联合签署《关于合力推进长江黄金水道建设若干意见》。三是推动运输装备构成整改。调整财政部安排中央引导资金,启动长江干线尤其是三峡库区船舶标准化工作,落实农村老旧渡船更新改造中央补助资金。支持交通运输企业依照国家激励老旧船舶报废更新和强制淘汰单壳油轮策略,加快船舶更新改造。
（2）在推动交通发展方式转变方面
一是推动节能减排和环境保护工作。实行营运船舶燃料消耗量准入体制,拓展运用先进节能技术和装备,快速修定营运船舶技术状况准入退出技术标准。二是推动交通科技创新系统建设。加快交通运输行业国家重点实验室和国家工程中心培育建设,开启交通科技信息资源共享监管平台试点工程,推进深水码头泊位建设技术、重大装备制造技术及新型建筑材料研发和成果推广应用。三是加快交通运输信息化建设。制定交通信息基础数据元标准系统,改善交通信息化标准系统,提升业务运用体系互联互通和信息共享水准。
（3）在统筹城乡交通运输协调发展方面
一是实行区域交通差别战略,提升水路运输经济补助水准。二是探究创建区域交通一体化机制。先后建立长三角、京津冀等区域交通一体化协调机制,在水路运输联网收费层面进行有益性体验。三是积极落实中央惠农策略。调整改善鲜活水产品绿色通道策略,针对合规船舶免收船舶相关费用。四是展开统筹城乡交通运输一体化试点工作,实行交通建设各项工程。五是探究创建水运公共财政补贴体制和水运成品油价税补助支持资金监管体制,推动城乡水运网络有效衔接。
总之,我国宏观经济回升向好势头日渐显著,规模以上工业增加值明显提升,发电量止跌回升,城镇固定资产投资有较高增长,社会消费品零售增幅提高。随着宏观经济运行中积极因素不断增加,相关部门为应对国际金融危机所制定并实施一系列政策措施效应不断释放,未来交通运输经济总体上将呈稳固向好发展趋势。目前,交通固定资产投资将实现较快增长,根本设施建设进一步加快,水路运输经济有望好转,规模以上港口货物吞吐量小幅增长。
参考文献:
关键词：创新型；水路运输工程人才；培养模式
前言：创新型的水路运输工程人才指的就是那些具有发散性思维与创造性能力并且可以解决在水路运输工程中遇到的各种问题的专业性人才。科技的进步，各行各业的发展都离不开创新，创新已经成为现代社会对人才的基本要求，创新能力也是现代企业招聘新员工时比较看重的方面。我国的水路运输工程创新涉及到人才、资金、科技、政府等等多个方面的因素，但是其中最重要的因素就是人才。如何能够培养出创新型的水路运输工程人才使我们今天重点讨论的问题。
一、我国在水路运输工程人才培养过程中的缺陷：
水路运输行业在我们整个国交通运输体系中占有非常重要的地位。我国是一个发展中的国家，现在正处于高速发展的阶段，工业化和城市化进程日新月异。因此，这个时候继续大量的水路运输工程人才为我们国家的基础经济建设提供技术支持。尽管国家出台了系列的鼓励措施，希望能在平常的学习与工作中培养出一大批高技能、高层次的水路运输方面的人才，但是结果却差强人意。我们国家的水轮运输工程人才，不仅仅缺少工作中的创新能力，而且自身的总体水平也不是很高。这些情况表明，我们国家的水路运输工程人才在培养模式上有待改进。
我国的水路运输工程人才大多都是由学校提供，实践经验较少。一方面由于学校的教育方式过于传统，只注重对学生们的理论知识的培养，而忽略了其动手实践能力的提升，导致其进入社会并步入工作之后对于很多问题往往都是纸上谈兵更不用提有所创新了；另一方面，是由于现在我国学校教育中出现的教育资源不足所致：（1）教师资源方面，大多学校中并不缺少教师，但是都缺少有经验的教师。一些教师自进入学校授课一来，只在学校做研究很少进入社会去实践，这样也就自然不会注重学生们的实践能力方面的培养。（2）资金方面，学生们想要研究一个课题，或者做一个实验，但是申请资金需要层层审批，并且审批成功的的机会还不大，这都影响着学生实践能力的培养。（3）外界资源方面，学校应该与企业建立合作关系，让学生们适当的参与到社会工作中去，实现理论知识与实践的相结合。然而，我国的高校与企业之间的联系一般较少等等。所以，要改变这种现状培养出真正的相关人才，就必须对我国的水路运输工程人才的培养模式进行改革与创新。
二、我国创新型水路运输工程人才培养模式中的有效策略
上文中我们提到之所以我国水路运输工程人才的创新性不足，主要是因为以下几点：（1）社参与机会较少实践能力较差。（2）学校对学生的培养方式有误。（3）教育资源不足。要提高我国水路运输工程人才的创新能力，就必须对症下药，从根本上解决问题，最终改变现有的人才培养模式。但是，要改变现有的人才培养模式，就必须从多方面入手，不仅要通过法律法规的形式规范学校与企业之间的关系，还要加强与相关机构之间的联系，当然也少不了对学校教师们教学思路的变革与创新等等。
1 完善我国的相关法律法规，为水路运输工程人才培养提供稳定的外部环境。水路运输工程人才的培养需要一个稳定的外部环境，这就少不了国家法律法规的支持。首先，学校应该加强与企业之间的合作，注重实践课程的开设，并把实践课程的考核成绩列入对学生的考核范围之内。再次应该注意的是，学校与企业之间签订学生实习协议的时候一方面要注意保护学生们的人身安全问题。另一方面，学校与企业之间还应该协调好经济利益关系，尽量给学生们的实习课程提供一个稳定的环境。其次，要注重对学生们的合法权益进行保护，学生们参与实习是一个实践的过程，在这个过程中如果有一些新发明与新创造就应该及时帮其申请专利并给予认可，这样可以在更大程度上激发学生们的创新积极性。最后，从当地政府层面应该给予水路运输工程人才的培养设立一些激励政策。比如：对学校开展关于水路运输工程研讨与实验设立政府财政补贴，给创新能力较强的水路运输工程人才提供政府奖学金等等。
2 加强学校与企业之间的合作，培养学生们将理论知识运用在实践中的能力。我国水路运输工程人才的培养基地以高校为主，但是一般学校的教学过程中往往只注重理论知识的传授，即使对学生们的成绩考核也是以偏向理论知识为主。这样一来，当学生们步入社会开始工作的时候，就会感觉到力不从心。要想在工作中有所创新，首先就应该具备丰富的实践经验，不然即使拥有再多的理论知识也是“空中楼阁”无法发挥其实际作用。因此，坚持“理论与实践相结合”的培养方式对于创新型水路运输工程人才的培养具有非常大的促进作用，这就要求学校必须加强与企业之间的合作关系，让自己学校的学生获得更多的实践机会。这样一来，学生们一方面可以在实践中检验自己学到的理论知识，另一方面还可以在实践中不断拓展自己的知识视野，从而使自己的想象力与创造力得到充分发挥。
