时间：2024-01-18 14:39:23
导语：在交通发展现状的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
前言
交通运输是我国各项生产工作顺利开展的保障，也是我国经济发展当中的一个基础环节，一定程度上影响到了我国经济实力的增强。如果一个国家交通运输体系不完善，也会造成运输格局的分散、无序，甚至杂乱，对生产造成了阻碍，久而久之就会影响到国家的经济发展与人民生活水平的提高。由此，交通运输建设与规划是重点，必须明确交通运输现状，提出合理的发展对策。
1交通运输经济发展环境
1.1生产领域的运输环境
全球一体化趋势下使我国参与国际分工的机会越来越多，引进了更加先进的生产方式与理念，也产品生产效率大大提高，大批量集中生产使产品数量不断增加，也为交通运输带来了严峻挑战。要想使产品运输需求得到满足就需要依靠更加良好的运输环境。此外，很多产品在功能与技术上存在滞后性，也使交通服务量大大减少，为交通运输增加了不确定性。
1.2消费领域的交通运输环境
消费拉动内需，而要想将交通业内需拉大，就要从消费内需上人手，通过电商平台或者假日促销的方式能够吸引更多消费者，通过这种方式让更多的消费者了解交通运输方面的产品内容。相关统计显示，网购、旅游以及假日出行已经成为了交通经济发展的一个契机。
2交通运输经济发展现状分析
2.1交通运输滞后于经济发展
随着我国社会经济的不断发展，我国交通运输行业也得到了较大的发展，但是总的来说，交通运输经济发展速度还是低于经济发展的速度。而造成这一现象的原因，主要就是因为以下几点：（1）交通运输管理水平较低。我国交通运输相比较于过去而言虽然已经有了@著的提升，但是相比较于一些发达国家而言，还是存在着较大的差距，我国在交通运输管理过程中，缺乏相应的技术管理人员，并且管理制度也不够完善，从而使得我国交通管理水平较为低下。（2）交通运输设备落后。我国在交通运输过程中，运输设备方面还是较为落后的，我国作为一个人口大国，交通密度本身就比较大，在这种背景下，交通运输过程就会不够流畅，在一定程度上制约了我国交通运输的流畅性。就交通设备而言，我国部分地区交通设备使用时间明显高于发达国家，存在着一定的隐患，这也在一定程度上影响了我国交通运输经济的发展。由此可见，我国交通运输管理水平以及交通运输设备落后等问题，在一定程度上使得我国交通运输滞后于经济发展。
2.2运网规模的增长趋势比不上交通运输工具的增长
随着我国社会经济的不断发展，群众生活水平也在不断的上升，在这种情况下人们对于交通运输工具的要求也就在不断的上升。但是，就我国目前发展来看，由于我国运网规模增长速度较慢，在这种情况下，如果交通工具还在不断的增加，就很容易出现道路拥挤等问题，严重的话还有可能会造成交通运输与经济发展速度衔接不上的现象，从而就会对我国社会经济的发展造成不利的影响。
2.3城市运网结构不够合理
随着社会经济的不断发展，群众生活以及生产都离不开交通运输行业，但是，我国大中小城市在发展过程中，其普遍存在的问题就是城市运网结构不够合理、运输设备落后、交通管理技术落后等现象，而这些问题的产生都在一定程度上制约了交通运输行业的发展。其中城市运网结构不合理这一问题，就极有可能会造成城市道路拥挤现象严重等情况，从而就会对物流业的运输效率造成较为严重的影响，因此，交通运输产业如果发展较为缓慢的话，其会在一定程度上制约我国经济的发展。
2.4交通运输行业对于我国市场经济体制还不够适应
就目前而言，我国交通运输行业在发展过程中，对于我国市场经济体制还不够适应，这在一定程度上使得交通运输行业整体素质不够理想。因此，交通运输行业在发展过程中，一定要对其经济体制进行改革，这样才能更好地适应我国市场经济体制，从而才能更好地促进我国社会经济的发展。
3交通运输经济发展策略思考
3.1对交通运输经济发展目标进行明确
交通运输行业在发展过程中，要想更好地促进交通运输经济的发展，首先就需要对交通运输经济发展目标进行明确，然后才能按照相关目标进行相应的工作。因此，我国交通运输经济发展过程中，一定要根据我国实际情况进行科学的统筹规划，确定相应的发展目标，并且制定相应的政策指导，加强并且完善相应的管理制度，最大程度优化交通运输经济发展，从而才能切实使得我国交通运输经济得到更好地发展。
3.2增加交通运输投资资金
资金投入不够也会制约交通运输的发展，从而就会对经济发展造成影响，这也是主要的因素。因此，要想更好地促进我国交通运输经济发展，还需要增加交通运输投资资金，这样才能真正促进交通运输经济发展。为此，在发展过程中，相关政府部门一定要加强对交通运输的管理，增加相应的资金投入，通过各种手段和措施吸收社会资金，以此来扩大交通运输投资资金，最大程度保证其资金的足够性。
3.3创新发展交通运输经济管理系统
随着社会的不断发展，我国科学技术这一领域也得到了较大的发展，在信息技术高速发展的时代下，有很多的新技术以及新工艺涌现出来，这在一定程度上促进了我国交通运输经济的发展。在这种背景下，我国要积极利用这些新技术，以此来改善我国交通运输工具，使其成为节能型交通运输工具，同时还能降低对生态环境的污染，实现可持续发展。因此，我国交通运输行业在发展过程中，一定要积极引进先进技术，开发新型能源，以此来促进我国交通运输行业的发展。除此之外，对于交通运输经济管理系统方面，我们可以积极利用网络信息技术，以此来对交通运输进行实时有效地控制，实现智能化交通运输，从而就能更加准确的作出相应的管理决策，避免出现交通拥挤等现象，进而就能保证交通的顺畅。
3.4控制行业成本
交通运输经济在发展过程中，其主要的问题就是资金的限制，要想真正实现交通运输经济可持续发展，就必须要对其成本进行有效地控制，而要想做好这一点，首先就需要对交通运输行业成本控制能力进行适当的强化提升，然后就需要有关行业投入到成本控制当中，才能做好相应的成本控制工作。因此，要想更好地促进交通运输经济的发展，就要建立起以成本控制为目标的财务管理以及相应的联动机制，其中，财务管理主要的任务就是对成本进行控制，从而就能更好地促进交通运输经济的发展。
3.5开展个性化服务
交通运输经济也属于消费领域，所以交通运输经济发展也离不开消费者，对于消费者而言，其一定也想体会了相应的服务。因此，交通运输经济发展过程中，还可以适当的开展个性化服务，以此来更好的满足消费者，为其提供更好的服务。但是，在开展的过程中，相关人员还需要把握好度，毕竟我国交通运输经济就目前而言还是处在发展阶段，并没有过多资金去开展大规模的个性化服务。
4、结语
交通运输经济对于推动人类文明的进步以及社会的发展具有至关重要的作用，政府各个部门需要重视交通运输业的发展。我国交通运输业肩负着我国物资和人员的转移的重担，对于实现我国资源的合理配置具有重要的意义。因此需要制定科学合理的交通运输经济的发展战略，进而促进我国交通运输业的发展。
参考文献：
关键词：公路交通；经济关联性；区域交通
