时间：2024-02-03 17:32:55
导语：在高铁建设存在的问题的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
最近的一则名为《12条铁路被曝出现质量问题，其中7条已通车》的消息，更加剧了他深藏内心的恐惧。
消息来源于一份名为《铁道部关于铁路建设工程质量问题的处理通报》的文件。
事实上，此前一直有关于近几年建设的铁路存在质量缺陷的传闻，也有过一些相关的新闻报道。例如，媒体报道过已开通的石太客专部分路段，路基出现过超标准沉降；在建的哈大高铁大连北路段，路基也出现超了标准沉降。
一位铁道部客运专线专家组专家告诉《财经国家周刊》记者，这份文件中提到的12条铁路，均为“十一五”末期，铁路建设“”时期建设完成或开工建设的。
来自铁道部的数据，“十一五”期间，全国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍。数字背后，既有成绩，也隐藏着问题。
前述专家介绍，铁路项目集中上马，而同期在铁路设计、建设、质量监理等方面，人力物力都不够用，承建单位只好将项目分包，交给很多没有铁路基建施工经验的施工队来完成，业主和监理人员的精力也不够用，有些地方管理不足，出现偷工减料的问题在所难免。
这位专家介绍，以上通报的问题都得到了整改，例如出现空洞的地方，一般都采用“注浆”的方式加以整改。对于已开通线路，施工人员基本上是在夜晚的运营空窗期，对其加以检修。虽然通报中称，相关线路存在的问题，“严重危及铁路运营安全，有的甚至已经造成铁路行车事故”，但上述专家表示，“已经得到了整改，这些已开通运营线路都是安全的。但已知的这些问题，肯定会降低这些铁路的使用寿命。”
对于通报中存在的问题，8月9日，铁道部也公开作出回应称，铁道部高度重视铁路工程质量安全，通报中所涉及的问题是铁道部有关部门在安全大检查中发现的，目前，问题已经得到整改和严肃处理，已经开通运营的高铁是安全的。
一位北京铁路局人士告诉记者，近一两年，铁路系统尤为重视铁路的安全运营工作。目前，他每周接到的文件，至少有二分之一，有时三分之二是关于铁路安全的。并且铁路系统还经常开展各种级别的安全大检查。“对于那些仍然让人提心吊胆的线路，铁路系统加大了对其进行安全排查的力度。如果发现安全隐患，会及时进行整改。”他说。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚：高铁存在安全隐患的后遗症，但还不到不能运行的程度。目前的情况是，有些可以整改，有些则很难整改，即使整改也不如当初直接做的好。虽然目前采取了各种补救整改措施，但关键是密切加强安全监控，以防患于未然，提前规避和解决问题。如果监控到相关设施不能保证安全，就可以采取停止运行或者降速的方法以保证安全。最值得担心的是，如果沉降超过规定限度，就不能开行300公里的时速，调整不了就必须降低速度。
关键词:高速铁路;发展规划;利弊分析;建议
1 中国高速铁路的发展历程及未来规划
1994 年12月22日，广深铁路股份有限公司将广深线改建成了我国第一条时速160 公里的准高速铁路；1999年8月16日开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向高速铁路进军的一次新的冲刺；2005年7月5日开工建设的京津城际铁路，吹响了中国大踏步跨入世界高速铁路殿堂的号角。京津城际铁路和合肥至南京客运专线同时于2008年8月1日正式开通运营。到2020年，中国铁道部规划铁路运营里程将达到12万公里以上，其中，新建高铁里程将达到1.6万公里以上，而在2012年之前，预计铁路里程就要达到11万公里，建成42条客运专线，总里程1.3万公里，届时将建成 “四纵四横 ”高速铁路网。
2发展高速铁路的利弊分析
2.1发展高速铁路带来的效益。随着中国高铁行业的飞速发展以及近年来取得的巨大成就，带给中国各个方面的效益是不言而喻的，它刺激了中国经济进一步快速发展，高铁的建设还会直接或者间接刺激相关行业的发展，如房地产、旅游、等服务行业。具体来说有以下几个方面：
2.1.1 产生行业联动效应。高铁的建设会带动其他相关行业的发展，如旅游行业，旅游行业是高铁建设的直接受益者，它具有区域性，高速铁路的发展很明显的缩短了旅途时间，满足了现代旅客对旅游的质量需求，将旅游区和经济区紧密结合，提高了资源的使用价值。物流行业也从中受益，高铁的建设减少了物流中转时间，大大减少了物流成本，促进物流行业区域范围的扩大。此外房地产、会展、服务行业等等都在此列［2］。
2.1.2 促进都市群和交通圈的形成。高速铁路建设缩短了区域之间的距离，容易形成高铁沿线特定范围之内的都市圈。快速客运网建成后，将形成邻近省会城市1～2小时交通圈、省会与周边城市形成0.5～1小时交通圈，首都北京到全国大部分省会城市8小时以内交通圈，从而有利于中国产业地理格局及城市圈的形成。
2.1.3 保障了区域经济的可持续发展。高速铁路的优势：占地省、能耗低、污染少、运能大、准时高。高速铁路还具有全天候、适应性强的技术经济优势，修建后将可以大大保障沿线地区经济的可持续发展，是目前的绿色环保型交通运输方式［5］。
2.2发展高铁引发的问题。中国高铁的飞速发展所带来的有益一面大家是有目共睹，然而其中也存在一些值得大家深思的问题。
高铁适合在人口稠密和城市密集，而且生活水准较高的地方，并且社会的经济和科技基础要能够保证高铁的施工、运行和维修，对于这一点，还有少部分地方还不能满足要求，以致这些地方的高铁建设未能收到预想的理想效果。高铁的票价相对较高，其适合人群范围的广泛性不足。此外高铁行业的发展，对交通市场的影响也不容忽视，对航空、公路等运输方式的或多或少有不利的影响。高铁在建过程中，也对周边的环境造成了一些污染，能源问题也日益突出，给周边的居民生活带来了影响。
高速铁路的建设需要我们理清政府和企业之间的关系，建立一个完善的资金供应机制。对于高铁的选址和高铁的票价也应具有灵活性。
3 中国发展高速铁路遇到的瓶颈问题及其解决对策
3.1中国发展高速铁路遇到的瓶颈问题。发展高速铁路需要具备相应的建设条件，在土地资源和市场条件满足的情况下，资金和技术是主要的方面。目前中国通过引进、消化、吸收和自主开发，已经全面掌握了发展高铁的关键技术。然而，资金问题一直是制约高铁建设的瓶颈问题。由于高铁投资回收期过长、赢利模式不清晰、投资规模过于庞大等因素，社会资本对投资高速铁路的热情，特别是投资经济发展相对落后地区的高速铁路热情不高［3］。
3.2解决高速铁路融资问题的对策。为扩大融资渠道和范围，可根据铁路的多重属性特征进行分类建设。按其公益性和经营性程度不同，可将待修建的高铁大致分为三类，即：公益性项目、经营性项目和准经营性项目，应分别明确其投资主体。在建设过程中，应该做到：
3.2.1 政府支持：建设高速铁路需要政府从法律、效益和契约保证等方面进行多方位的大力支持；
3.2.2 采取权益性融资：建设高速铁路应积极推行权益性融资，充分关注和限制单纯的债务融资；
3.2.3 扩大融资渠道：建设高速铁路应充分发挥地方政府的积极作用，本着“谁受益、谁投资”的原则，进一步扩大投资渠道，增加地方政府的投资份额；
3.2.4 吸引民间资本：建设高速铁路应不断调整筹资方式，通过制度创新，在政府和民间资本之间合理分配风险，建立“公私联营的新型伙伴关系”，最大限度地吸引民间资本的参与；
3.2.5 考虑盈利能力：建设高速铁路应充分考虑企业的盈利能力，必要时可通过放松管制、政府承诺、政府补贴等多种措施来保障民间资本的收益率。
参考文献
［1］ 张辰，高速铁路的发展概况及发展趋势［J］.中国高新技术企业，2010，（19）：189-192.