3 联系其他组织共同为水路运输工程人才的培养搭建有效的平台。创新性水路运输工程人才的培养除了要加强学校与企业之间的合作以外，还离不开交通行业学会、协会等相关机构的帮助。从我国水路运输工程人才的培养历程发现，交通运输部门发挥的作用是不可忽视的。我国的交通行业学会、协会以及交通运输部门在水路工程建设方面掌握着大量的资源，他们不仅不仅拥有许多当地工程项目的开展计划等信息，另外它们还拥有着丰富的学术研究平台。加强学校与这些机构之间的相互联系，可以为学生提供一个更加便利的平台，不仅可以提供给学生更多、更好的参与实践的机会，还有利于让学生接触到一些先进的学术研究理论，从而使其的创造性思维得到开发。
4 学校教师要转变教学观念，引导学生们使用探究式的学习方法。要想培养出更多具备创新能力的水路运输工程人才，还需要学校学校的授课教师们不断转变自己的教学观念，更新教学思路。传统的教学方式大多是“我讲你听”的模式，不仅会让学生们感觉到课程的枯燥无味，还极大地阻碍了学生们的创作能力的发挥。因此，学校应该采取一种探究式的教学方式，可以是课题研究方式也可以是其他形式。在对问题的探究过程中，老师也可以参与到学生中去与其共同讨论学习，这种教学方式不仅会提高学生们的学习积极性，还会突出学生的学习主体地位，让其在探究过程中不但学到丰富的知识，还使其各方面的能力都得到了锻炼，为以后的进入社会参加工作打下坚实的基础。
三、结束语：
综上所述，针对我国现行的水路运输人才培养模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“学习+探究+实践”的新的人才培养模式。让学生们通过学习积累理论知识，然后在探究与实践中不断检验，并充分发挥自己的创造力。在这种培养模式下，必定可以大大提高我国水路运输工程人才的创新能力。
引用文献：
[1]齐善忠；付春梅；王腊梅；；高职道路与桥梁专业人才培养模式的构建[J]；黄河水利职业技术学院学报；2011年03期
1.1现代化水平的港区的建立
目前，我国已经形成“两横一纵两网十八线”的水路航运格局，依托长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系等水系，形成长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网，以及18条主要干支流在内的航道共1.9万km，并加快重要通航河流全流域梯级渠化进程。在长江、西江和长三角、珠三角地区建成了一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，形成了一批具有现代化水平的港区，港口的机械化和专业化水平不断提高。
1.2内河航运受到了足够的重视
随着水路运输发展速度的加快，国家也对水路运输的重视度提高，特别是在近几年的水路交通建设中，将内河航运放在了极其重要的位置，使我国内河水运的发展迎来了全新的机遇，有效的加快了我国国内水路运输行业的快速发展，对我国水路运输业的发展具有深远的意义。
2新经济形势下水路运输面临的挑战
2.1水路运输管理体制不够健全
2.1.1管理体制不够科学。虽然港口管理已经实行了管理权下放，但有些港口管理体制中“，政企合一”的现象依然存在，政府的过多干预导致港口管理企业的权威性不足，反而不利于港口布局的优化和科学管理。2.1.2港口法律法规建设不够完善。随着加入WTO后，国际贸易争端和磨擦的日益增多，我国港口法律法规的完善却相应滞后，还不够完善。导致出现贸易争端时，难以进行准确的裁定。2.1.3市场行为不规范。主要表现在港口市场的管理中，很多无执照的“货代”、“船代”依然存在，这些船只以低价承揽货物运输，造成市场秩序混乱和价格恶性竞争。还有些中小型港口管理不够严格，收费项目多、项目不规范、收费金额高、对船只乱收费，不符合国家规定标准，给地方港口企业带来很大的压力，影响了港口的发展。
2.2港口运输结构不合理
2.2.1高等级航道里程数仍然偏少。目前我国主要航道的上下游通航标准不一、高等级航道里程偏少。另外，现存的航道也多数存在机械化程度低、专业化泊位少、集装箱码头缺乏等情况，部分中小港口虽然近年来不断致力于开辟新的深水泊位，但是，与沿海大港相比，在发展基础、规模、效益等方面还存在较大差距,港口泊位多以万吨以下的中小泊位为主,且航道干线小、支线多,仅能满足沿海和近海运输的要求。2.2.2船舶运力结构不合理。船舶老化情况严重、总体技术水平低。在我国水路运输的船舶运力结构中，普通的散货船比重高、而大型船舶的比重较低、船舶的平均载重吨位也不高、船舶的能耗高，种种运力结构不合理的情况影响了我国水路运输的发展。2.2.3港口接卸能力不足。我国早期的港口以中小型、通用型码头为主，港口规模小，专业化程度不高，万吨级以上的深水泊位少。随着我国船舶制造业的迅猛发展，大型集装箱化的趋势下，港口的规模和装卸能力已经难以满足需求。
2.3基础设施落后
2.3.1码头吞吐能力不足。主要表现在：公用码头数量虽多，但深水泊位比例低，尤其是大型、专业化的深水码头量不足，随着各地区区域经济的发展，码头的吞吐量已经难以满足要求。2.3.2航道基础设施落后。主要表现在航道的基础设施薄弱，航道等级低。在当前我国众多的内河航道中，天然河道占据一半以上，这些河道未经整治，基础设施较差，等级低，而且在港口物流运输的企业中也没有形成规模化，没有建立完善的物流配送体系。此外，我国水路运输发展中，还存在科技创新不足、造船技术专业性不强、口岸单位支持不到位、信息流通不畅等问题，种种有待改进之处使得在新的经济形势下，我国企业面临着巨大的挑战，还有巨大的进步空间。
3结束语
关键词：大宗货物；低碳运输；古诺博弈；公路治超
中图分类号：F511
文献标识码：A文章编号：16749944（2017）12030003
1引言
随着原珠三角大批陶瓷、水泥、传统加工制造业逐步迁至北江布局生产基地，北江流域地区水泥、钢材、陶瓷、矿石、煤炭等大宗货物需求大幅度增加。这些货物主要通过公路运输运至珠三角地区，由此带来公路拥堵和维护成本上升、北江流域交通运输业节能减排工作加峻等问题。同时，2016年8月，交通运输部、工业和信息部等联合《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》。因此，研究如何通过公路治超等有效措施，积极开发北江这条粤北地区连接珠三角及港澳地区的水上绿色运输通道，完善北江流域综合交通运输，实现大宗货物的绿色低碳运输具有一定的现实意义。