当前时期，公路交通的发展只有与经济发展相互协调，才能构建起可以持续发展的社会经济。而公路交通作为服务型基础设施，必须在数量上使经济发展的需求得到满足，与此同时，资源对公路交通和经济发展起到了制约作用，想要适应经济的发展，就必须保持资源利用率最优化和经济效益最大化。我国道路交通正处于转型期间，逐步从以前的滞后型转变为现如今的适应型。在转型的过程中，要对公路建设出现的问题和不足进行充分把握，对公路建设的发展思路进行深入探究，确保我国公路交通可持续发展战略的顺利实现。
1区域公路交通经济发展的基本内涵
现阶段，公路作为运输的主要线路，通过客车、货车、电动车等运输工具对物品或人实现位移的方式被统称为公路交通。在我国，公路交通的分布相对较广阔，它有灵活的机动性和较低的投资成本，但其运输的成本相对高一些，会造成严重的污染。在铁路、公路、水路各类交通系统中，公路交通占据了主导地位，它属于国民经济的基础设施，与广大人民群众的生活、工作息息相关。公路交通系统还属于公共性的基础设施，它服务于全体人民群众，大家都具有使用权。与此同时，对于公路交通系统如果等有巨大需求的时候再去建设为时已晚，因此它的规划建设要有一定的超前性，应提前进行施工的部署。现实中，每一样事物都有其千丝万缕的内在联系，即使这种联系暂时没有，但以后也不会被任何事物所脱离。事物的内外部环境能否实现共存共生的能力就是所谓的适应性。区域公路交通经济适应性说的就是公路交通在当地一个区域的经济秩序和条件下是否能发挥着应有的作用，最终完美融入到当地经济发展中去。公路交通属于一个完整的系统，它必须与区域的经济发展阶段、水平和方向相一致。
2区域公路交通经济发展现状
在陆地运输中，公路交通作为主要实现方式之一，以其高效率、高效益、安全稳定等特点在综合交通系统中起到了很好的基础作用和骨干运输的双重功能。近年来，不断提升的社会经济发展速度，公路工程规模的不断扩大，从而让公路运输能力得到进一步提升。截止2012年12月份，全国公路总里程已经高达四百余万公里，高达350多亿人的客运量，在客运总量中所占有的比例为百分之九十四左右；高达三百多亿吨的的货运完成量，在货运总量中所占比例为百分之七十八左右；高达一万八千多人次的旅客周转量，在旅客周转总量中所占有的比例为百分之五十五左右；高达六亿吨的货运周转总量，在货运周转总量中所占比例百分之三十四左右。在国家公路网改造中，预计修建四十万公里的国道和高速公路，预算投入资金为将近五万亿人民币。通过上述内容可以看出来，国家对公路经济发展十分重视。公路交通为资源依赖型和能源消耗型，它属于传统行业。区域公路交通作为公路交通的组成部分之一，对区域经济发展产生着重要的影响。在进行区域公路交通经济适应性思考分析过程中，首先需要对公路交通和社会经济系统的定义进行一个界定，同时深入分析两者之间的作用关系，从而确定区域公路交通经济关联性的内涵。经济系统作为我国一个庞大的系统，在这个系统中各类不同生产部门通过劳动分工形成，作为主要物质生产部门的交通运输，它能够有效联系社会生产、分配等各个阶段，被当做各部门有机连接的重要枢纽，为各类经济活动的实施提供了重要保障。
3区域公路交通与经济发展的关联性
3.1公路交通促进了经济发展。公路交通在促进经济发展的过程中主要分为以下两方面内容，一个是直接经济效益，另一个是间接经济效益。前者我们能够直观的看出来，例如公路建设的投资量相对较大，但是需求也大量产生，公路工程能够对当地经济的发展起到很好的带动作用，为城市外来工和本地闲置人员提供了大量的工作岗位，使本区域市场进入繁荣期。当我们建成公路以后，不断提高的运输能力和服务质量会为本地带来一定商机。而间接效益指的是在建成公路网以后，能够很好的刺激整个区域的经济，进一步促进产业聚集，当地政府部门也能够对当地的经济规划进行灵活调整。
3.2经济发展影响着公路交通。公路交通在促进经济发展的同时，也应该有一定的经济力量去支撑交通事业的发展。通常来说，各地方公路建设的水平随着经济水平的变化而增长或降低。很多地区公路建设比较困难的主要原因就是当地经济水平太低，没有实力去发展。我国公路建设的经费一般由中央和地方共同承担。不过区域公路运输的需求大小也对公路建设的进度产生了一定的影响。
3.3公路交通与社会经济的相互作用。公路交通影响着社会经济的增长，社会经济也影响着公路交通的发展，它们之间属于相互的作用。公路交通建设能够使当期投资不断增加，就业率持续攀升，给相关行业带去订单，使区域经济得到一定增长。而区域经济的增长也要依靠公路建设去提供动力，进而出现许多运输需求，当需求量出现饱和时，又要对公路交通进行施工建设。而该区域的人员和物资流通会随着经济水平的提高而更加频繁，从而带动公路建设。
4区域公路交通经济发展关联性评价分析
4.1构建关联性分析评价体系所需要考虑的因素。在对评价体系进行构建时，必须注意以下四方面原则，一是科学性，我们要明确分析体系的概念，使其具有操作性；二是系统性，我们要对公路交通系统统筹考虑，将其融入社会经济中进行考量，从而对公路交通与经济发展适应性问题进行分析研究；三是简单明了，准确清楚；四是对公路交通的动态性加以关注，综合反映公路交通与经济发展的关系。
4.2关联性评价体系的构建。公路交通系统错综复杂，我们在对评价体系进行构建的过程中，需要很多详细的指标去对完整的数据系统进行组建，但最后还是要简化成为公路交通在经济发展中的适应性问题。通过我们所见到的评价体系中，包括了公路网总里数、高速公路的比重、干线公路的比重等指标。通过详细的指标，我们可以将公路交通系统对社会经济的影响力进行一个清楚的判断。（1）综合评价的特点。通常综合评价必须具备以下两个方面。一是综合性，在评价体系中，需要全面详细的评价公路交通的规模、公路的发展速度；二是坚持两个结合，即动态性与整体性相结合，定性与定量相结合。（2）建立公路交通与经济发展关联性评价模型。我们对公路交通与经济发展的适应程度判断主要依靠的就是评价模型的建立，进而将经济发展中出现的问题给寻找出来。首先我们需要根据评价指标体系的结构将矩阵构造出来，对公路交通与社会经济的各个数据进行明确，评估各项数值，最终得出结论。
5结语
公路交通对整个地区的经济发展发挥着至关重要的作用，它能够将生产、分配、交换、消费等各个环节进行有效的结合在一起，互通互融，从而确保了社会经济活动正常进行和发展。区域经济发展的好坏与公路交通的发达状况有着密切的联系。作为工期较长的建设工程，各方面都对公路网的完善产生一定的影响。我们要根据区域内经济发展的实际状况，对其公路交通的建设进行合理布局和规划，有效发挥公路交通工程对地区经济发展的推动作用。本文首先详细介绍了公路交通与经济发展的基本内涵，分析了区域公路交通经济关联性的相关概况，公路交通与经济发展的相互关系，最后提出了构建公路交通与经济发展关联性分析评价体系，为今后公路交通和社会经济水平的提升提供依据。
参考文献：
［1］来逢波.综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究［D］.山东师范大学,2013.
［2］曹秀婷.高速公路网络与区域城镇体系空间网络适应性研究［D］.上海师范大学,2011.