［2］王顺洪，中国高速铁路发展及其经济影响分析［J］.西南交通大学学报(社会科学版)，2010，（5）：65-70
［3］铁流网，从世界高铁建设看中国铁路改革与发展的路程［EB/OL］, （2008-10-20）.
关键词：铁路物流；物流管理；现状及对策
当前，铁路物流依然是我国主要的运输方式之一，虽然运输物资占总量的份额下降不少，但依旧是承担着巨大的货运运量。基于铁路运输的重要社会职能，其成为国民经济中的重要组成部分，且基于当下运输量巨大的物流业环境，并考虑铁路运输、空运、公路等运输方式的经济效益和运输效率等方面的特点，必须对铁路运输进行多方面的改革发展，以提高铁路运输的运输占比量，降低物流成本、压缩经济空间，促进多式联运的发展，改善铁路运输的运输结构和运输标准。为此，铁路运输中的管理工作成了首要且亟待改革的部分，应针对当前铁路物流中存在的信息系统不完善、配套设施不足、时效性差等问题，根据管理中与这些问题存在的联系，结合未来物流发展趋势从多方面针对性的进行管理体系的优化建设，以推动我国物流业和国民经济的整体提升和发展。
1我国铁路物流的现状及管理中存在的问题
（1）铁路物流发展的现状。电子商务市场规模的扩大带动了我国公路、航空物流飞速增长，对这两种运输方式依赖度十分高，因此铁路物流的货运量占比大幅降低，经济效益处于增长缓慢的状态，这一传统运输方式急需进行深入的资源整合和体制优化，以占据优更多的物流市场。随着十三五的深入进行，明确要建成规定数量的铁路物流节点、区域性物流及综合中心及加速发展多式联运，以建设现代化、能力强、快捷的铁路物流网体系。高速、普速的铁路网及综合交通网正快速建设和完善，增强了铁路对煤等重点物资的运输能力，也提升了运输电子商务产品的快捷运输的服务能力，对“一带一路”、脱贫攻坚等方面也有十分大的帮助，铁路运输的整体水平得到大幅提升。但就货运量和运输对象而言，还存在多方面的不足，物流业的井喷发展，电子商务带动的社会产品运输已经成为占据了主要的物流市场，货运量占比较大，但公路运量存在安全性差及成本较高等问题，如果加大铁路运输量，能降低大量成本，使社会大众获益。目前铁路物流虽然进行了多年的改革，信息化建设已经逐渐趋于完善，电商平台、集装箱追踪等信息系统及“门到门”等增值服务也得到快速创新发展，但配送范围、费用等方面依然没有优势，这是由于多式联运、信息平台等方面还有待进一步的完善和改进。
（2）铁路物流管理中存在的问题。铁路物流管理中的问题，主要体现在这些方面：①集货、跟踪、配送等服务和管理较差，我国铁路在十二五之前多关注黑货和大宗商品及海外联运市场的货的需求，在铁路功能及内部管理设计中也多以这些需求来建设，对当下物流业普遍存在的货物集中、跟踪、配送服务等物关注不足，相关的管理部门、体系建设不完善。且铁路运输与物流公司比，存在服务理念等方面的差距，这也是由于管理上的缺失造成的。②物流网络的运作、管理水平较低。铁路运输不同于公路运输和空运，铁路物流有着庞大的网络体系，因此需要匹配高水平的信息运作系统，实现即时、高效率、准确的信息传递。虽然目前我国虽然快速发展铁路物流，但由于起步较晚，虽然规划宏大，与欧洲之间的跨境贸易运输进步快速，但国内区域间其的运作依然存在管理模式、思维、方法等方面的问题，一些区域依然信息化建设缓慢，依然处于半封闭的管理状态，导致铁路运输的物流网络的整体性效能下降。③价格、服务等方面的管理有待提高和创新。铁路施货结构改革以后，建设了一口价、网络平台等一系列的价格、运输、信息查询等方面的服务内容，但在管理方面，如价格的管理方面，由于定价体系的限制，定价方式不能完全与行业价格相融合，因此无法完全实现与市场统一的定价标准。另外，基于铁路多方面人才的培养、招聘不足，导致在货运服务等环节存在效率低、质量差的问题。④库存管理存在问题。现代物流中提倡实行零库存的管理方式，但铁路物流由于运输方式的限制，且多式联运和物流节点建设不完善，导致无法完全实现零库存的管理，导致了运输资源的浪费，这也是为什么大部分企业不选择通过铁路运输来进行区域间的白货运输的主要原因。库存管理中的问题直接导致了无法完全实现一站式到达的快捷运输服务，运输过程中会付出更多的时间成本。
2铁路物流管理体系建设的对策分析
（1）整合铁路运输中的区域资源，优化运输品类。为了加快铁路运输节点的建设，构建区域内体系化的多式联运，增强管理的效果，首先需要以铁路物流路线为基点，系统的整合区域内、区域间的资源，已完善体系化的铁运信息平台，从而为解决物流服务、库存管理中的问题提供好的先决条件。就区域间而言，应根据区域间的经济结构进行运输结构的调整，对一些黑货运输量大的城市，先做好这方面的运输，再考虑零散白货的运输，而对于社会市场活跃的城市，应重点开拓白货市场的运输业务，争取到更多的零散货物中小客户采用铁路运输，在实际上提高铁路白货运输份额，才能真正凸显铁路运输的优势。与此同时，优化运输品类也是急需解决的管理问题。区域内，应当根据铁路物流网络的规划，积极与物流企业合作，建设铁路货运节点和集散基点，并完善联运结构和配送网络，以提高白货的运输效率。
（2）优化铁路运输的物流网络，加快建立全国性的货运服务。优化运输网络，是提高铁路物流中管理水平的重要因素。铁路线固定的特性是降低铁运灵活性的重要原因，因此，必须根据深入分析目标货物运输地点的需求程度和发展趋势，以构建与市场符合的运输网络，布置更完善、合理的服务网点，以满足不同地域的铁路运输需求。我国铁路发展迅速，物流网络也应根据铁路的规划做好相关的规划工作，优化物流节点的建设和布局，实现高效的夸层级的沟协管理，从而节省管理的时间成本，提高管理效率。我国高铁的快速发展，以及航空物流等给普速铁路物流带来的冲击，应结合地域优势，加大高铁运输的发展力度，以提高铁路运输的货效率，建设对应的物流中心和延伸服务。
（3）优化库存管理的模式，建设基于供应链的现代化铁路物流服务。优化库存控制管理，需要在整体性的物流网络建设的同时，增强管理的效率和质量，即关注物流相关的专业人才的培养、储备和招聘工作，根据发展需求适当提高用人标准，对现有管理人员进行现代化铁路物流运输管理的系统性培训，建设合理的管理队伍和管理体系。其次，优化库存管理，需要根据供应链建设相应的管理、服务制度，提高管理和服务水平，从运输、配送到供应链管理等方面，做好各部门间的协作工作、管理，适当延伸服务范围、创新管理、服务模式。
3结束语
综上所述，铁路货运必须根据十三五等规划做好现代化的物流转型，通过地域资源整合、优化库存管理等方式，解决当下铁路运输存在的诸多问题，提高铁路的货运能力、货运数量，以提高铁路货运在物流领域的竞争力，优化管理体系，实现我国铁路货运的健康、可持续发展。
参考文献
[1]唐智鹏.我国铁路物流管理发展形势及对策分析[J].铁道货运，2017（35）：111-115.