近年来，绿色低碳运输成为国内外学者关注的焦点。①运输选择和运输优化问题：Kjetil等[1]从排放和成本的角度，研究了速度和货运量对运输方式和路径选择的影响。S. Brynolf等[2]研究了在3种不同的运输策略下，考虑碳排放因素时，运输企业能达到利润和环保相协调的决策。Elias Olivares-Benitez等[3]利用启发式算法研究了在环保要求下供应链运输渠道的选择问题。代应[4]分析了我国物流运输模式的互相影响，对1980～2011年公路、水路和铁路运输的货运量进行关系实证研究，研究表明水路运输与公路运输之间存在双向因果关系。②政府行为与核心企业之间博弈关系的研究：李友东[5]在分析政府和企业在不同策略下各自的成本和收益基础上，运用进化博弈理论研究了绿色供应链中政府与核心企业的博弈关系。王玉燕等[6]考虑在政府的干涉措施下，分析了闭环供应链企业关于废旧品回收的决策行为。
基于此，本文考虑由一个水路运输商和一个公路运输商组成的并行运输系统，面对同一个货运市场进行竞争，研究了在政府实施公路治超策略下，水路运输商和公路运输商的货运量和利润，并与无政府干涉的情形进行比较分析。
2模型描述及符号说明
在陆水运输中，由一个水路运输商和一个公路运输商构成的并行运输系统。两运输商面对同一货运市场进行竞争，相互之间构成一个古诺博弈模型。且双方均为风险中性。
运输市场需求主要受到运输价格和运输服务时间的影响。水路运输商的运输需求函数为q1=a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2，公路运输商的运输需求函数为q2=a2-b1p2+b2p1-c1t2+c2t1，其中，q1、q2运输需求量；a1、a2为运输潜在需求量；p1、p2为运输价格；b1、b2为运输价格对运输需求的影响因子；t1、t2为运输服务时间；c1、c2为运输服务时间对需求的影响因子；（因为一般情况下，自身的影响因素大于竞争运输商的影响因素，即b1>b2，c1>c2）
水路运输商的成本函数为TC1=f1+v1q1；公路运输商的成本函数为TC2=f2+v2q2。其中，TC1、TC2分别为水路运输商与公路运输商的总成本；f1、f2分别为水路运输商与公路运输商的固定运营成本；v1、v2分别为水路运输商与公路运输商的单位变动运输成本。
π1、π2分别为水路运输商与公路运输商的利润，政府对公路进行治超后，每单位货运增加的成本。
3无政府干涉情形下的决策分析
在无政府干涉情形下，水路运输商和公路运输商在货运市场上自由竞争。此时，决策模型可以表示如下：
水路运输商和公路运输商的收益分别为：
maxπ10=p1q1-TC10=p1q1-f1-v1q1=（p1-v1）（a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2）-f1（1）
maxπ20=p2q2-TC20=p2q2-f2-v2q2=（p2-v2）（a2-b2p2+b2p1-c1t2+c2t1）-f2（2）
令H0=a1-c1t1+c2t2+b1v1，G0=a2-c1t2+c2t1+b1v2。由（1）（2）式分别对p1、p2求导，得H0-2b1p1+b2p2=0（3）
G0-2b1p2+b2p1=0 （4）
联立式（3）、（4）求解，可得p10=2b1H0+b2G04b21-b22（5）
p20=2b1G0+b2H04b21-b22 （6）
在无政府干涉情形下，水路运输商和公路运输商的运输需求量分别如下：
q10=a1+b1b2G0+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2（7）
q20=a2+b1b2H0+b22G0-2b21G04b21-b22-c1t2+c2t1（8）
水路运输商和公路运输商的利润分别如下
π10=（2b1H0+b2G04b21-b22-v1）（a1+b1b2G0+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2）-f1（9）
π20=（2b1G0+b2H04b21-b22-v2）（a2+b1b2H0+b22G0-2b21G04b21-b22-c1t2+c2t1）-f2（10）
4政府对公路运输商进行治超情形下的Q策分析
政府从环境保护和节约修路的财政支出角度出发，对公路运输进行干涉。政府实行治超政策，打击公路超载运输现象，这使得公路运输成本在原基础上每单位增加了cn。此时，公路运输商的成本函数为TC22=f2+（v2+cn）q2。决策模型如下。
水路运输商公路运输商的收益分别为：
maxπ12=p1q1-TC10=p1q1-f1-v1q1=（p1-v1）（a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2）-f1（11）
maxπ22=p2q2-TC22=p2q2-f2-（v2+cn）q2=（p2-v2-cn）（a2-b1p2+b2p1-c1t2+c2t1）-f2（12）
令G2=a2-c1t2+c2t1+b1（v2+cn）。由式（3）（4）分别对p1、p2求导，得H0-2b1p1+b2p2=0（13）
G2-2b1p2+b2p1=0（14）
联立式（13）、（14）求解，可得：
p12=2b1H0+b2G24b21-b22（15）
p22=2b1G2+b2H04b21-b22（16）
在政府对公路运输商进行治超情形下，水路运输商和公路运输商的运输需求量分别如下
q12=a1+b1b2G2+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2（17）
q22=a2+b1b2H0+b22G2-2b21G24b21-b22-c1t2+c2t1（18）
水路运输商和公路运输商的利润分别如下：
π12=（2b1H0+b2G24b21-b22-v1）（a1+b1b2G2+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2）-f1（19）
π22=（2b1G2+b2H04b21-b22-cn）（a2+b1b2H0+b22G2-2b21G24b21-b22-c1t2+c2t1）-f2（20）
由（11）～（20）式显然有