关键词：公共交通；沈阳市；对策
中图分类号：F291 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）03-0171-02
一、沈阳市公共交通基本情况
1.营运线路及车辆。截至2011年底，沈阳市现有公交线路205条，其中大公交线路187条，小公汽线路18条，已经全部覆盖三环以内主要干道，部分公交线路已经延伸到城市郊区中心城镇，二环以内公交站点300米覆盖半径率42.9%，三环内500米覆盖半径率65.7%。现有公交企业13家，公交车辆5 103台，其中中档环保车辆占40%，万人拥有公交车辆12.7标台；公交线路总长度3 741公里，平均运营速度14公里/小时，年总行程近3亿公里，年客运量11.76亿人次。此外，沈阳市区拥有出租车1.7万辆，郊区拥有出租车约3千辆，年运送旅客约5.03亿人次。
2.对外交通。目前沈阳市对外交通方式主要有：国铁、公路、航空。国铁的客运站主要是沈阳站、沈阳北站、皇姑屯站；公路长客客运站有长客总站、长客西站、南站客运站、五爱客运站、南塔客运站，其中以长客总站和长客西站规模比较大；民航只有桃仙机场客运站。全市拥有长途客运车辆2 007台，长途班车线路891条，年运送旅客4 927.5万人次。目前运营比较成熟的沈抚城际公交开通5条线路，车隔5～8分钟，平均日旅客发送量近10 000人次。沈阳至铁岭已实行了公交化运营方式，鞍山、辽阳、本溪、营口等城际线路也采取了流水式发车模式。同时沈阳在东北率先建成了沈抚城际铁路，直接连接沈阳城市南部地区和抚顺城市中心区，其运行时间39分钟，日发30对，最短车隔为7.5分钟。
3.营运场站。现有公交场站72处，总占地面积48.3万平方米，其中公交运营场所9处，22.5万平方米；公交枢纽站5处，5.3万平方米；公交停车场58处，20.5万平方米，公交车辆进场率为61%。建成公交候车廊1 480个，排队乘车护栏445个，32条公交线路实现零距离中转换乘。
4.公交优惠。沈阳市现有公交优惠票制五种，分别为学生优惠卡、学生卡、小学生卡、关爱卡、夕阳红卡，全市所有学生、现役士兵、伤残军人和警察以及120万老年人享受优惠乘车政策，年优惠客量2.75亿人次，占总客量的23.4%，年优惠额达1.9亿元。
二、沈阳市公共交通存在的问题
1.公交线网分布不均衡。城市存在许多服务薄弱地区，城市中心区内外乘客接乘困难，大量区线路进入中心区，制约了城市线网布局合理发展，影响了运行效率。在城市总体规划中，交通部门参与度低，城市路网规划与公交线网拓展不同步，支线道路通行条件差，公交线路通达率低。大型居民小区缺乏公套设施用地，新开线路首末站难寻，路边停车现象严重。
2.公交路权优先理念未深入人心。目前沈阳市公交平均运送速度为14km/h，缺乏一个公交优先普遍实施的快速公交系统以适应城市的快速发展。目前公交专用道主要设置在道路较宽、通行条件较好的主干街路，单行、禁左道路缺少公交专用道及专用信号的设置，加上公交专用道缺少有效监管，私家车、出租车占道混行严重，专用道未发挥应有的作用。同时，马路市场、小区和学校门前占道现象严重，严重影响公交车的行车速度。
3 .公共交通基础设施建设相对滞后。中心城区公交枢纽站、运营场、停车场等基础设施缺乏且布局不合理，枢纽站运行效率低。沈阳站等现有大型综合枢纽地区缺乏换乘便利的综合公交枢纽站，尤其在二环附近区域。居民步行至公交车站的行程达10分钟以上，两端车站到目的地步行时间占总出行时间的比重过大。公交停车场严重不足，布局需合理。相对于公交车辆每年近500～600辆的增长速度，公交停车场的增长较低，停车用地缺口大。运营场站与停车场面积不足，车辆正常运营养护不能满足正常需求。
4.体制矛盾仍然突出。沈阳市现有公共交通企业13家，非国有经济成分占27.5%，是全国公交行业经营主体最复杂的城市之一，公交市场过度分割，一些企业以经济收益为主要目的，忽视行业稳定，市场化运作的逐利性过强，弱化了公交企业的公益性，制约了行业运行效率的提高。公交企业各自为战，造成新开调整线路矛盾突出，公交线网总体规划难以实施，公交资源得不到合理配置。一些企业职工待遇低，劳动强度大，行业缺乏吸引力，从业人员流失严重，职工整体素质下降。
三、沈阳市公共交通的发展对策
为了沈阳市公共交通快速健康发展，切实改善人民出行条件，本文作者提出以下几点建议：
1.加强资金投入，切实保障公交发展。建立市政府相关部门参加的联席会议制度，定期研究公交发展的年度计划和各项目标、价格机制、基础设施建设等问题。明确公交公益性定位，实施公益性行业经济政策，建立健全公交补贴机制和公交专项经济补偿制度。一是建立公交发展基金。将每年市财政收入按一定比例作为公交发展基金，对新开线路、新增更新车辆、新执行优惠性政策等提供充足的资金保障和有力的政策支持。二是合理制订补贴计划。由财政和交通部门聘请权威中介机构测算公交优待优惠补贴标准，按季度据实补贴。
2.加强车辆更新改造，切实提高公交服务水平。部分车辆存在车容车貌差、卫生环境差、车辆附属设施破损等问题，为改善公交行业城市窗口形象，以崭新的面貌迎接全运会，加大公交投资，更新车辆，同时出台相应补贴政策，鼓励企业加快车辆更新，提高车辆档次。
3.加强公交专用道及信号管理，切实保障公交运行。加强对现有20条共126.8公里公交专用道的管理，强化公交专用路权监管，为公交通行提供优先。一是根据实际需要，结合道路整修工程，设置更多的公交专用车道。二是安装电子警察拍照，加强对社会车辆侵占公交专用车道和公交站位等违法行为的监管。三是加强站区秩序管理，对影响公交车辆进出站的出租车乘降站进行迁移，确保站区前后30米无障碍。四是改进信号设置，减少对公交车禁左限制，并增加相应提示性标识。
4.加强基础设施建设，切实保障公交运营。规划制定公交基础设施规划建设方案，各级政府及相关部门采取划拨方式优先安排公交设施建设用地，对因市政建设需要拆迁的场站就近还建。出台相应制度，将新建小区预留的公交用地选址、规模等规划纳入开发项目的审批条件，为线路配套提供基础设施保证。基本实现公交场站与新建小区、大型活动场所同步设计、同步建设、同步施工、同步交付使用。设立公交专项建设资金，加大对公交场站、换乘枢纽、停车场站等基础设施的投入。
5.改进服务水平，提高服务质量。沈阳市公共交通整体服务水平较好，但部分线路仍存在部分线路发车间隔不合理、服务合格率不高、运行速度较低、站点设置不科学等问题，面对地铁、出租汽车等交通方式的发展，城市公交系统更应该着力改进服务水平，积极采取措施提高服务质量。可由公交管理部门建立科学、全面的服务水平评价体系，并辅以严格的评价监督行动，全面提高城市公交服务水平。
参考文献：
[1] 沈阳市交通局.沈阳市十二五交通规划[R]，2010.
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[4] 徐士伟.欧洲的城市公共交通[J].交通与运输，2007，（2）.
[5] 钟宏珊.中国公交事业改革的困境与出路[D].长沙：中南大学，2007.