关键词：地（水）源热泵；中央空调；高铁车站；管理；维护
地球表面浅层地热能不受地域、气候条件的限制，是一种无限的可再生能源。地（水）源热泵就是这种利用浅层地热资源，既可供热又可制冷的高效节能空调设备，通过利用自然界自身的特点实现对建筑物和环境之间的能量交换。浅层地热的温度一年四季相对稳定，这种温度特性使得地（水）源热泵中央空调比传统空调系统运行效率要高40%，既节能又节省运行费用。热泵的污染物排放比空气源热泵少40%左右，与电供暖相比，相当于减少70%左右。
然而，在武广高铁湖南境内部分车站安装的地（水）源热泵中央空调却没有达到上述预计目标，甚至连日常使用都存在问题。本文针对部分高铁车站地（水）源热泵中央空调存在的问题进行归纳分析，就该机组维修管理工作研究探讨如下：
一、高铁车站地（水）源热泵中央空调目前存在的问题和产生原因分析
（一）未按设计规范建设，达不到设备使用标准，产生施工遗留问题，导致机组停用。
例如有的高铁站采用的是地（水）源热泵开式循环系统，由于在设计、施工过程中存在问题，开站四年以来大部分时间未能正常使用。开式循环系统是直接利用地下水源进行热量传递的热泵系统，该系统需配备防砂堵、防结垢和水质净化等装置。若忽视了这些设施的作用，地下水没有经过相关水质处理，直接将地下水通入到热泵机组，大量泥沙导致板式换热器堵塞，这样会引发更为严重问题：
1.中间换热装置被取消，地下水直接通到主机的铜管中，主机污垢增加，热阻加大，直接导致冷量（热量）衰减，能耗加大，压缩机负荷增大，容易造成压缩机损坏。
2.无水样采集口及监测口。酸性水质具有腐蚀性，会造成中央空调机组冷凝器、蒸发器铜管腐蚀，直至穿孔使机组报废。地下水换热系统直接进入水源热泵机组的地下水质应满足PH值为6.5～8.5、CaO小于200mg/L、矿化度小于3g/L、CLˉ小于100mg/L、H2S小于0.5mg/L等要求。
3.由于水系统冬夏两季切换，未经处理的地下水将进入到末端系统中，对末端管网设备造成堵塞和风柜表冷器腐蚀报废等严重后果。
4.因泥沙过多，增加了铜管清洗次数与费用，影响铜管寿命。
5.抽水井、回灌井不能转换。根据国家标准GB50366-2005《地源热泵系统工程技术规范》之地下水换热系统设计5.2.4条款，抽水井、回灌井相互转换以利于开采、洗井、岩土体和含水层的热平衡；5.2.5条款，一般为了保证回灌效果，抽水井与回灌井比例不小于1：2。
（二）在工程建设立项阶段对地质状况调查不够，本应采用开式循环系统的却建成了闭式循环系统。
闭式循环系统的地下换热器是埋入地下的封闭循环管道，在冬季地埋管中的流体从地下吸收热量，通过循环系统带入建筑物中；在夏天则是将建筑物内的热能通过管道送入地下。有的高铁站地势低洼，地下水极其丰富，将闭式循环系统的设备检修井淹没。因此，不但无法下井进行巡检，而且阀门和仪表长时间浸在地下水中，锈蚀损坏严重（见图），增加了维修成本，造成巨大的浪费。
（三）地（水）源热泵中央空调地埋设备（设施）区域管理不善，存在外界破坏因素，导致机组无法使用。
高铁车站建成后，四周的地皮价值飙升，社会各界都在圈地，铁路用地被蚕食。现在有的地埋设备区域被当成停车场使用，车辆碾压过后，导致地埋管破损，循环水泄漏。
施工单位在建设时也没有在检修井、抽水井和回灌井等井口位置做记号，提供的施工图又不正确，以致设备管理单位接管设备时很难准确的找到井口的位置，有的井口已被地方单位占用或被施工遗留废渣掩埋失去作用，机组因缺水而停机。
（四）新建工程都有一定幅度的地质自然沉降过程，在纵断面上会产生高差。由于施工过程中采购的地埋管材质差，经受不住地质沉降时产生的剪切力，管道易被拉断而漏水，影响地（水）源热泵中央空调使用效果。
（五）过度开采地下水对高铁站房地基的影响。
二、解决问题的措施
（一）针对地（水）源热泵开式循环系统存在的问题，应做到以下几点：
1. 根据国家标准GB50366-2005《地源热泵系统工程技术规范》之地下水换热系统设计5.2.3条款；氧气会与水井内的低价铁离子反应形成铁的氧化物，也能产生气体黏合物，引起回灌井阻塞。因此，对地源水的换热水井进行全面改造整治，有效消除空气入侵现象，防止井内氧化物淤积。
2.恢复原设计的板式交换器，避免地下水直接进入机组造成的蒸发器、冷凝器的腐蚀和损坏。
3.在板式交换器至蒸发器进水口侧增设适当的电辅加热功率，以提高机组制热功效。
4.增设地源水精密过滤及自动反冲洗装置，增设水质监测系统和水质自动处理软化系统，使之符合该机型对水质要求如下：
（二）闭式循环系统是在深埋于地下的封闭管道内，注入防冻液，通过换热器与水或土壤交换能量的封闭系统。对于闭式循环系统，应该选择在地下水较少的地方，检修井内壁要做防水，避免积水浸泡设备。
（三）施工单位在建设过程中应该在地埋设备区域设立防护围栏，标明铁路用地，防止其他单位和个人乱圈地。同时，在检修井、抽水井和回灌井的井口设置明显标识，做好围挡，而且不能把地埋设备区域当成弃渣场，避免雨水冲涮导致井内淤积丧失功能。铁路建设指挥部、车站和土地管理部门应主动与地方国土局对接，追回被蚕食的铁路用地。
（四）用于收集地热的管道铺设方式有两种：
1.垂直埋管―深层土壤
垂直埋管可获取地下深层土壤的热量。垂直埋管通常安装在地下50～150米深处，一组或多组管与热泵机组相连，封闭的塑料管内的防冻液将热能传送给热泵，然后由热泵转化为建筑物所需的暖气和热水，垂直埋管是地源热泵系统的主要方式。
2.水平埋管―大地表层
在地下2米深处水平放置塑料管，塑料管内注满防冻的液体，并与热泵相连。水平埋管占地面积大，土方开挖量大，而且地下换热器受地表气候变化的影响。
由此可见，以上两种方式地埋管的施工质量和管道材质如何，直接影响到地（水）源热泵中央空调的使用效果。
（五）为避免开采地下水造成建筑物下沉，在立项时应进行充分论证，开式循环系统满足下列条件才可建设：
1.地下水资源丰富，并便于实施供回水工程；
2.地方政策允许大规模利用地下水；
3.地下水质经简单处理能达到使用要求，水温适度，水质适宜，供水稳定，回灌顺畅。
三、对地（水）源热泵中央空调故障维修的认识
1工程项目理论
1.1物资采购管理
高铁工程项目的物资采购管理工作是面向整体采购系统组织的管理活动。高铁工程项目物采购资管理不同于其他普通工程项目中的物资采购管理，其独有的特点主要为物资采购管理持续时间长、采购管理技术难度较高、高铁工程项目设备和材料采购种类繁多、数量巨大及采购管理所涉金额巨大，物资供给面向全球化，通用采购与专用采购方式并存。因此高铁工程项目如何实现响应快、低成本高质量的物资采购以及科学有效的管理模式，将对高铁工程项目成本控制、工期控制、质量控制产生决定性作用。
1.2供应商管理