结论1在政府对公路运输商进行治超时，公路运输价格随cn值增大而增大，公路运输的货运量亦随cn值增大而减少，且p22>p20，q22
证明：由p22cn=2b214b21-b22>0，q22cn=b1b22-2b314b21-b22
结论2在政府对公路运输商进行治超时，水路运输价格随cn值增大而增大，水路运输的货运量亦随cn值增大而增大，且p12>p10，q12>q10。
证明：由p12cn=b1b24b21-b22>0可得水路运输价格随值增大而增大。因为政府实行治超政策时，导致公路运输价格上涨，公路运输需求量下降。又由于水路运输与公路运输具有一定的相互替代关系，减少的公路运输需求量会部分转移到水路运输上。随着水路运输需求量的增加，根据供求关系，水路运输价格也随之增加。
结论3公路运输商的利润随cn的增大而减少，且减少速度随cn的增加而增加。
证明：由对π22求关于cn的一阶导数π22cn=（b22-2b214b21-b22）q22+（p22-v2-cn）（b1b22-2b314b21-b22）0，这表明对于具有超载运输现象的公路运输商来说，政府的治超政策总是对他不利的。政府的治超力度越大，公路运输商被超载处罚得越严重，使得其利润空间减少得越厉害。这也可以解释为什么政府在纠正存在恶性竞争的行业时，总会有一批竞争力不强的企业倒下。
结论4水路运输商的利润随cn的增大而增大，且增大速度随cn的增加而增加。
证明：由对π12求关于cn的一阶导数π12cn=（b1b24b21-b22）q12+（p12-v1）（b21b24b21-b22）>0，可得水路运输商的利润随的增加而增加。政府在实施治超政策时，由于水路运输与公路运输之间的相互替代关系，使得公路运输商减少的货运需求量部分转移到水路运输。这不仅增加了水路运输商的货运量，同时也提高了水路运输的价格，从而增加了水路运输商的利润。由对π12求关于cn的二阶导数，可得2π12c2n=2b1（b22-2b21）2（4b21-b22）2>0，@表明对于水路运输商来说，政府实行治超总是对水路运输商有利，治超的力度越大，给水路运输商带来的利润空间就越大。可见，为鼓励发展水路运输行业，政府需要设立合理的公路治超力度。
2017年6月绿色科技第12期
5数值算例分析
在政府对公路运输商进行治超情形，为探讨政府实施政策的有效性，假设水路运输商和公路运输商的运输参数为a1=100，a2=900，b1=8，b2=6，c1=9，c2=3，t1=10，t2=3，Δt=6，cn=18。通过上述模型计算可得，当2b1c2
从表1可以看出：在政府对公路实行治超政策时，与无政府干涉的情形相比，水路运输商的货运量增加了14.41%，而公路运输商的货运量减少了12.01%，这说明政府对公路实行治超是转移陆水货运分担量的有效的决策模式。同时，政府通过治超的方式获得7963.2的收益，这使得水路公路运输的总利润减少了3341.75。因而，水陆运输的总利润看似减少了17.39%，实质上是增加了24.05%。
从上图可以看出：当政府进行治超时，对减少公路运输货运量和增加水路运输货运量都有比较明显的影响。这说明政府公路治超对陆水运输协调的影响较大。
6结语
本文着眼于大宗货物水陆低碳运输分担的协调问题，对无政府干涉、政府进行公路治超建立的最优决策模型进行对比分析，发现政府通过设定合理的公路治超力度，不仅可以增加水路公路运输整体的货运量，而且还可以协调水路公路运输之间的分担比例。公路治超的有效措施还能增加了政府、水路运输商和公路运输商整体的收入，实现了水陆运输系统的协调。
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1.资金应用安全风险。资金应用安全风险具体表现在企业发展过程中的资金被滥用、被篡改和被贪污等。导致资金管理中出现安全问题的主要原因是企业内部缺乏对资金管理必要的控制。预防和减少企业发展资金管理风险首要是要做好资金风险防范工作，即对企业资金应用的环境、手段、方式进行规范，同时需要相关人员加强对资金应用安全风险漏洞的处理。企业建设发展在应用资金的时候需要营造有益的资金流通环境、完善资金内部控制机制、建立授权审批制度、加强企业员工的职业道德和安全意识的教育等。[1]。2.资金应用短缺风险。资金应用短缺风险主要是指资金的供给和企业实际发展出现的不适应现象。在企业发展的过程中没有得到有效的筹集资金，由此在一定程度上制约了企业的发展能力，甚至带来了企业发展经营亏损的现象。资金应用短缺风险出现的主要原因是企业资金的筹资政策不完善、企业资金信用政策宽松和企业发展规模盲目追求数量、忽视质量。3.企业集团的资金管理。企业资金发展过程中需要着重关注的点是资金的流通和基本呈现形态，具体是对企业发展过程中整体资金流向、结算方式、调度和发展运作的综合管理。
二、运输企业的资金管理风险影响因素分析
1.外部影响因素。（1）宏观上的影响因素第一，国家政策。企业的资金管理法律环境是指企业集团在资金管理时所应遵守的各种法律法规。运输企业进行资金管理的时候，需要遵循各项法律法规，具体包括企业组织法律规范、税务法律规范、财务法律规范等。现阶段，有关部门虽然对企业的资金集中管理进行了要求，但是除了财务公司制定了这项规定之外，其他形式的资金管理还没有明确的规章制度。第二，运输企业的发展规模。随着科学技术的发展，企业集团的发展规模扩大，企业的信息化建设加快。水路运输行业逐渐实现了多元化的经营发展，企业业务模式转变使得企业内部资源结构和经营形态发生了重大变化。集团发展规模的扩大在无形中加大了企业资金管理风险。第三，企业经济形势发展多变。金融危机引发的一系列问题造成了整个水路运输市场需求的大量萎缩，影响了企业资金的周转速度。（2）微观上的影响因素第一，财务体制。结合集团母公司和子公司的管控方式，企业集团的财务体制分为战略规划型、财务控制型和战略控制型。在战略规划型的管理中，母公司直接管控子公司的发展活动，财务集中于母公司上[1]。财务控制型模式中，母公司对子公司进行间接管理。战略控制型模式中，财务决策形式灵活。第二，企业的信息管理。现代企业管理的核心是信息管理，企业发展需要得到及时而有效的信息支持，从而为企业的稳定发展提供必要的保障。我国现阶段很多公司的资金信息不够透明、不够对称，企业高层决策者不了解子公司的资金信息情况，在资金汇总管理上存在偏差。第三，企业集团风险管理意识。企业发展中的风险意识对企业资金的应用和管理起到了非常重要的影响，如果企业发展盲目追求效益而忽视了资金应用安全，就很容易带来资金分散的问题，降低资金的利用率。2.内部影响因素。第一，企业的组织机构。大型企业在发展过程中会成立专门的资金管理部门，提升资金管理的专业化、科学化，降低资金管理风险。第二，企业内部控制制度。企业资金活动内部控制制度具体体现在企业资金的使用批准、使用管理和使用检验上，对企业资金管理风险有着非常重要的影响。第三，预算管理[2]。资金预算管理的实现能够在整合资金资源的情况下提升企业资金的应用效率。企业在全面预算之后对子公司展开预算管理，具体表现在对子公司资金的监控、分析和考核上。第四，引入基于信息技术的资金平台。企业资金平台的存在和运作需要信息技术的支持。第五，资金的结算和核算。资金的结算和核算以货款为主要内容，具体包括总公司和子公司之间的内部交易、资金收支结算管理等。