在全国公路网中，河南有着得天独厚的区位优势，为把其独特的区位优势转化为经济优势，满足区域经济乃至全国经济发展的需要，实现中原崛起，近年来，河南省紧紧抓住国家加快基础设施建设，扩大内需，拉动经济发展的战略决策，抢抓机遇，加快发展。全省公路部门认真贯彻落实河南省委、省政府和省交通厅党组关于公路发展的一系列战略部署，坚持科学发展观，围绕做好“三个服务”，深入开展“交通工作管理年”活动，深化公路养护管理、建设管理体制改革，强化行业管理，公路建设事业取得长足发展，有力地拉动了河南省经济社会快速发展。
一、河南省公路交通的发展现状
据河南省人民政府官网河南概况河南交通显示，初步统计数据，至2010年年底，全省公路通车总里程达到24.4万公里；高速公路通车总里程达到5016公里，连续五年位居全国首位；干线公路总里程达1.8万公里；农村公路通车总里程达到22万公里。全省城际公交线路达10条。农村客运实现了“乡乡有客运场站”的目标。
全省18个省辖市已全部实现高速公路连接，18个省辖市已形成不超过3小时的高速公路经济圈，初步形成了以郑州为中心，纵贯南北、连接东西、辐射八方的高速公路网络。
二、河南省公路交通的环境治理
巨大的公路交通网络构建需要大量的施工，而公路施工过程势中必然会消耗资源、改变地形和原有的自然景观，并产生各种污染，且产生的污染类型不是单一的，具有复杂性。
据笔者调查分析，河南省公路交通常见的环境污染类型主要有以下几种：
（一）噪声污染
噪声污染，主要是施工器械和运输车辆产生的超大噪声。
采取的措施，一是采用国家标准机械设备，降低噪声；二是作业地点尽量远离居民区。作业时间避开居民休息时段，避免夜晚施工。同时，加强交通管理力度，完善交通法规，加强环保监督力度。严格控制机动车数量和流量，积极推进城市公交事业的发展。在硬件方面，还应积极修建声屏障、绿化带进行绿化降噪。
（二）环境空气污染
环境空气污染，主要是在施工期间遭遇大风、扬尘等天气所造成的大气污染。还有就是在水泥等建筑材料的运输、装卸过程中，由于方式不当造成的扬尘和大气污染。
应采取以下合理的处置措施，一是材料拌和的地点应设置在远离居民区的下风向；二是在运输储存过程应采取覆盖措施，防止散落和扬尘；三是在施工过程中要进行环境监督，合理施工。
（三）大气污染
大气污染，目前主要是指汽车排放的尾气。
针对大气污染应该采取的措施，首先，应控制城市汽车保有量。控制私家车保有量，大力发展和鼓励使用公共交通。其次，推广使用清洁能源技术。鼓励使用清洁高效交通工具，发展公共交通系统。实施高效、低污燃料替代战略，实现清洁能源技术，鼓励使用“零”排放的电动汽车和电动摩托车，普及天然气燃料。再次，加强城市交通污染环境监测。建立日常监测网络和环境预警系统，提高城市交通污染环境监测能力。同时，要加强交通污染与大气环境保护的宣教工作，提高人们自觉执行交通污染控制措施的意识。最后，还要强化对机动车污染排放的监督管理。严格执行有关的行政监督，依法行政，强化对机动车污染排放的监督管理。加强政府的引导职能，推广加装汽车尾气催化净化装置，控制汽车尾气有害物质排放，减轻环境污染。
人们现在的日常生活越来越离不开交通运输行业，不管是外出还是货物运输都与交通运输行业息息相关，可以说交通运输行业促进了我国经济的发展和进步，因此对于交通运输的管理就显得尤为重要，但是目前对于交通运输经济的管理却没有一套完整的方案，社会对交通运输经济的关注度也不高，这也在某种程度上影响了交通运输经济的发展，对交通行业有一定的影响。
我国交通运输经济的现状
交通运输经济发展相对于我国经济发展落后。近年来我国经济取得了长足的发展，每年GDP的增长速度都处在世界前列，然而对于我国交通运输经济来说，虽然发展势头也比较强劲，但是增长速度相对与我国经济的发展来说仍比较缓慢。这和我国的国情有一定的关系，我国地大物博，人口众多，运输行业还存在一些迫切需要解决的问题。比如交通运输网规模较小，运输设备不够先进，在一些经济欠发达的地区交通运输管理水平比较落后等，这也导致了我国的交通运输行业相比较西方发达国家有一定的差距。而且我国的交通运输行业的运输数量和运输设备的使用次数却比发达国家大很多，庞大的市场需求和交通运输行业的供应之间的矛盾是目前存在的突出问题，这也阻碍了我国交通运输事业的发展。
交通工具的增长速度远远超过交通路网的发展速度。随着我国经济的发展，人们的生活水平有了很大的提高，现在的人们已不满足于温饱问题了，而是追求更加便捷的生活，很多家庭都有经济实力经常出去旅游，这就使交通运输工具的需求越来越大。现在很多家庭为了生活的方便，都购置了汽车，有的家庭甚至有几辆车，这虽然在一定程度上给人们出行和自驾带来了方便，同时也带动了汽车行业的蓬勃发展，但是在现实生活中的现象却是交通运输网的发展规模远远没有达到交通工具的增长规模，导致了很多时候车辆在道路上行驶都很拥堵，尤其是城市道路和高速公路免费的四个假期在高速公路上的拥堵已经大大影响了人们的出行。交通路网的发展速度跟不上经济的发展，这是我国交通运输经济的一大顽疾。
城市交通运输网络规划不合理。从目前我国城市的发展来说，城市的交通运输发展也存在一定的问题。很多城市的交通运输网络规划不合理，不管城市规模大小都存在此类问题。一些城区特别是老旧城区的停车规划不合理，城市车辆越来越多，但是停车位却很少，这在一些旧小区更加明显。城市交通管理的方式和方法也比较落后，交通运输设备陈旧，很多城市的公交车还在超负荷运转，而发达地区的公交系统已经更换为电力系统汽车。城市经济的快速发展和有限的城市空间导致的交通运输发展缓慢是一个矛盾，并且这个矛盾会随着城市交通运输设备的增多越来越明显。目前很多城市都出现堵车现象，不仅给人们的出行带来了不便，而且妨碍了物流的速度，影响了运输工作的高速运行，制约了交通运输行业的发展。
我国交通运输经济的发展战略
鉴于我国交通运输经济存在的以上问题，迫切需要一定的办法解决制约交通经济发展的瓶颈。同时也要明确未来我国交通运输行业的发展战略，改进现有的管理方式。
要树立明确的交通运输发展目标。对于交通运输行业的发展战略来说，首先就要明确一个发展的目标。没有发展目标和规划就会让发展偏离轨道，没有了方向。因此，要想促进交通运输经济的发展。就必须按照发展目标制定发展规划，规划人员要做好前期的调研工作，收集与交通运输有关的数据，必要时可以开听证会，咨询群众的意见，然后把各方的意见综合起来，制定符合经济发展的交通运输发展目标。就目前我国的交通运输经济发展现状来说，最适合的发展战略就是要综合各部门的力量进行调控、交通运输相关部门联合管理，分层进行路网建设。在此基础上，要制定科学合理的发展政策，采取一定的手段，积极学习国外先进经验，同时也要根据我国的国情和地方特色采取不同的策略。
加大交通运输网络投资。制约我国交通运输经济发展的首要原因就是的设备落后，投资力度小，因此国家应该花大力气投资交通运输网络建设，认识到交通运输行业在国民经济增长中起到的重要作用，及时更新交通运输设备，建立完善的交通运输网络。建设资金来源除了国家和地方政府投资以外，还可以通过筹资的方式得到地方企业和个人的支持，在交通运输网络达到一定规模以后，可以制定相关的收费政策来偿还企业和个人投资款，做好交通运输网络的维护工作，最大限度地满足日益增长的交通运输需求。
关键词：城市交通；人性化；人性化城市交通；发展建议
Abstract: combining with the domestic and international research and practice, humanized urban traffic analytical philosophy, and make clear its gradual demand connotation and covers content, from the urban traffic function, a safe, convenient and satisfaction, sustainable development, and humanized urban traffic analysis Angle, the development level, and gives article 11 better direction of humanized urban transportation development district future Suggestions.