供应商管理主要是指通过多种信息手段了解供应商，选择和开发供应商，进而使用和控制供应商的综合管理工作。做为新型经营管理理念，供应商管理可以通过互动的方式改善需求方与供应商之间关系，进而建立紧密的长期合作关系，最终实现企业与供应商的“双赢”。
1.3库存管理
库存管理就是以确保物资充分供应为前提，最大程度减少库存物资，以及为降低库存控制成本而进行的预测、规划、组织、控制等有效管理库存保证供给的一系列工作。此系列管理工作需要重点解决物资采购途径、采购时间及采购数量，这就要求管理者了解库存物资使用情况、剩余情况以及与采购商之间协调采购方式，从而合理有效管理物资库存，减小所占用的空间、资金等，为项目空间使用与资金周转提供保证。高铁工程项目与一般制造业的库存管理相比，主要特点，见表1。
2现状及问题分析
近年来，我国快速铁路网飞速发展壮大，至“十二五”末我国已经进入了高铁时代。高速铁路网高速发展的同时也不可避免的出现了运营事故，严重的危害了国家公共财产安全与人民的生命安全，给国家和人民带来了巨大的损失。
2.1物资采购管理现状
高铁工程项目的物资具有种类多、需求量大、运输里程远、技术要求及调配要求高等特点，正是因为高铁工程项目物资的这些特点，项目建设过程中对所需物资要求更为严苛。但实际工程项目建设当中，从业主到建设单位几乎无人重视项目物资采购管理的重要性，所采用的采购管理工作方式较为松散，并且在相关管理制度日益完善的情况下所采用的管理工作方式较为随意，因此此类工程项目物资采购管理水平亟需提高。
2.2存在问题及分析
高铁工程项目物资采购管理工作主要存在以下问题:(1)高成本。造成成本较高的原因主要是所采购的物资没有通过全面的市场调查而达到同类物资最低价格，或者因为存在人情价格、关系价格等物资大大提高采购成本。同时也可能因为采购项目负责机构部门冗杂而浪费人力物力财力造成采购整体费用较高。(2)采购效率不高。造成采购效率不高的原因主要包括物资选择时效率不高、采购方与供应商沟通不及时、项目信息共享不充分和采购周期冗长等。(3)项目资金利用率低下。高铁项目占用资金巨大，故一般资金都是施工过程分批下发给建设项目部，故合理的资金利用结构及高效利用率直接决定资金运营。当前工程项目普遍不能动态观察各种建设物资，再加之各部门之间信息沟通、共享不够，这样便造成项目资金利用率低下。
3物资供应商的选择
3.1物资种类的划分
由于高铁工程项目物资种类繁多，数量巨大，因此首先需要将物资进行分类，然后按照物资对工程项目贡献大小在区别对待不同种类的工程物资。为避免物资分类的盲目中惯性，本文建议采用定量细分的方法来分类。综合考虑市场价值、风险及物资成本，采用最终的评价值对物资进行分类，最终评价值的计算如下公式所示:Ri=∑kj=1wjρj，Vi=∑kj=1SjQj式中:Ri、Vi分别为风险/成本的评价值和价值/成本的评价值;ρi为各种准则对风险/成本影响的大小，由专家评价法确定;wi为各准则的权重;Qi为各准则对价值/成本影响的大小;Sj为各准则权重。
3.2供应商的评价与选择
选择最佳物资供应商是物资采购管理工作重要前提，同时也决定这高铁工程项目质量的好坏，高铁工程项目物资供应商企业必备条件主要包括高生产力、高技术水平、高管理水平和高服务水平，即“四高”。根据全面性、可操作性、实用性、可比性及拓展性原则进行供应商。
4结语
高铁工程项目中物资采购与管理的效率和质量直接影响着此类工程项目的工程造价、工程进度及工程质量产，故对高铁工程项目中物资采购管理工作的研究有着非常重要的意义。本文通过运用不同控制模型方法对工程项目中不同种类策略性物资库存控制进行研究，实际工程结果表明本文所采用的物资采购管理工作方法能有效提高高铁工程项目中相应物资采购的效率与质量，所得结论为今后同类高铁工程项目中物资采购与管理工作提供借鉴。
作者:吴兆志 单位:中铁五局集团
参考文献:
［1］杨彬．探索建设工程项目采购管理模式［J］．建材世界，2013(2):149－150．
［2］黄世雄．浅谈铁建施工企业物资采购管理工作［J］．海峡科学，2012(11):63－65．
［3］高玮．工程项目物流管理中存在的问题的对策及措施［J］．物流工程，2008(8):83－84．
关键词 高速铁路；提前介入； 牵引供电；安全运营
中图分类号U2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）112-0077-02
0 引言
与普速铁路相比，高速铁路牵引供电系统的运行方式（正线多采用AT供电方式）、技术特点以及接触网的结构、材质、运行条件等都发生了巨大的变化，在工程建设施工过程中难免会出现这样那样的问题。为确保高铁运行开通前的联调联试环节顺利进行，牵引供电专业需提前介入，在静态验收、动态验收期间实现人身、行车、设备零事故、零故障，缺陷全部整改完毕，弓网受流性能良好，做好高铁验收前的各项供电准备工作，为运营开通打下良好基础。文章对高速铁路牵引供电专业提前介入的必要性和策略进行了分析和探索，并提出相应解决方案。
1 建立健全提前介入组织机构及职责
路局成立高铁牵引供电专业介入对接、验收接管领导小组，指导高铁牵引供电专业方面的提前介入、对接验收、运营接管以及营业线路施工安全管理等，确保各项工作有序开展。领导小组成员应涵盖路局领导和机务处、供电处、供电段等相关部门领导，组成人员应包括供电科、验收室、电力试验所等科室负责人和供电段接触网、电力和变电副段长以及相关处、段技术人员。另外还应成立接触网、变电、电力、SCADA等专业组，按照确定的专业组职责开展工作。
供电段应成立成立以主管副段长、科长为组长的接触网（牵引变电）、电力（变配电）、基建三个前期介入指导组。同时供电段在管辖区段沿途设立接触网（电力、基建）现场介入检查组、变配电现场介入检查组、材料预配检查组分管不同区段。明确各介入检查组的职责及有关管理制度，并按照确定的介入方案分别与高铁施工单位的相关作业队联系开展工作。
2 明确提前介入重点和要求
按铁道部有关文件和路局有关提前介入的指导意见，供电处要组织制定《高铁牵引供电专业介入对接、验收接管实施方案》，供电段细化编写《高铁提前介入细化检查方案》，为供电专业介入对接的有序推进与实际效果奠定基础，进一步明确提前介入的具体要求。
2.1加强与建设、设计、施工、监理单位的沟通协调
收集铁道部、设计院、施工单位的工程初步设计鉴定审查意见、施工设计技术交底资料、施工设计说明文件、施工设计图、施工工艺等资料。参加工程方案会议，提前了解工程设计、施工基本情况，与设计、施工、监理单位做好设备选型、施工工艺、房建配套等各方面的对接工作。找出依据或标准，从如何有利于安全运行的角度，提出切实可行的建议意见，特别是重点关注高铁与既有线、引入枢纽等方案制定与衔接工作。