三、重庆轮船（集团）有限公司资金管理风险现状
1.重庆轮船（集团）有限公司概述。重庆轮船（集团）有限公司，是中国西南地区国有大型综合物流企业，成立于1955年。公司现有资产总额16亿余元，拥有船舶总载重吨近20万吨。重庆轮船（集团）有限公司总资产8.3亿，下辖10家分公司，16家全资子公司，兼跨制造、房产、租赁、修理、服务、商贸等行业[3]。重庆轮船（集团）有限公司下属7家子集团公司。重庆轮船（集团）有限公司主要从事集装箱、液体化学品、川江载货汽车滚装、干散件杂货、大件设备等跨省运输，沿海和近洋集装箱海运，干支、江海多式联运业务服务等，是长江上游航运现代物流领军企业。2.重庆轮船（集团）有限公司庆宜分公司资金管理存在的风险。（1）水路运输集团的资金内控集中度较低，一些子公司的资金发展短缺重庆轮船（集团）有限公司、水路运输集团各个分公司的资金内控发展存在比较大的差距，对于发展规模较大的公司，他们在发展的过程中会有大量的现金流入，总体上的现金流比较充足。而发展能力比较弱的一些公司，在公司生产经营的过程中会出现应收账款回收期长、资金短缺、无力扩大生产等问题，这些公司的发展需要得到集团在资金上的支持。这些子公司在缺乏流动资金的时候，财务报表会设置成资金的虚假充裕。导致这种现象的原因是水路运输集团资金集中度过低，水路运输集团无法通过调剂，给有资金需求的子公司注入必要资金的支持，由此影响了这些企业的发展，无法提升这些企业在市场发展中所占的份额，降低了子公司在水路运输市场上的竞争力。重庆轮船（集团）有限公司在1995年之前，船舶设备落后，运输运费最多收60%，船员生活费都关不起，有的子公司收取现金，每年有大量现金流入；而有的子公司只能收取少量现金，大部分都是汇票。（2）水路运输集团资金分散而无法共享，存在多头筹资的现象水路运输集团资金因为过度分散，在实际应用中会出现多头经营、筹集资金难的问题，在无形中增加了财务成本费用。加上水路运输集团资金集中度低，有很多闲散的资金都会流入到现金流的子公司中[4]。对于那些现金流少的企业，他们如果想要稳定发展，则需要向相应的银行机构进行融资。在同一个水路运输集团内，一些企业的现金闲置在银行，无法让有资金需求的企业得到充足资金的供应，由此在无形中增加了水路运输集团的整体财务费用。总公司和分公司在发展的过程中都无法及时筹集资金，在很大程度上影响了重庆轮船（集团）有限公司的整体业绩。如重庆轮船（集团）有限公司的一个分公司，当时其他子分公司都没有现金，但这个分公司就把现金挪用，其他公司只有去贷款。（3）水路运输集团缺乏完善的内部监控机制，资金流失可能性大重庆轮船（集团）有限公司各子公司多着眼于局部的利益，在发展的过程中缺乏集体发展的理念，对资金的应用和统计缺乏有效的支持。重庆轮船（集团）有限公司的一些子公司为了调解人际关系，盲目地开设了几十个账户，但是在实际运行过程中，许多资金都沉淀在多年未使用的账户里，由此导致大量资金的分散和闲散，重庆轮船（集团）有限公司各子公司发展管理失控。在重庆轮船（集团）有限公司各子公司中，有些子公司应收账款回收期长，资金周转速度比较慢，在无形中导致企业信用和盈利能力下降，加重了坏账的可能。
四、改进重庆轮船（集团）有限公司资金管理风险的策略
1.完善水路运输集团资金内部控制制度体系。（1）实现水路运输集团资金内控制度的深化建设重庆轮船资金内部控制制度的深化建设需要进一步制定水路运输集团范围内行之有效的资金管理制度，形成以制度管事、以制度管钱的机制，实现对制度流程的规范，并将风险意识体现在内部控制制度体系中，建立相应的资金风险防控体系。比如重庆汽车运输最大的企业集团——交运集团，近几年以构筑“三个中心”(投资决策、经营利润、生产成本)、“一个体制（母子公司）”为框架推进了公司化资金内部控制制度体系的建立，针对现有业务进行梳理，形成一套完整的内部控制制度体系，推进了集团公司内部的生产结构和职能结构的调整。另外，通过资产重组实现了公司的大规模经营，形成了严谨的母子公司资金内部控制体系。（2）优化内部控制制度和流程，提升内控的可执行性在内部控制制度平台的基础上加强了原有各项资金管理活动的联合，将内部控制发展成公司资金管控风险控制整体系统性的控制活动[5]。在对企业各类资金管理活动流程梳理之后，提出了有针对性的资金管理控制措施，形成了包含资金管控描述、岗位职责和风险点提示的内部控制制度体系文件。根据资金管理人员和业务需求变化，对各个岗位的工作职责、工作内容进行了重新梳理。（3）构建有利于内控制度开展的企业环境内控制度必须有效落实，才能达到资金管理的预期效果，为促进制度的有效落实，就需要建立有利于制度落实的企业环境，可在企业中加强宣传。同时，需要加强对资金内控管理人员的业务培训，帮助他们了解更多的资金风险点，提升资金管理人员和财务人员对资金风险的敏感意识和判断力。2.强化对银行账户的监管。重庆轮船集团下的各分公司将公司财务信息以及银行账户均归入统一管理系统进行管理，包括企业账户的开设、撤销，以及因突发事件进行更改等，都需要通过这一系统进行统一管理。总集团还需对下属各企业的账户进行编码，每个子公司的账户都有配套的编码，这是开展集中管理的重要依据，不可乱用，同时各子公司包括资金支出、收入等财务活动都需要根据集团的统一规定进行办理。如果要建立新的子公司，需根据申请、填表等规范流程，才可开立银行账户，并纳入到集中系统中。3.加快构建资金监督管理数据信息。统一平台通过资金监督管理数据信息统一平台，能够促进重庆轮船企业资金的高效利用，实现各部门发展对资金的高效利用[6]。