Keywords: the city traffic; Human nature; Humanized urban traffic; Development Suggestions
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
“十二五”是中国城市发展的关键时期。为迎合人民生活、社会经济发展、环境维稳的综合需求，趋同国际城市科学发展趋势，城市交通发展模式和功能作用将向人本化、集约化、生态化、现代化等方向做出合理的调整及变更，人本化将成为各政策措施制定的导向。人性化交通的发展亟待探索。2011年3月6日，深圳市交委公布《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》，明确打造具有“深圳质量、品质交通”的深圳特色“公交都市”，促进城市交通车本位回源至人本位。龙岗区作为深圳市的一部分，整体交通发展水平明显低于全市水平，其该如何在全面理解人性化城市交通内涵的基础上，走出自己的人性化发展之路是龙岗近期重点工作。
1. 人性化城市交通内涵
国外研究认为，城市交通体系人性化的发展趋向是：以公共交通为主要发展方向，提倡人本化、步行化城区发展模式，可促成城市交通由传统的“被动适应性”向“主动诱导性”转变，实现交通与集约土地使用双向调节发展，改善城市生态环境，完善城市社区交通建设，提高城市基础设施的运营效率，减少居民出行及通勤成本。国内学者认为，人性化的交通将实现居民出行快捷、安全与舒适，利于建立一个充满人文关怀的城市形象，提高城市的吸引力和竞争力，并在分析人性化与城市交通的关系的基础上，给出了人性化城市交通的内涵定义，基本构建了人性化城市交通发展的理论框架。
结合综合国内外与人性化交通相关的研究及实践，人性化城市交通应该是以人为中心，以维护人的生存和发展的权利为准则，以人幸福的身心生活与城市交通发展的和谐统一为尺度，以提高各类交通参与者的满足感和满意度为最终目标的城市交通规划、设计、建设、管控发展过程。
（1）人性化城市交通规划——体现在轨道交通、机动车交通、慢行交通、社区交通、停车、各交通工具出行衔接、综合交通体系构建与优化发展等相关规划中深度融入“人本化”思想，决策源头上体现服务于人，维权于人。
（2）人性化城市交通设计——根据人的出行习惯、人体的生理结构、人的心理情况、人的思维方式等，以交通功能性、安全性、便捷性、舒适性、低耗可持续发展为目标，以交通系统资源为约束条件，对现有和未来建设的交通设施进行优化设计，主要涉及交通方式参与及导向、交通方式衔接及交通环境维护与改善等三大方面。
（3）人性化城市交通建设——在规划及设计成果的基础上，通过施工严把关、施工队伍重素质、施工过程低噪减排、施工时序及强度社会公开及监督等方法，保障各项交通基础设施建设材料运输与施工全过程高效率、少扰民、低能耗、重环保。
（4）人性化城市交通管控——面向各类交通参与者与交通设施，涵盖管理、教育、监督、调控等层面，并适度引入新科技与新方法提升总体管控水平。
人性化城市交通强调以人为中心，在城市交通规划、设计、建设、管控发展过程中，不断由交通功能、安全、便捷、满意度、可持续发展，即由低到高依次满足并完善出行者的渐进交通需求。
2. 龙岗区人性化城市交通发展现状与问题分析
依据人性化城市交通渐进式需求内涵，龙岗区人性化交通现处于“安全环保维稳渐进，畅顺通达交通、多式公共交通、细部交通环境、满意度需加速提升，全盘协同推进可持续发展”的发展阶段。
（1）人本交通畅顺干道密度不足，通达路网级配问题突出
现状全区次干道以上道路网密度中全部未达到深标最低标准，各等级道路规模比例“高快速路：主干道：次干道：支路”为“1：2.67：1.14：8.45”的不合理结构，特别是次干道规模不足，且高等级收费道路比例过高，导致由城市主干道不但承担了过多的过境、对外及组团间长距离运输的交通量，还承担集散交通功能，直接影响民众出行便捷度及满意度。
（2）公共交通惠民利民“无缝”服务提升空间大
相比之下，现状深圳市公交分担率为45%，500米站点覆盖率100%，宝安区公交分担率为43%，500米站点覆盖率80%，而龙岗区现状公交分担率仅38%，500米站点覆盖率83%，差距明显。
（3）人本慢行及特定人通系统化发展不足
慢行交通发展欠缺上层专项指导，无法科学有效指导慢行交通发展。“车本位”仍为主导，无法保障慢行、特殊人群对路权及配设的需求，公共交通相关导向及换乘设施不完善，无法全面做到人性化引导出行方式及路径选择。
（4）交通环境细节人本化改善力度不足
全区约有700公里道路未完善交通标志，人行道建设仅占微循环路网中的61%，部分新建、改扩建道路未完善交通标线或附属设施，道路的智能交通监控系统规划及建设尚未全盘启动。
（5）人性化交通分类满意度调查结果差异明显
抽样调查显示，区内民众对高峰小时顺畅程度满意度较低，公交与慢行交通、无障碍设施的满意度也处于一般水平，仅在空气及噪声环保方面较为满意。
（6）环境维稳仍有可改善空间
龙岗区空气中汽车尾气含有的二氧化硫、二氧化氮、可吸入颗粒物三项指标为到国家环境空气质量二级标准。2009年龙岗区交通干线噪声平均值比去年上升了0.2分贝达到67.5分贝，属于“较好”至“轻度污染水平”。环境工作需在保持中有提升。
3. 龙岗区人性化城市交通未来发展建议
关键词：城市轨道；机电技术；现状；发展
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223
0 前言
2015年末，全国26个城市开通城轨交通运营，运营总里程3618公里，以重庆为例，截至2016年10月，重庆轨道交通运营线路共有4条，包括1、2、3、6号线（含6号线支线）。重庆轨道交通在建线路共有5条，包括4、5、9、10号线和环线，以及其它延伸线（如1号线尖璧段、6号线支线二期等），在建里程230余公里；除9号线外，其余主要在建线路计划于2017年底先后通车，届时预计运营里程将达350公里；到2020年，预计运营里程将近500公里；总体规划共18条线路。各类人才需求约2万人，大大超过现有人才供给能力，不仅对人才引进造成严峻形势，更使队伍结构不合理、队伍素质有差距等问题加剧。基于该条件我们对城市轨道交通机电人才的培养迫在眉睫，刻不容缓。
1 我国城市轨道机电技术专业人才需求的现状。
城市轨道交通机电技术专业人才的需求，是在城市轨道交通迅猛发展的必然结果。当前从事城市轨道交通机电技术专业的技术人员主要是来自其他企业是机电一体化、机电设备等专业的人员。这些技术人员基本没有通过系统专业的培训，只是在就业工作以后取得了较为丰富的相关实践经验。正是由于这些技术人员进入轨道集团后专业知识的缺失，使得城市轨道交通对新进员工的入职及专业能力培训上花费了大量的人力和财力。
而针对于我城市轨道交通机电技术专业来说，所接触到的工种也更加专业。现消防系统检修、环控系统检修、照明系统检修、电扶梯系统检修、AFC设备检修等都归属于城市轨道交通机电技术专业，而就现在为止还未有城市轨道交通机电技术专业毕业，也就是现目前承担轨道交通机电技术专业岗位的技术人员为其他相关岗位的技术人员。
2 我国未来城市轨道机电技术专业人才需求总体发展趋势
现目前城市轨道交通的发展情况，城市轨道交通在人员结构及人才素质方面存在以下几个问题：1.队伍结构亟需优化：主要表现在技能人员中，职业技能不高和缺乏工作经验的初级工及以下员工占比过大，有实际运营经验、技术水平高超的高技能人才占比偏小。2.队伍素质亟待提高：①基层管理人员。复合型人才不足，尤其是职业素质好，开拓能力强，管理经验丰富、具有整体性思维的优秀人才比较短缺；②专业技术人员。创新能力强、技术水平高、具有轨道交通行业经验的领军人才、科技专家和创新团队相对匮乏；③操作类员工。整体来说与岗位标准的要求有一定差距，技能水平高、动手能力强、故障处理经验丰富的操作类员工相对不足。3.队伍结构性缺失：高层次、复合型、创新型人才不足，特别是新兴领域专业人才的短缺，造成了一定程度的结构性缺失。
而根据现目前的人才需求问题加之现在城市轨道机电人才的需求。就重庆轨道交通而言，在2020年，预计运营将近500公里，而针对于现目前的城市轨道交通机电的人才需求，按3人/公里算的话，2020年将会有1500人的人才需求。