2.2加强设备进场检查和施工质量监督把关。
认真落实铁道部关于四电产品上道检验办法，要求介入人员进驻施工现场后，要及时了解工程进展及机具设备采购情况并加强对设备进场的检查检验并提出建议。加强关键设备源头控制。对电力和电化设备全面达标提出建议意见。参与工程质量监督，加大对工程质量过程监督，特别是对高压电缆、变电所接地网、房建基础等隐蔽工程重点处所要加强检查。对施工过程中的关键环节，加强监控并依据标准提出整改建议，及时纠正不合要求的设备和工艺。从施工进度、施工质量、工程缺陷等方面全面掌握电化、电力的施工情况，并予以督促。
2.3加强营业线施工安全管理工作
严格执行铁道部、路局营业线施工管理办法等文件要求，对高铁建设临近营业线的施工区段，严格营业线安全管理、严格施工方案审查、细化措施，加强配合，全程监督和检查。
2.4抓好验收标准培训和准备工作
实行记名式验收管理，要超前按逐个区间、站场逐项统计设备数量和安装位置，如隔离开关、避雷器、吸上线、电连接、电分相、分段绝缘器、中心锚结、补偿装置等，验收之前先根据设计图纸列出每处设备安装公里标、杆号、设备类型等，架空地线、供电线、上网线、地下电缆等设备则事前按锚段列出安装起始位置或者杆号、公里标，然后在验收过程中按照分工逐点核实，确保未完工作量不被遗漏和遗忘。
2.5做好工程静态验收的质量缺陷与未完工程的统计汇总工作
工程验收发现的设备质量问题和未完工程统一按公里标建立质量问题库，在与施工、监理等确认后，定期形成验收质量问题汇总纪要，并落实专人督促闭环处理完成。
2.6做好动态验收工作
做好接触网、变配电和电力专业的现场信息收集、缺陷整改工作，在路局的统一安排下，组织人员参加动态验收、安全评估等工作。
2.7狠抓安全关键
根据既有电化线路设备运行情况，进一步明确把以下十项内容做为介入监督卡控重点：
1）预配车间各部件紧固力矩检查情况，网上各部件安排工艺标准的卡控；
2）供电、电力SCADA系统调试验收，变电所亭设备综合接地、避雷设备接地；检查远动通道设计位置是否合理，是否存在管理盲区；
3）桥梁各供电线线间距和对地距离；检查附加线在进出隧道口相互交叉时、以及正馈线因张力原因是否满足绝缘距离要求；
4）上跨高压线路登记和低压线路拆迁；
5）沿线侵限树木处理、上跨桥附属物及排水孔清理；
6）坠砣补偿装置有无卡滞、偏磨；
7）电缆头的制作工艺流程把控，电缆分沟分线分缆铺设；检查电缆头安装方式是否合理，高压电缆的电缆头本体有无固定措施以及电缆敷设方式、深度、电缆头接地方式是否合理。
8）接触线一跨高差大于150mm或者硬点大于60g的缺陷克服；
9）上下行接触网间距不足2m处所统计；
10）变电所亭给排水和进场通道畅通情况等。
2.8加强信息收集与汇报
对提前介入、验收中发现的各类问题，及时记录、拍照、整理，及时与设计、监理、施工单位、厂家沟通解决。对重大问题、久拖不决的问题要及时汇报，对遗留问题建档、跟踪、消号。
2.9准备技术资料
收集有关技术资料，核对竣工资料，督导施工单位及时做好技术资料和工程竣工资料交接工作，做到提前准备。按照部、局有关要求及时提供开通必须的供电技术资料、行车限制卡、供电示意图等。
3 不断完善提前介入管理办法和人员培训制度
1）根据有关管理规程和制度，借鉴现有高铁运行经验，针对高铁运行速度高的特点，机务处全面梳理制定高铁有效规章，建立高铁接触网、变电设备技术标准、运行检修、应急抢修、越区供电等规章制度和管理办法，满足高铁联调联试和运行开通的需要；
2）加强对高铁技术管理骨干的培训。着眼解决供电段既有营业线电化运营接管与高铁提前介入之间的矛盾问题，按照高铁牵引供电提前介入与既有线电化接管“既要有机结合、又要相对独立”的原则，确定高铁牵引供电提前介入人员的“培训骨干、以点带面、全面铺开”总体思路。机务处、供电段安排抽调技术管理骨干人员到运营高铁单位进行培训，主要学习高铁运行管理、天窗管理、设备检修、故障抢修等项目内容。重点了解和掌握高速铁路静态验收、联调联试等项目内容。尽快促进他们对高铁的实践认识，并根据实际计划到有关设备厂家开展有针对性的调试与安装业务培训，以适应全线联调联试工作，为下一步顺利做好高铁的运营接管储备人才力量；
3）按照高铁工期节点要求，供电段安排技术管理骨干，分专业就高速铁路接触网、变配电、电力、远动控制等相关专业点，制定各工种实作培训计划，组织进行模拟上线作业演习，模拟检修计划提报、接触网工作票填写、驻站登记、线路防护、要令消令、接撤地线、作业组织、零部件组装、接触网参数调整、检修安全注意事项，牵引变电所倒闸操作、验电接地、办理牵引变电所设备检修工作票及其安全措施等，模拟工作要逐项培训，逐项考试通过，结合提前介入高铁的计划安排，达到上线实际介入高铁作业的基本条件。
4 制定前期介入工作制度，加强信息沟通反馈
4.1建立提前介入、验收接管工作例会制度
由供电处分管处长牵头，供电专业运营接管领导小组每周召开一次会议，听取各专业组组长和供电段高铁筹备组工作进展情况汇报，各专业组会前形成周报按照专业汇报工程建设、施工工艺及质量、设备质量检查问题及前期介入、运营接管、规章制度、后勤保障等方面存在的问题，及时了解、发现、分析、解决问题，对下一步工作进行安排。在此基础上，将每月工作进展情况及时向路局分管局长汇报。
4.2加强信息反馈沟通
供电段高铁介入组每天了解掌握提前介入的进展、计划及发现质量问题和闭环整改情况，每日填写《××高铁提前介入日报表》、《××高铁电气化施工动态汇报》，每周填写《××高铁提前介入周报表》、《××高铁电气化施工动态汇报》。对检查发现的缺陷每周进行一次汇总分析，并交高铁建设指挥部和相关施工单位，督促施工单位进行整改。
4.3加强提前介入检查质量
为提升高铁提前介入检查质量，高铁提前介入检查采取记名式检查制度，即谁检查、谁记名、谁负责，该项检查记录各小组长期保存。每次检查作业前，各提前介入小组负责人组织召开工前会，对次日检查工作进行分工，同时对作业安全关键点进行分析，制定防范措施。
5 结论
高铁建设后期受委托的铁路局要根据管辖区段提前介入，除了牵引供电专业部门以外，高铁提前介入应包括运输、工务、电务、机务、车辆、客运等所有铁路业务部门。各部门建立多方协调机制，熟悉项目建设标准，参与工程质量、设备质量检查与验收，了解设备使用功能，掌握运营设施及状况，参加联调联试和竣工验收工作，为开通运营和养护维修做好准备。实践证明，相关专业的提前介入已成为建好、管好、用好高铁，实现高铁大规模、高标准建设目标不可或缺的重要环节。把握利用好提前介入环节，对于新建高速铁路安全高效的运营有着非常重要的意义。
参考文献
[1]时建平.提前介入客运专线建设的实践与思考. 上海铁道科技，2012(4).