在信息技术的发展下，重庆轮船企业要加强对内部资金管理监督系统的高效利用与规划，结合企业资金管理的现代化需求，加快建立集合会计核算、会计预算等为一体的财务资金管理信息系统平台，加强财务数据信息的共享，从而促进企业内部资金的融合和协同发展。且企业构建基于全面预算管理、信息系统等在内的财务集中管理机制，利用信息系统，可以实现实时、高效的资金信息交互、监督效果。此外，还可以引入网上银行系统，使资金支付、收支、结算的操作速度大幅提高，提升效率。如重庆轮船（集团）有限公司二级分公司收入全部进入收入户，当天全部通过网银集中到重庆轮船（集团）有限公司的户头。另外，重庆轮船企业资金风险管理还需要进一步强调结算纪律，在资金应用管理中要始终坚持收支平衡的管理发展模式，对于收入的现金不能直接进行开支管理，而是应该进入到企业的发展系统中。企业发展获得收入的账户资金不能直接被应用在开支管理中。同时，为了在最大限度杜绝出现现金坐支的现象，对于每次收入的资金需要及时纳入相应的账户中，对于超过限额的资金需要及时开通银行账户进行支付，不能出现白条抵库的现象。4.加强重庆轮船企业范围内对资金。内部的审计工作在重庆轮船企业内部，审计工作是企业财务资金管理发展的重要环节，具体操作是指应用运输企业的内部审计对企业财务资金管理和发展的全过程进行监督管理。重庆轮船企业内部审计工作的顺利开展需要依托企业内部审计和企业内部财务管理部门同时进行，企业的内部审计工作还需要定期对各个企业的资金应用情况进行抽查管理，并结合实际情况判断出企业资金的应用是否合理，比如可以对企业的实际收据情况、对外流入资金情况、公司对账单等问题进行动态化检查，加强对监控系统子公司资金发展流向和财务发展情况的变动管理。5.优化预算工作。第一，重庆轮船的业务涉及时间长，因此不建议采用一年制预算编制制度。结合经营实际，集团每五年编制一次投资规划，以此作为未来发展战略，做好配套的资金安排。第二，在五年编制中，细分为年度预算目标，每年核对预算及效益完成情况。第三，重庆轮船运输公司在平时的资金管理中应对年度及长期规划性用款预算不断做合理性的修订。
五、结束语
综上所述，水路运输企业的运输发展运行中存在资金管理风险，为了有效地规避资金管理风险，文章结合资金管理风险的内涵和影响因素，立足于重庆轮船运输公司的资金管理工作实践，结合重庆轮船运输公司的发展前景，对资金管理风险的现状及存在的问题进行了深入剖析，提出了改进重庆轮船运输公司资金管理风险控制的优化措施。资金管理风险控制策略的提出，旨在能够为更多的水路运输企业资金应用管理提供重要的指导，在新的经济形势下，不断促进水路运输企业的发展。
作者:万雄 单位:重庆轮船（集团）有限公司庆宜分公司
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第一条为了规范国内水路运输市场管理，维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益，保障人民生命和财产安全，促进水路运输事业健康发展，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》和有关法律、法规，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。
港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。
第三条国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。
国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输,散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船（含沥青船）运输。客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。
第四条从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质。
第五条各级人民政府交通主管部门依法对国内水路运输经营资质实施管理，其设置的航运管理机构可以承担具体工作。
第二章经营资质条件
第六条除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。
自然人经营单船600总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。
第七条从事国内水路运输的企业应当具备下列经营资质条件：
（一）拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足第八条的要求；
（二）有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本；
（三）有健全的安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程以及生产安全事故应急救援预案等安全管理与生产经营管理制度，并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全管理体系；
（四）有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、海务、机务专职管理人员，相关专职管理人员应当满足本规定第九条的要求；
（五）经营客船运输的，应当落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施和安全设施。
第八条除在省、自治区、直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输外，国内水路运输企业自有并经营的适航船舶总运力规模应当分别满足下列最低要求：
（一）经营省、自治区、直辖市之间（以下简称“省际”）沿海普通货船运输的：普通货船2000总吨；
（二）经营省、自治区、直辖市内（以下简称“省内”）沿海普通货船运输的：普通货船1000总吨；
（三）经营内河普通货船运输的：普通货船600总吨；
（四）经营省际沿海散装液体危险品船运输的：危险品船2000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容3000立方米；
（五）经营省内沿海散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容1000立方米；