因此现正处于供需关系的风间浪头，即所需人才必须在就业前拥有与之专业匹配的合格的专业实践能力。当然开设城市轨道交通机电技术专业是现代轨道类专业群的必然，也是为现代新形式下的专业合格人才培养奠定一定的基础。
3 分析城市轨道交通机电技术专业学生所需掌握的专业知识及技能
现对高职高专应届毕业生毕业后所需掌握的专业知识及技能，做了一个《重庆轨道交通（集团）有限公司岗位调研表――城市轨道交通机电技术专业》。该调研表针对应届毕业生及其他岗位转岗来而来的专业技术人员做了如下问题的收集：1.被调查人员的基本信息；2.被调查人员从事岗位；3.该岗位的日常工作；4.该岗位工作所需哪些知识及技能；5.除了专业技能以外还应具备哪些能力。随机抽取了21名调查者，结果如图1所示。
被调查员工年龄结构如图1。
被调查员工职称（职业资格）等级结构如图2。
由图1图2可知，现目前重庆轨道集团的技术员工年龄普遍偏向于年轻化，而该类技术员工的职称（职业资格）等级普遍偏低。
而针对其他问题，受调查者普遍认为自己所在的工作岗位主要是对轨道类机电设备进行维护、保养和部分维修。而对于轨道类机电设备进行维护和保养工作，对于应届毕生来说应具备一定的机械和电气类的基本知识，除了具有这些应有的专业技能知识外，还应具有对事物的分析能力及应急事故的处理能力。当然大部分受调查人员统一都都阐述了同一个观点，大学毕业生在校学习期间不仅要对自己的专业知识进行必要的掌握外，最重要的还是一定要有较强的动手能力。现目前我为止国内的高职高专院校对学生的动手能力也是非常重视的。当然针对于我重庆公共运输职业学院的城市轨道交通机电技术专业来说，我们所开设的课程中有接近60%左右的都是实训课程。而我们的理论课程，都是以理实一体化课程为主。
4 总结
城市轨道交通系统，是国内及国际未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，也是中心城市解决交通拥挤的必然趋势。从城市的可持续发展的战略来看，无论该城市目前是否有地铁，然而在总体规划的时候，总是把城市轨道交通系统纳入规划之列。目前我国的经济实力，可以有计划、有步骤的逐步实行。同时，把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。既然有城市轨道交通发展余地，那么城市轨道交通机电技术这个核心专业的存在是必然的。该专业人才的培养也成为城市轨道这个专业群必须要迈出的一大步。
参考文献：
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【关键词】儿童艺术教育；南京市；省级示范园；市级示范园
【中图分类号】G612 【文献标识码】A 【文章编号】1004-4604（2012）04-0005-06
一、问题的提出
《幼儿园教育指导纲要(试行)》颁布已整整十年，其倡导的先进艺术教育理念在幼儿园艺术教育实践中是否已得到体现？十年来，儿童艺术教育实践取得了怎样的进展，还存在哪些问题？只有清楚地了解当前儿童艺术教育的现状，才能更好地总结经验，更好地推动儿童艺术教育的改革。通过文献检索我们发现，已有研究大多是分析儿童艺术教育中存在的问题，对于当前已取得的成绩很少涉及；多数研究仅仅局限于某一艺术门类（如美术或音乐），而不是将儿童艺术教育作为一个整体来考察。另外，已有研究大多是经验总结，量化或质化研究较少。因此，本研究采用质化和量化相结合的方法，对当前儿童艺术教育的现状进行分析，以考察儿童艺术教育取得的进展，并试着分析存在的问题。
二、研究过程与方法
南京的幼儿教育质量包括幼儿艺术教育质量在全国处于领先地位，而其中省、市级示范园的艺术教育水平更为突出。但即便如此，我们的研究仍然发现南京市的省、市级示范园的艺术教育还存在不少问题。考察这类幼儿园的艺术教育，有利于更好地总结近年来我们在艺术教育改革上取得的进展，也有利于发现其中仍然存在的问题，以推动儿童艺术教育改革的不断深入。
本研究采取目的性抽样方法，以南京市14所省、市级示范园的艺术教育活动为研究素材。研究者先后观察并记录了60个儿童艺术教育活动案例，在深入分析这些活动的基础上，归纳出这些活动所体现出来的儿童艺术教育目标、内容、过程、环境、师幼关系等方面的特点。
三、研究结果与分析
（一）儿童艺术教育目标及其实现
教育目标决定着教学的方向。当前教师确立的儿童艺术教育目标涉及技能目标、情感目标和认知目标等。
通过分析教师撰写的活动方案，我们发现，所有的60个儿童艺术教育活动都有明确的技能目标，此外，有46个活动涉及情感目标，有39个活动涉及认知目标。从中可知，当前的儿童艺术教育已打破了以往单纯以艺术技能技巧训练为目标的局面，逐渐关注起幼儿的审美与体验来。然而，对活动过程的分析则显示，在46个确立了情感目标的活动中，正式实施时只有31个活动真正关注并基本达成了情感目标；而技能目标则大多（60个活动中的51个活动）较好地达成了。可见，尽管不少教师已意识到儿童艺术教育应重视幼儿的审美与体验，但仍把握不好情感目标的实现，有的教师对将观念转化为行为仍感到困难，这其中也有为数不少的教师仍将艺术知识和技能的学习作为唯一的目标。如，一次“花瓶装饰与设计”活动，教学目标被设计为：（1）能在欣赏过陶瓷花瓶的基础上根据花瓶造型的基本特征画出自己喜欢的花瓶。（2）能用吉祥的图案装饰花瓶，并均匀涂色。很显然，在这个活动设计中，教师更为关注的是艺术知识和技能的获得，而并不关注幼儿的审美情感、人文素养等的培养。
（二）儿童艺术教育内容
确定艺术教育内容有学科本位和儿童本位两种思路。学科本位即以学科知识、技能技巧等为主要依据来选择内容设计活动。儿童本位则是围绕儿童的生活、经验、兴趣、需要、心理逻辑和发展特点等选择内容设计活动。在我们收集的60个艺术教育活动案例中，有12个活动内容选择完全是学科本位的，占20%；另外48个活动兼顾了学科本位和儿童本位，既考虑了学科知识技能，又考虑了儿童的经验、情感。可见，有关儿童艺术教育的内容，多数教师能够从儿童的年龄特点、经验、兴趣以及情感等方面出发，结合艺术学科本身的逻辑进行选择，从而设计出适合儿童的艺术教育活动。
通常而言，儿童艺术教育内容的组织方式可分为以欣赏为主、以操作为主以及艺术欣赏与操作相结合三种类型。统计表明，在60个艺术教育活动案例中，以艺术欣赏为主的活动案例有6个，占10%；以操作为主的活动案例有24个，占40%；艺术欣赏与操作相结合的活动案例有30个，占50%。可见，艺术欣赏已越来越受到教师的重视。
从内容的综合程度来看，儿童艺术教育活动又可分为分科教育活动和综合艺术教育活动两种类型，其中分科教育活动主要是单纯的音乐或美术教育活动，而综合艺术教育活动则有各艺术门类综合以及艺术和其他领域内容综合两种形式。统计表明（见表1），分科教育活动在当前儿童艺术教育活动中仍占主流，综合艺术教育活动也占有一定比例。观察发现，在21例综合艺术教育活动中，有9个活动虽然在设计时顾及各艺术门类的综合或艺术与其他领域内容的综合，但在实施时并没有处理好它们之间共生互补的内在联系，没有达到真正的融合。
（三）儿童艺术教育的实施过程
我们从教学组织形式、教学方法以及教师对活动的预设程度等方面对儿童艺术教育活动的实施过程进行分析。儿童艺术教育教学组织形式主要有集体教学，集体教学与小组教学相结合，集体教学与个别教学相结合，集体教学、小组教学、个别教学三者相结合四种（统计结果见表2）。当前幼儿园的艺术教育活动仍没有脱离以集体教学为主的教学组织形式，但也有部分教师开始关注小组教学、个别教学等组织形式，尝试将其与集体教学结合起来运用。
儿童艺术教育的教学方法可以归结为两种类型，即以启发、引导为主的方法和以传授为主的方法。在60例艺术教育活动中，教师采取启发、引导为主的教学方法的仅有16例，而采取传授为主的教学方法的有44例。随着基础教育改革的不断深入，不少教师意识到单向灌输、外在给予、直接告诉、机械训练等方法存在各种弊端，意识到应为幼儿提供体验、探究、表现、创造的机会，鼓励幼儿大胆地表达、理解和想象。然而，仍有部分教师重视灌输训练，忽视幼儿的探究体验，重视模仿，忽视创造。例如，在美术教育活动中，当幼儿对教师说“我不会画”时，有的教师会直接替幼儿画好，或者扶着幼儿的手帮他画好，或者请其他幼儿帮他画等。