[2]段建国.关于运营部门提前介入客运专线建设的探讨.铁道运输与经济，2009(12).
关键词：高铁建设；现场；施工；安全管理
中图分类号：TU714文献标识码： A
1现场安全施工管理概述
高铁作为国民经济的新兴产业，其安全生产问题关系着所有人的生命财产安全，总书记在党的十六届三中全会上强调：“各级党委和政府要牢牢树立‘责任重于泰山’的观念，坚持把人民群众的生命安全放在第一位，进一步完善和落实安全生产的各项政策措施，努力提高安全生产水平”，这就要求施工现场一定要把施工人员的安全问题作为重中之重来抓，施工现场因施工人员复杂，工程工期紧，作业环境差，施工过程危险源多等原因决定了对施工现场进行系统化的管理势在必行。
近期以来施工现场的安全管理以传统“经验型”的事后管理为主，难以有效地对应施工过程的危险，因此有必要先对将要进行的工作进行危险源预先性分析，在施工过程中控制好人的不安全行为和物的不安全状态是防止事故发生的关键之所在，即安全工作的重心应放在预防事故发生上，大力推行“安全第一、预防为主”的工作方针才是实现安全生产的上策。
2高铁建设施工管理问题
2．1缺乏安全教育，安全措施落实不到位
部分高铁施工企业未能将高铁施工的安全文明管理工作摆到应有位置，未能真正认识到高铁施工安全生产责任重大，安全文明施工监管薄弱，检查不到位，高铁施工安全生产体系形同虚设，安全生产机构名存实亡，安全生产机构、文明施工机构、卫生保卫机构、消防防火机构的工作无从开展。尤其是缺乏对施工人员的安全教育，高铁工地中的高铁工人有很大一部分是来自经济比较落后的地区，且绝大部分是农民工。他们的文化程度低，安全意识和自我保护意识淡薄，对工地生产的一些基本安全知识不懂，也没有进行过专门的安全教育培训，安全技能差，自我保护意识差，违章作业的现象严重，多数人员未经培训就上岗。对施工人员安全教育不及时、不落实，从业人员的素质不能满足安全施工的需要，对安全操作规程，消防防火等安全防护知识的了解更无从谈起，他们大多只知道凭自己的经验办事，而很少遵守操作规程，即使发现有操作危险，他们大多会存在侥幸心理而我行我素。这些现状无疑给高铁工地安全生产埋下了重大的事故隐患。在安全措施上落实不到位：脚手架搭设不够规范；模板工程及基坑支护不够重视或疏于管理；高空和深基坑作业不设安全防护网和人行安全通道，个别作业人员不佩戴安全防护用具；火工品管理不规范。经检查发现，火工品多次使用，没有及时库，出入库登记手续不健全；临时用电不规范，配电箱无门、无接地保护，未采取三级配电两级保护及“一箱一机一闸一漏一锁”保护措施，随意拉接现象较为普遍。门吊及汽车吊使用不够规范，施工现场不文明施工。
2．2现场施工安全管理落后
高铁市场竞争激烈、复杂的人际交往及社会经济状况严竣的高铁环境，迫使相当部分高铁施工企业实际丧失了自和控制权，被动地依附能收高铁施工项目的承包人，丧失了主宰控制权和高铁施工企业的指导管理，未能很好的贯彻国家和省关于高铁安全生产的文件和法律法规，造成政令不通和高铁施工现场失控的被动局面，存在重工程质量、轻施工安全、轻文明施工、重经济效益、轻安全保障，抱着侥幸心理。缺乏专门的安全管理机构，安全管理机构和人员被精简、合并，专职安全员还远远不能满足工程的实际需要很多安全员技术素质差，对安全管理知识略知一二，既无监督管理职能，又不能履行职责。施工企业主体安全责任不落实。施工企业安全生产主体责任意识不强，重效率、轻安全，安全基础工作薄弱，安全生产投入严重不足，安全培训教育流于形式，施工现场管理混乱，安全防护不符合标准要求，违现象时有发生，未能建立起真正运转的安全生产保证体系；安全生产管理制度不落实施工现场的安全生产责任不明、奖罚不严、制度不健全，即使有制度，也是流于形式，不能严格落实；安全生产措施不到位、落实不力；班组检查、项目部检查、公司检查不能有机结合；工地的安全保障体系薄弱，项目经理只抓生产，不顾安全，更有甚者对上级部门查出的安全隐患不能及时彻底整改。
3高铁建设施工管理对策
3.1加强安全管理的预防工作
高铁建设施工单位在进行工程现场施工时，要首先对施工人员进行安全施工的宣传教育，使施工人员充分认识到安全施工的重要性，提高他们的现场安全施工意识，并积极规范施工过程中的操作行为，从而有效的避免和减少安全事故的发生。
3.2加强对现场施工安全隐患的针对性处理
施工单位要组织专人对高铁建设工程现场施工过程中存在的安全问题和隐患进行逐一的排查和分析，整合较常出现的一些安全管理问题，并及时的采取针对性的措施加以解决和处理，从而将安全问题遏制在初始阶段，有效的降低施工现场安全事故的发生率。例如，施工单位在高铁建设工程的建设高峰期，要加强对施工人员在施工行为、技术操作以及情绪心理上的观察监督，增加现场安全巡视的次数和强度，对可能发生安全问题和事故的施工环节一定要进行高度的重视，并采取积极的预防措施。同时，针对高峰期常见安全问题制定科学、全面、可行的预防方案，并切实对方案计划进行执行和落实，从而有效降低高铁建设工程的安全事故发生率。
3.3加强施工质量的安全控制
施工单位在进行高铁建设工程的现场施工时，必须要严格、全面、切实的加强对施工质量的监督管理和控制工作。现场管理人员必须对高铁建设工程现场安全施工相关法律充分的熟悉和掌握，并严密监督施工人员在现场施工过程中技术操作和施工行为的标准性、规范性，对现场项目的施工质量进行分批次的检查，确保不放掉一个质量不合格的施工项目。同时，要加强对施工一线人员的宣传教育和职业培训，不断提高他们的施工技术和能力水平，并在施工高峰期对工作量进行适度的降低，从而减缓施工人员的工作压力和不良情绪，确保工程施工质量的可靠性。此外，还要加强现场施工质量的动态化、智能化监管，通过积极引进高科技技术设备，对现场施工的质量情况进行实时的准确监控，从而最大限度的提高工程的施工质量。
3．2建立安全管理队伍
在施工现场，施工单位能够按照要求配备相应的安全生产管理人员，依照《建设工程安全生产管理条例》，施工单位应当设立安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员。专职安全员要尽忠职守，严格执法，加强巡查力度。这支队伍应直接隶属于建筑施工企业，由建筑施工企业向施工项目派出专职安全生产管理人员，其工作应直接负责于企业法人，劳动报酬直接由建筑施工企业发放，增强施工队伍之间的凝聚力、亲和力，使施工队伍形成一个人人讲安全、人人抓安全的良好氛围，让施工队伍这个团队成为一支朝气蓬勃的战斗队。其次要加强对人的管理，要强化安全教育培训，培训教育要突出重点，有针对性，防止搞形式走过场，不断提高全员安全素质，增强安全防范意识，同时采取有效措施规范人的行为，实行规范化作业，杜绝工作凭感觉、靠经验，使施工人员形成一种程序化、标准化的工作习惯。