（六）经营省际内河散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容500立方米；
（七）经营省内内河散装液体危险品船运输的：危险品船500总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容300立方米；
（八）经营省际沿海客船运输的：普通客船400客位，高速客船200客位，客滚船3000总吨并且400客位；
（九）经营省内沿海客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且100客位；
（十）经营省际内河客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且50客位；
（十一）经营省内内河客船运输的：普通客船100客位，高速客船50客位，客滚船300总吨并且50客位。
同时经营油船和化学品船运输或者同时经营普通客船和高速客船运输的，总运力规模可以合并计算，但每一船舶种类应当至少拥有一艘自有并经营的适航船舶。
交通运输部可以针对因市场需求有限，致使从事水路运输的企业运力规模无法满足第一款要求的情况，公布低于第一款规定的总运力规模的特定区域。
第九条从事国内水路运输的企业应当至少配备1名经营专职管理人员，并配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：
（一）经营沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；
（二）经营内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；
（三）经营沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；
（四）经营内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。
前款规定的专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。
经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。
第十条从事国内水路运输的企业可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管。
在有效代管期内，委托企业可以不按照第九条第一款中要求的按照经营船舶的规模配备相应数量的海务、机务专职管理人员，但是应当至少分别配备1人。
第十一条从事国内水路运输的个体经营者应当拥有自有并经营的适航船舶，并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书。
第十二条经营国内水路运输的船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》，并持有有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》。《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。
第三章经营资质审批
第十三条申请经营国内水路运输业务的企业和个人，应当向其所在地人民政府交通主管部门提交本规定第二十二条要求的相应申报材料。
第十四条受理申请的交通主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并按照《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》规定的审批权限，将初步审查意见和全部申请材料逐级转报至有审批权的交通主管部门审批。
第十五条申请经营国内客船、散装液体危险品船运输的，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当在收到申报或者转报材料后的10个工作日内，根据申报材料和实地调查情况，对申请人是否符合国内水路运输经营资质条件进行评估，出具评估报告。评估结束后，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当及时将评估报告和申报材料一并转报至有相应审批权限的交通主管部门。
省级人民政府交通主管部门应当对评估的过程进行监督检查，对评估结果有异议的，可以组织复评。
国内水路运输经营资质评估办法由交通运输部另行制定。
第十六条具有相应审批权限的交通主管部门在收到申报或者转报材料后，应当按照本规定要求的经营资质条件和国家有关规定进行审查。符合条件的，作出许可决定，并且向申请人颁发《水路运输许可证》；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第十七条应当事人申请，具有相应审批权限的交通主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的企业颁发《水路运输许可证（筹建专用）》。企业凭筹建批准文件和《水路运输许可证（筹建专用）》办理购建船舶、工商注册登记等手续。
第十八条符合下列情形并经交通运输部批准，中国企业可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个航次或者期限为30日的临时运输或者拖航：
（一）确实没有满足所申请的运输或者拖航要求的中国籍船舶；
（二）停靠的港口或者水域为中华人民共和国对外开放的港口或者水域。
第十九条租用外国籍船舶进行临时运输或者拖航的中国企业应当向交通运输部提交申请书及能够证明符合第十八条第一款第（一）项规定情形的相关材料。申请书应当说明该申请事项的理由、承运的货物、运输航次或者期间、停靠港口、船舶名称、船舶类型、船舶国籍及船舶的适航状况等。
交通运输部应当自受理申请之日起20个工作日内，对申请事项进行审核。符合第十八条规定条件的，作出许可决定并且颁发许可文件；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第二十条从事国内船舶运输或者拖航的外国籍船舶，应当遵守国内水路运输管理的有关规定，并应当按照交通运输部批准的范围和期限进行运输或者拖航。