根据教师对活动的设计程度，我们将教学活动分为预成的活动和生成的活动两种类型。预成的活动是由教师事先预设好的；生成的活动则是随着活动的进行随机生成的，教师事先并无预设。理想的教学活动应是预设与生成相互结合、转换和渗透的。然而，在我们观察的60个艺术教育活动中，仅有7个活动是预设与生成相结合的，多数活动的实施都是完全按照教师的预设进行的，整个活动过程都以教师和教案为主导。可见，仅有少数教师能够考虑幼儿在艺术教育活动中的兴趣、需要，并顺应幼儿的兴趣、需要生成有意义、有价值的活动；不少教师已习惯于按部就班,习惯于对出现在幼儿身上的不符合预设方案要求的语言、行为、理解、想象视而不见，甚至加以制止,无视师幼之间的相互激发及幼儿的兴趣指向、创造，从而错过了许多教育契机。
例如，小班美术活动“美美相框”，教师的设计是让幼儿利用不同颜色的纽扣探索如何便捷地用间隔式的图案来装饰相框。在活动前，教师在相框上贴了双面胶，活动中，幼儿只需把纽扣粘贴上去即可。教师一一请幼儿上来尝试，看看用什么方法可使装饰速度又快、又有规律。她一连请了4名幼儿却发现他们都是把纽扣一个一个贴上去的，都想不出其他“又快又有规律”的办法。教师于是提示：“这边有相同颜色的纽扣，可以一起怎么样？”但没有幼儿能回答上来，教师只好自己回答：“可以先把一种颜色的纽扣找出来一起摆上去，然后再摆另一种颜色的纽扣。如果是二二间隔，就先空出两个纽扣的距离……”教师边说边示范操作起来。在这一案例中，我们可以看出，教师显然是严格按照活动设计方案组织活动的，在出现意料之外的困境时，她并没有反思自己的设计是否合理或适宜，也没有运用教育机智及时调整策略，以启发幼儿继续思考和尝试，最终找到解决问题的方法。由于教师恪守活动设计方案，坚持原先的设计思路，使教学活动陷入了“死胡同”，也使原本的探索和发现演变成了模仿和练习。
（四）儿童艺术教育中的人际关系
师幼关系是幼儿园人际关系的核心。我们根据教师对幼儿的控制程度，将师幼关系分为三种类型：教师控制程度很高，教师有一定的控制，教师与幼儿平等对话。由表3可见，在儿童艺术教育活动中，多数教师采取高控制的手段，以全面掌控整个活动过程；少数教师对幼儿有一定程度的控制，但同时能为幼儿提供一些自由表现的机会；只有极少数教师能真正做到与幼儿平等对话。
下面是音乐活动“玛丽摘香蕉”的一个片段。
教师：（带着小老虎手偶，向幼儿挥手。）看看是谁来了？
幼儿：小老虎！
（教师给幼儿讲“玛丽摘香蕉”的故事。）
教师：今天老师带来一段音乐，描绘的也是“玛丽摘香蕉”的故事。
（教师播放音乐，在音乐伴随下用手偶做动作。）
教师：有没有听不懂的地方？
幼儿：（摇头，不明白教师所问是什么。）
教师：等下我们听到“Hailaidei”（歌词中重复的一部分）就一起拍手为小老虎加油。
这一活动片段内容看起来很丰富，既有故事，又有音乐，师幼之间也有互动，可是，仔细推敲后，我们不难发现，基本上整个活动过程是教师的独白，见不到幼儿对音乐的感受与体验，幼儿的主动性、积极性与创造性更无从谈起。教师即使有提问，但要么所提问题太容易，要么问得幼儿不知所云，这种问答自然谈不上是“平等对话”。
在师幼关系中，教师如何对自己的角色进行定位是关键。在教师控制程度很高的教学活动中，教师一般更多地会将自己定位为教育者、管理者、组织者、领导者、控制者；在教师控制程度稍低的教学活动中，教师的教育者、领导者等角色意识有所弱化，而引导者、合作者、支持者、帮助者、研究者、记录者、观察者和倾听者等角色意识会有所显现；在师幼平等对话的教学活动中，教师的引导者、合作者等角色意识更加凸显。当前，“非对称相倚型”〔1〕仍是师幼互动行为的主导型态，在艺术教育活动中亦是如此，教师更多地将自己定位为教育者、管理者、组织者等。尽管许多教师在观念上有所改变，但要将观念转变为自觉的行为仍有待于进一步的努力。
（五）儿童艺术教育环境
儿童艺术教育环境既指精神环境也指物质环境，本研究主要考察儿童艺术教育的物质环境，即教师为幼儿所提供或创设的艺术教育材料、设备及活动空间等。基于对60个艺术教育活动案例的现场观察与分析，我们发现，美术教育活动提供的材料主要有各式各样的图片、纸（如卡纸、蜡光纸、皱纹纸）、笔（如油画棒、水彩笔、勾线笔、毛笔）、油泥、颜料以及各种自然材料（如石头、树叶、木头、竹筒）和废旧材料（如玻璃瓶、纸盒）；音乐教育活动的材料主要有各种音乐磁带或光盘、头饰、玩偶、图片以及乐器（如铃鼓、铃铛、教师自制的乐器）。在60个艺术教育活动案例中，有26个运用了多媒体，占总数的43.3%。多媒体主要用于展示图片、美术作品，播放音乐、视频以及演示文稿等。在60个艺术教育活动案例中，只有6个活动提供的材料不甚充分。
活动室是幼儿园重要的教育环境。在我们所观察的60个活动案例中，有12个活动提供的场地较小，空间比较拥挤，9个活动提供的材料或设备不太适宜，在一定程度上限制了幼儿的自由发挥。有研究表明，师幼之间的空间关系会在一定程度上影响幼儿园的人际关系。例如，座位编排方式就暗含着教师的教育观念或价值取向，暗含着教师所期待的与幼儿的交往方式。根据我们的观察，艺术教育活动的座位编排方式多数是“月牙形”或“马蹄形”，少数是圆形。在多数情况下，采用“月牙形”或“马蹄形”的座位编排方式时，幼儿必须面向教师，将注意力集中在教师身上，因此从根本上来说，它体现的仍是“教师中心”思想，它暗示的是幼儿必须“坐着静静地听讲”。相比之下，“圆桌型”和自由组合方式所体现出来的师幼关系更有利于幼儿的主动学习和交往。
我们所观察的60个艺术教育活动都是在室内进行的，可以说当前儿童艺术教育活动空间基本局限于室内。此外，在艺术教育活动中，班级之间很少有相互学习与交流的机会，更不用说让幼儿走出幼儿园，去园外交流学习了。可以说，幼儿的艺术活动空间相对封闭，社区、家庭资源等也远没有得到充分的开发与利用。
综上所述，随着基础教育改革的不断深化，南京市的省、市级示范园的儿童艺术教育已取得了一定的进展：打破了以往完全由艺术技能训练为主导的局面，教师渐渐重视幼儿的审美与体验，关注幼儿的经验、兴趣和需要，注重加强艺术学科内部各艺术门类之间以及艺术领域与其他领域之间的有机融合，创设条件让幼儿感受、欣赏、参与、体验，启发幼儿探究、交往、表现、创造，尽量为幼儿提供丰富多样的材料等。然而，当前儿童艺术教育还是存在不少问题的，具体表现为教育目标仍在一定程度上偏重知识技能，教育内容缺乏有机整合，教育过程忽视幼儿的探究体验，师幼关系尚不够民主平等，环境相对单一封闭等。
四、讨论与建议
（一）确立可持续发展的教育目标
在传统艺术教育中，艺术方法和技巧的学习经常被认为是主要目标，然而，儿童艺术教育虽说并不排斥技能技巧的学习，但不应将其作为首要或主要目标。〔2〕儿童艺术教育有两种不同的价值取向——儿童发展取向与艺术知识和技能取向，若能将两者有机整合，不失为一种好的选择。幼儿阶段的艺术教育侧重点应放在充分地保护幼儿的艺术天性，保持其艺术兴趣，激发其创作欲望，鼓励幼儿能够按照自己的愿望充分、大胆地进行自我表达上，不以技能学习为主要目的。〔3〕当前，许多教师在确立儿童艺术教育目标时已能够考虑到情感目标，但实现效果并不理想。例如，有的教师急于要求幼儿掌握艺术知识和技能，因而忽略了幼儿在艺术活动中的审美愉悦；有的教师所确立的情感目标不合适，无法通过相应的教育内容加以实现；也有的教师由于对先进的儿童艺术教育理念理解不够深入，在实施时仍然不自觉地受传统的儿童艺术教育观念支配。当然，教育体制、社会舆论等因素也制约着教师的教育行为。然而，儿童艺术教育重在对儿童进行情感和审美教育，只重视艺术知识和技能传授的儿童艺术教育是“短视”的教育，只有知识和技能与审美情感并重的儿童艺术教育才是可持续发展的教育，才能促进幼儿的可持续发展。
（二）选择有机融合的教育内容
人类最初的艺术其实是综合性的，后来才逐渐分化出各种艺术门类。根据人类艺术发生发展以及儿童身心发展的特点，早期儿童艺术教育宜更多地以综合的方式进行。20世纪下半叶以来，综合的儿童艺术教育思想逐渐为人们所接受，它反映的不只是课程组织方式的变化，更重要的是教育价值观的变革。它体现的是一种以儿童的整体发展为目标的价值取向，旨在促使儿童各种艺术感觉、经验、知识、智能的相互衔接、融会贯通，并据此形成积极探索、表现和创造的能力。〔4〕综合艺术教育主张各艺术门类之间相互联系、相互渗透，不仅要实现艺术学科内部各艺术门类的综合，而且要实现艺术与其他学科的综合。我国的儿童艺术教育思想也因此发生了很大的变化，一些教师在选择教育内容时已能够考虑各艺术门类的综合或者艺术与其他领域的综合，但在实践中存在着将各艺术门类或各领域生硬相加、简单拼凑的现象。有的教师并没有真正理解什么是综合，以为在一个艺术教育活动中既有美术活动内容又有音乐活动内容，或者既有艺术活动又有科学活动等就是综合；有的教师虽然了解综合的涵义，可是由于缺乏相应的实践智慧而无法实现真正的综合；有的教师则处于传统观念与先进理念的矛盾和冲突之中，因过分强调艺术学科本身的逻辑性和系统性，在实践中又回到传统观念去了。