结束语
总之，我国高铁安全生产工作正面临着新的挑战和机遇，如何倡导安全生产，提高企业安全管理水平，是人们共同关注的问题，建筑施工安全主管机构要确保施工作业人员的安全，维护建设行业的安定和健康发展，创造安全稳定的施工环境。
参考文献
人在城市间的往来，是城市与城市之间经济交流的最核心因素。高铁堪与早期飞机媲美的速度，大大拉近了高铁节点城市间的距离。城市与城市之间的距离在接近，城市与城市之间的交往在升级，同城化的效应在更大范围内日趋成形。
由于城市内部公路交通日益拥挤，城市内部出行时间日益拉长，高铁带来的城际交通时间的缩短，将进一步加剧相邻城市之间的同城效应。比如，住在天津、上班在北京，在操作上已经不存在任何障碍。如果恰巧工作地点和住宿地点都在高铁车站附近，那么他异城上班的耗时将远少于同城内距离稍远的耗时。京津之间半个小时的动车运行时间，相对于北京市内动辄2个小时的上班时间来说，反而更快捷。再比如，在长三角地区，住在苏州火车站附近、上班在上海虹桥站旁，其单程耗时比从浦东机场赶到虹桥机场需时更短。待上海以北的沿海铁路贯通后，南通甚至盐城、连云港都会有类似的便利。于是，影响这种异地住宿和工作实现的障碍主要就在于费用比较了，毕竟高铁的票价不是每天往返所能承受的。
高铁的建设耗资巨大。纯粹用经济核算的视角来看高铁，似乎这种举动不切实际。我们在认识高铁时需要考虑建设成本和回收投资预期，但决不能局限于此。对于铁道部特别是各个铁道局来说，高铁首先是一种投资，营利的目的不能没有，赢利的预期也是兴建和运营方不能忽视的。但对于国家来说，它更具有重要的战略意义；对于一省和省际来说，这是一种公共基础设施。
高铁的战略意义，不仅仅在于区域间快速机动的实现、高铁线路成网后呈几何级数增加的价值、经济版图的重绘和调整，还在于它对创新科技和攀登技术高峰的牵引作用、对经济增长和内需的拉动作用。这是我们绝不能局限于就高铁论高铁的原因。在批评高铁时，不要忘记这是必须把握的视角。
中国高铁建设，对于经济增长和就业的促进，在应对金融危机的过程中已经得到了验证。对于自主创新的效应也正在体现。当初在谋划高铁时，我方要求外方向中国出口产品必须全面转让技术，虽然这对于外方来说要求似乎高了些，但对于国内技术的发展，却是十分必要的，这也标志着中国对外谈判的成熟，对后世必将影响深远。经过几年的发展，现在的中国已是世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营速度最高、在建规模最大的国家，而且，我们的高铁技术和高铁产品正在稳步走出国门，以不逊色于发达国家的气势赢得了诸多效应和效益。
对于地方来说，高铁公共基础设施的功能得到的体现不胜枚举。“武广沿线都市圈”中的新武汉站、新长沙站、新广州站拉动周边地区发展、改变城市发展布局的胜景，已经证明了高铁带来的杠杆作用对于每一个城市来说都是物超所值的。随着中国高铁运营将占世界运营里程一半前景的实现，高铁在中国各个方面的作用将会越来越重，甚至举足轻重。
但是，尽管如此，对于高铁存在的安全隐患和运营亏损预期还是应该保持应有警惕的。这不仅仅是未雨绸缪的问题，也确是高铁事业科学发展、可持续发展的内在需要。
在新一轮铁路建设浪潮和枢纽洗牌中，南京无疑是最大的得益者。这从南京南站号称亚洲最大铁路站的宣传中便可得见。与广州、郑州等老铁路枢纽城市相比，南京铁路枢纽地位是新奠立的，与武汉、杭州等新铁路枢纽节点城市相比，南京的枢纽地位更加突出。在京沪铁路重要节点基础上，继上次宁西铁路修建帮助南京连上西安和西北、这次沿江铁路修建使南京连上武汉和中部后，南京将通过宁杭铁路构建新的中心地位。
宁杭铁路对于南京和杭州这两座城市无疑都期待已久。宁杭铁路让沪宁杭这个三角地带真正变成了一个三角形，改变了宁杭与上海彼此交通不畅的格局，而且，从表面上看似乎杭州得益更大。通过这条铁路，第一，杭州与北京的交通不仅终于绕开了上海，而且行程和时间明显缩短，方便了杭州与北京的沟通；第二，挟浙江民营经济强盛的活力，杭州可以更大力度地北上争夺南京乃至北方的市场；第三，进一步巩固了杭州的长三角南翼副中心的地位，巩固了杭州对于宁波的优势。但实际上这条铁路的意义远不止此。
长三角的龙头是上海，另外两大板块分别是江苏、浙江，两省的省会南京、杭州则为公认的两大副中心。但随着发展，副中心是否应该不变还是应该多设几个副中心，一直存有变数。在江苏省内，苏州、无锡虽然经济活力强于南京，经济总量也大于省会，但由于过分接近上海、地处宁沪之间、没有自己独立腹地等多重原因，与南京相比，争夺长三角北翼副中心，它们没有任何胜算，是不存在什么悬念的。
Abstract： Based on the housing maintenance， equipment operation and special investigation of the 9 stations of Beijing-Guangzhou High-speed Rail （Hebei Section）， the author found that since the end of 2012， when the high-speed rail went to operation， housing equipment maintenance still has problems affecting the safety and operation quality， mainly manifested in the platform， canopy， central air conditioning， fire control equipment maintenance operation and so on. Combined with the practice and using safety risk management knowledge and ideas， some personal advice is put forward. It is hoped that the advice can draw focused research combined with the situation of the equipment and be helpful for high-speed rail housing equipment management work and problem solving.