第二十一条国内水路运输经营资质的审批程序和期限，本规定未作要求的，按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》的有关规定执行。
第二十二条申请经营国内水路运输或者扩大国内水路运输经营范围，应当根据不同情况，提交下列相应申报材料：
（一）申请书，包括申请的经营范围、运力规模及其来源；
（二）可行性报告，包括客货源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析；
（三）《企业法人营业执照》或《营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》即可）及其复印件；
（四）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（五）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（六）组织机构的设置和本规定第九条要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议即可）等及其复印件；
（七）包括生产经营管理与安全管理制度在内的企业基本管理制度；
（八）按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》需要建立安全管理体系的，应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；符合本规定第十条规定的，应提供其与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；
（九）拟由其经营并投入国内水路运输的船舶来源证明文件和有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》及其复印件，《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件；
（十）经营客船运输的，应当提供与经营航线停靠站点的港口经营人达成的靠泊港航协议及其复印件，或者已经对客船靠泊、旅客上下船所必需的服务设施、安全设施作出安排的其他证明文件；
（十一）个体运输经营者，提供本人身份证及其复印件和本规定第十一条要求的相关证明文件及其复印件。
企业筹建应当提交本条第－款第（一）项至第（七）项、第（十）项规定的申报材料。
企业开业应当提交本条第一款第（一）项至第（十）项规定的申报材料，有筹建环节的需要提供《水路运输许可证（筹建专用）》及筹建批准文件复印件。
已经取得国内水路运输经营资质的企业扩大经营范围，应当提交本条第一款第（一）项、第（二）项、第（六）项至第（十）项规定的申报材料及原批准文件复印件和《水路运输许可证》（副本）。
个体运输经营者申请从事国内水路运输应当提交本条第一款第（一）项、第（九）项、第（十一）项规定的申报材料。
第四章监督检查
第二十三条各级人民政府交通主管部门应当依法对从事国内水路运输的企业和个人的经营资质进行监督检查。
国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门负责日常监督检查工作，对国内水路运输经营者经营资质的有效维持进行监督。
第二十四条国内水路运输经营者取得经营资质后，应当有效保持经营资质条件。达不到本规定要求的经营资质条件的，其所在地人民政府交通主管部门应当责令其限期整改。整改期限视情况确定，其中运力规模达不到经营资质条件的，整改期限最长不超过6个月，其他情况最长不超过3个月。
经营企业在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入运力规模。船舶竣工后，如果该船舶并未由该经营企业实际拥有并经营的，应当继续进行整改。
第二十五条国内水路运输经营者应当积极配合交通主管部门开展的运输经营资质监督检查，并如实提供有关凭证、文件以及其他有关资料。
第二十六条发生下列情况后，国内水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向其所在地人民政府交通主管部门报备，并提供相关证明材料：
（一）企业主要股东及其股份构成情况、注册资本发生变化；
（二）公司章程及基本管理制度发生重大变化；
（三）企业海务、机务、经营、船员管理等部门及其职责发生变化；
（四）企业主要负责人以及本规定第九条要求的相关专职管理人员发生变化；
（五）经营的船舶运力规模发生变化；
（六）经营的船舶发生安全责任事故；
（七）符合本规定第十条规定的，其委托的船舶管理企业或者委托管理协议发生变化。
国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门收到有关报备材料后，应当逐级转报至原审批机关。
第二十七条各级人民政府交通主管部门应当建立、健全国内水路运输经营资质监督检查制度，对国内水路运输经营者的经营资质实施动态管理，建立预警制度。对于经营资质水平下降或者存在违反本规定行为的国内水路运输经营者，应当加强监管措施。
第二十八条经营资质监督检查包括经营资质定期核查和不定期抽查。
第二十九条国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门应当定期将其经营资质维持情况通报当地海事管理机构。
海事管理机构应当将有关国内运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地人民政府交通主管部门。
第五章法律责任
第三十条国内水路运输经营企业违反本规定第九条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5000元以上1万元以下罚款。
第三十一条国内水路运输经营者违反本规定第二十五条、第二十六条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以500元以上2000元以下罚款。
第三十二条对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准的国内水路运输经营资质。
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