（三）采取支持幼儿探究、体验的教育方式
在儿童艺术教育中，教师应鼓励和引导幼儿探究、体验，支持幼儿富有个性和创造性的表达。表面看来，教师采取单向灌输、外在给予、直接告诉、机械训练的方式，可以获得显而易见的“效果”，如能让幼儿较好地掌握艺术的知识和技能，幼儿的作品也更符合成人的评价标准等；而引导幼儿探究、体验相对来说花费的时间要长，且幼儿的作品不一定符合成人的评价标准。然而，引导幼儿探究、体验具有更深远的意义。幼儿在探究各种解决问题的方法以及各种艺术表现手法、各种材料的性质及使用方法时，可以是独立探索，也可以是与同伴或教师的共同探索。探究、体验使幼儿的主体性得到凸显，认知、情感、社会性等方面得到发展。探究、体验过程本身就是一种有意义的学习，因为幼儿正是在思考、行动中，在亲身经历中获得了生命自然而然的成长。与教师的直接告诉相比，幼儿通过自己的探索解决问题所获得的体验更加丰富而深刻，原有经验也更易得到提升。
（四）建构平等对话的师幼关系
幼儿与教师一样是有着独立人格的主体，因此在艺术教育活动中，教师与幼儿之间应是平等对话的关系。这种关系可“用瑞吉欧人喜欢的一种隐喻：‘接住孩子抛过来的球’来形容，其含义即是指教师对幼儿的倾听、关注，并且教师要以真诚的态度与幼儿对话”。〔5〕教师与幼儿彼此是作为独特的个体而相遇的，师幼之间没有地位高低之别。虽然教师与幼儿的社会角色不同，年龄不同，但彼此的人格是平等的。“对话不仅仅是指二者之间的狭隘的语言的谈话，而且是指双方的‘敞开’和‘接纳’，是对‘双方’的倾听，是指双方共同在场、互相吸引、互相包容、共同参与的关系。”〔6〕对话是双方致力于相互理解、相互接纳、共同分享、共同创造的过程，从而使得双方精神得到提升，生命得到丰润。“真正的对话，是那种建立在平等关系基础上的自由交流，是扫除了一切正规性和严肃性之后的随意性和不拘一格的交谈。”〔7〕如果教师仍然是活动室里的权威，主要扮演教育者、组织者、控制者、管理者等角色，那么教师与幼儿之间进行平等对话是不可能的；教师只有创设了宽松、自由、良好、和谐的心理氛围，善于观察、倾听、支持、帮助幼儿，平等对话才有可能。在当前的艺术教育活动中，师幼互动很多是教师“隐性控制”之下的互动，这样的“互动”看似平等，然而却在无形中影响到了幼儿主体性的发挥，不利于幼儿健全人格的发展。对话应是一条流淌于人们之间的意义溪流，它使所有对话者都能够参与和分享这一意义之溪，并因此能够在群体中萌生新的理解和共识。〔8〕如果教师与幼儿平等对话，那么将会生发出更加丰富的意义，更好地促进教师和幼儿的共同成长。
（五）创设宽容开放的教育环境
环境是一种隐性课程，教师应努力为幼儿创设宽容开放的艺术教育环境。儿童艺术教育应该充分利用各种可资利用的教育资源，如幼儿园、家庭、社区的资源。活动室应是开放的，应提供便于幼儿自由操作或灵活取用的设施和材料，活动室的每一个角落和每一面墙壁都可以充分利用。而且，儿童艺术教育应走出活动室，与其他班级充分互动或充分利用其他班级的人力、物力资源；同时，应走出幼儿园，以充分利用各种家庭、社区的资源。儿童艺术教育可以利用的资源应是丰富多样的，应为更好地推动儿童艺术教育活动的开展、更好地促进儿童的整体发展服务。
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【关键词】国内轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
中图分类号：P135 文献标识码：A
1、概述
伴随着国内经济快速发展以及城市化进程的加速，公共交通系统以轨道交通信号系统为重点，逐步发展成国内许多特大城市的首选，城市轨道交通信号系统是一种先进装备用来保障行车安全，从而大大提升了交通运输能力。城市轨道交通信号系统之所以能够稳定发展是基于微电子、计算机以及通信技术的快速发展。在城市轨道交通信号系统中，有三种安全传输方式，关于地面与车载设备，包括模拟轨道电路、无线通信、数字轨道电路。
目前，国内主要采用的无线通信的传输方式有以下几种：第一种是无线AP传输，其优点是安装简单，施工方便，成本较低，其缺点是无线场强分布不均匀，采用沿着轨道方向的无线定向天线，传输距离可以达到200——400m。第二种是漏线电缆传输，其优点是场强覆盖均匀，适应性强，并且电磁污染小，但是去成本较高。第三种是感应环线方式，其优点是实现列车定位，车-地双向传输，其缺点是给线路的日常养护带来不便。
2、国内城市轨道交通信号系统的现状
因为我国的城市轨道交通还处于雏形阶段，轨道交通系统设备不足，用于实现城市轨道运营宗旨、体现运输特点、确保行车安全、实现大运量高密度运输的信号系统国内还不能自主生产。由于条件所限，某些规章制度难以落实，非定型产品又多，给日后的运营和维修带来了困难和麻烦。我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要，并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。目前城市轨道交通信号系统技术已经发展到以先进的列车自动控制系统为代表的信号系统。ATP子系统主要功能包括：自动检测列车的位置；确定列车运行的最大安全速度；连续速度监督，实现超速防护及车门控制；控制列车运行间隔，满足规定的通过能力；保证车站设备的正确联锁。
ATP/ATO 除了少数采用国产设备外，绝对大多数采用引进设备。我国的城市轨道交通信号大体有以下应用模式：除部分基础设备外，整套引进国外信号系统 ；采用国产的 ATS 和计算机联锁，和国外的 ATP/ATO 配套 ；国内企业提供完整的信号系统。
我国早期建设的运营线路(旧线)一般采用轨道电路方式的ATC系统,因此在信号系统改造时,推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。目前运营的CBTC系统都是国外设备,从实际运营的情况看,存在着维护费用高的问题,因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。
3、国内城市轨道交通信号系统的发展趋势
首先，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术，其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通信号系统的国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20%），而且能降低运营成本，更加重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养，并且参与国际竞争。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障－安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
4、结束语
城市轨道交通信号系统是一种高科技含量、行车过程全自动化和安全性能极高的设备。并且对其可使用标准的设计理念和管理模式，有它自主的研发团队，生产供货一体化，加速了城市轨道交通的发展，最重要的是有效改善了信号系统制式的冗杂，以最新的角度和立意在城市发展中取得了轨道交通信号标准体系的成功发展，在人才培养方面，做到了全面栽培、重点选拔，使得我国的城市轨道交通信号系统得以完善。我国在此方面的技术还有待于提高，争取在未来的日子里拜托依赖国外先进技术的局面，创造一个中国品牌而屹立在世界之巅，这样的跨时代的发展具有非常深远的战略意义。
参考文献：
[1]杜平.城市轨道交通信号系统的发展[J].铁道通信信号.2010.（5）
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