关键词： 高铁；房建设备；维修管理；问题；措施
Key words： high-speed rail；housing equipment；maintenance management；problem；measures
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）19-0009-03
1 研究目的和意义
京广高铁（河北段）自北向南有涿州东、高碑店东、保定东、定州东、正定机场、石家庄、高邑西、邢台东、邯郸东共计9个车站。自2012年底开通以来至2014年6月，由石家庄建筑段负责房建设备维修日常维修。通过日常总结积累和次专题调研，笔者发现自开通运营至今，从维修运营的角度，房建设备维修主要还存在部分影响安全和运营质量问题，主要表现在站台、雨棚、中央空调设备维修运营等方面。结合生产实际，笔者用安全风险管理知识和理念，将存在问题从设计、施工、运营、技术攻关等方面做好分类，逐项解决。设备已经投入使用、无法改变的，根据实际制定相关措施，做好设备巡检，发现问题及时处理，力求将工作中存在的设备问题和安全隐患全部消除。
2 站台、雨棚等建筑设备基本情况
2.1 京广高铁河北段全长485公里，其中石武段202公里，京石段283公里。沿线9个车站，四电房屋50件。站房建筑面积合计178938m2，雨棚建筑面积281164m2。其中，涿州东站站台面积8100m2、雨棚结构投影面积21604m2、地下通道面积514m2，站房总长145m，总宽33.2m，高20.35m，建筑面积6000m2。屋盖采用钢网架体系，站房建筑采用混凝土框架结构，外墙面装饰做法为天然石材幕墙+玻璃幕墙。
高碑店东站站台面积8100m2、雨棚结构投影面积21976m2、地下通道面积502m2，站房总长132m，总宽34m，高21m，建筑面积6000m2。屋面用钢桁架+混凝土屋面板+防水卷层屋面，站房建筑采用混凝土框架结构，外墙面装饰做法为天然石材幕墙+玻璃幕墙。
保定东站站台面积10800m2、雨棚结构投影面积26495m2、地下通道面积915m2，站房总长181.2m，总宽49.2m，高20.1m，建筑面积15000m2。屋面采用镀铝锌合金屋面，站房建筑采用混凝土框架结构，外墙面装饰做法为干挂铝单板幕墙+玻璃幕墙。
定州东站站台面积8100m2、雨棚结构投影面积22029m2、地下通道面积502m2，站房总长138.5m，总宽34.4m，高19.96m，建筑面积6000m2。屋面镀铝锌压型钢板防水屋面，站房建筑采用混凝土框架结构，外墙面装饰做法为干挂白麻石材幕墙+玻璃幕墙。
正定机场站站台面积8100m2、雨棚结构投影面积21460m2，站房总长151.2m，总宽41.2m，高19.85m，建筑面积10000m2。屋面镀铝锌压型钢板防水屋面，站房建筑采用混凝土框架结构，外墙面装饰做法为干挂石材幕墙+玻璃幕墙。
石家庄站分为普速场、京广客专场、太青客专场三场横列布置，正线不临靠站台。站房总长491m，总宽204.9m，高36.87m，建筑面积107059m2。
高邑西站站台面积8100m2、雨棚结构投影面积21871m2、地下通道面积502m2，站房总长116m，总宽30m，高21m，建筑面积5000m2。屋面为钢网架体系，站房建筑采用混凝土框架结构，外墙面装饰做法为金属幕墙+天然石材幕墙+玻璃幕墙。
邢台东站站台面积10800m2、雨棚结构投影面积28536m2、地下通道面积838m2，站房总长152.4m，总宽30m，高22.8m，建筑面积8000m2。屋面为钢桁架体系，站房建筑采用混凝土框架结构，外墙面装饰做法为天然石材幕墙+玻璃幕墙。
④针对高铁各站中央空调、消防中控设备FAS、BAS等智能控制系统缺乏有经验的专业技术管理人员。建议职教部门和技术部门配合，编写高铁知识培训课件和考试题库，分层次、分专业开展 “高铁各站专业知识培训”、“高铁暖通设备知识培训”及“消防中控人员培训”等岗位操作应用培训工作。另外，为现场配备齐全安全防护用品和必要的维修工机具。安排职工技术练兵和技术比武，逐步提高高铁空调设备维修管理水平。对于现阶段新设备维修现有职工技术不到位，可以先进行委外维护，以保证设备质量。
针对部分中央空调设备维修程序、维修周期、维修要点还不够健全，不符合现有设备运行特点，下一步有关部门应该结合《集中空调设备管理办法》、《高速铁路房建设备日常检修管理办法》、《高速铁路房建设备突发事件应急预案》相关管理办法，结合运行近两年的设备情况，继续细化职工作业标准，优化设备维修周期，强化维修要点，使设备相关管理工作更加科学、有效，符合高铁管理和运行特点。
⑤空调水系统管道堵塞，分析原因，管道清洗工作的好与坏，直接关系到空调系统能否正常工作。因此建议整个空调系统要做好以下工作：1）首先要在管网的最低处，安装较大的排污阀。如阀门太小，排污效果差，清洗次数要多；如不在最低处，则排污不彻底。2）管网顶部设手动排气阀，注水时打开，注满水以后，迅速打开排污阀门，将管内水尽快排尽。清洗次数视管网大小和干净程度而定，多则十几次，甚至几十次，少也需几次。3）如果排污口设在地下室，要充分考虑污水是否能迅速排走。4）清洗工作完成以后，还要进行水系统循环试运行。其目的是冲洗管系中的污物，并将污物集中到除污器，然后再拆洗除污器，清除这些污物。判断除污器清除是否堵塞最重要标志是观察水泵运行电流读数，电流下降越多，堵塞越严重。另外根据流量计和水泵的进、出口压力也可判断除污器的堵塞情况，依据各自的额定值，如果流量计读数越小，出口压力越低，则堵塞越严重。
⑥针对候车室内空气监测质量不好的问题，为了营造良好的乘车环境对室内空气进行技术处理是必要的，这也符合卫生防疫部门相关要求。建议：1）在有关处所安装紫外线杀菌装置。2）定期或不定期清洗过滤器，选用合格的过滤器，可以避免风口处沾满黑渍。3）定期清洗空调系统的风道、风机盘管、出风口等系统部件，特别是请专业单位做好空调风道的清洗、除尘、除菌、消毒工作，确保旅客和客服人员工作环境良好。
5 主要做法实例及实施效果
①突出新技术、新工艺、新材料、新设备知识培训。共有电梯管理人员取证9人、电梯维修外培取证50人、消防中控人员取证96人、地源热泵取证81人、营业线施工防护人员取证80人次、暖通知识培训90人次、高站台测量知识培训22人次、高铁房建技术知识培训338人次。
②制定风雨棚补强加固措施。认真执行部、局关于对风雨棚进行补强加固的要求，同施工单位一道，优化施工方案，突出雨棚屋面板与承重构件的连接、防水锚栓的间距、长度、防水防老化等重点，确保设备使用安全。图1为优化后的屋面板直立锁边技术。图2为屋面防风锁夹，作为屋面加固强化措施。
③雨棚封檐板固定不牢的问题。针对高碑店东、涿州东等站存在的雨棚封檐板和龙骨尺寸模数不匹配，导致角码无处固定的问题，及时与建设单位、设计单位沟通，要求增加龙骨数量，消除安全隐患。
④屋面板不具备检修条件的问题。针对涿州东等站未设置屋面爬梯的问题，及时与设计、施工单位沟通，加设了上人爬梯，确保了正常的维修管理。
⑤巡检时发现的其他主要问题。发现并处置了高邑西站雨棚伸缩缝处轻钢格栅连接部断开、石家庄站雨棚底架空层遗留施工钢管等隐患，并利用施工计划进行了拆除、清理，消除了安全隐患。开展了安全隐患排查整治活动。重点检查了高铁站房屋面板、封檐板、吊顶板、幕墙、围墙、栅栏、动车停车标、消防设备、电梯、电气设备。共检查设备79栋件，换算面积629749m2。排查并解决安全隐患问题40个。
6 结束语
针对房建设备施工中存在的问题，以及发现的各类隐患，积极创造条件，努力把排查、卡控、整治等工作想在前、做在前，有效确保高铁房建设备质量。实践证明，通过不断改进工作方法，全面加强设备动态监测和分析，做到综合补强，使高铁房建设备质量始终处于可控状态。
参考文献：
[1]李洪丽.铁路行车通道房建设备管理中的问题与对策[J]. 山西建筑，2011，37（2）：251-252.
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