时间：2024-02-03 17:32:55
导语：在交通运输工程的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
英文名称：Journal of Transportation Engineering and Information
主管单位：中华人民共和国教育部
主办单位：西南交通大学
出版周期：季刊
出版地址：四川省成都市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1672-4747
国内刊号：51-1652/U
邮发代号：
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：2003
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关键词：交通运输实验教学管理模式
一、引言
近年来，为了加强工科学生工程实践能力，众多高校成立了工程训练中心等校内工程实践教学单位，旨在使本校的工科学生参与工程训练、凝练工程经验，尽快的形成较为完整的工程意识，成为国家现代化建设过程急需的高水平工程技术人才。然而我国目前众多高校成立的工程训练教学单位多由校办工厂或者教学工厂发展而来，其教学内容是以传统的金工实习为主，全国各高校的在此基础上成立的工程训练中心也基本上继承了以金工实习为主的教学体系。尽管近年来不断的建设了一些电子和机电项目，如数控机床、加工中心、数控雕刻机和电子装配等现代加工实训内容，但主要训练内容依然围绕机械制造开展。基于上述背景，本文针对本校在交通运输工程领域的特色，分析交通运输工程学科的特征及人才培养目标，探索构建一种适用于交通运输工程类专业的工程训练教学管理模式。
二、交通运输类专业工程训练教学现状
随着时代的发展，交通运输类专业所包含的内容不尽相同。具体来说交通运输工程学科是服务于交通运输业，研究交通运输基础设施的布局、修建及养护，载运工具的设计、制造及运用，交通信息工程及控制，运输规划及管理、交通运输的现代化及安全技术等工程领域，并据以进行交通规划、设计、运营、管理等工作的一门工程学科。以本校为例，我校的交通运输工程学科专业门类建设齐全，主要以道路及轨道运输为核心，包括交通工程、公路工程、桥梁工程、岩土与隧道工程、车辆工程、物流工程、汽车运用工程、交通安全工程、交通建设与装备、交通运输管理、物流管理、交通运输规划、轨道交通、交通信息与控制等下属于八个教学学院的二十多个本科专业，拥有规模庞大的生源，进行以交通运输为核心的专门工程训练培养的需求强烈，目前我校现代工程训练中心开展的工程实践教学也主要针对这八个教学学院。由于我校现代工程训练中心的主要实验教学内容仍以机械制造、电子技术为主，还没有专门面向交通运输类专业学生的工程训练教学模式；虽然大部分专业有自己的专业实验室，但这些专业实验室也多进行与本专业紧密联系的相关理论的验证、未知知识点的探究等教学工作，存在知识面局限、受众小、协同教学及综合教学能力不足等问题；纵观全国主要的建设有交通运输类专业的高校也没有与之相适用的工程训练教学模式。因此本文依托本校规模庞大的教学力量和生源，探索一种适用性较强的以“交通运输工程”为对象的工程训练实验教学管理体系。
三、交通运输工程学科的特征
1.具有分化—综合—交叉的特点。从我国学科分类体系上讲，交通运输工程学科包括铁路、公路、水运、航空、管道五类，从行业角度讲，交通运输工程学科综合了工学、理学和管理学三个门类，管理、地理、机械、土建、水利等11个专业类，以及众多的子专业。交通运输学科逐渐由众多分化较强较深的专业性学科门类演变成一个由自然科学、社会科学、技术科学综合交叉的新兴学科。
2.具有较深的系统理论性。虽然交通运输工程学科主体上属于工程技术型学科，但伴随这社会及经济的发展和现代科技的进步，采用纯粹工程领域的知识已无法解决目前出现的各类复杂的交通运输领域的问题。运用深层次的理论科学解决现代交通问题已成为交通运输学科的主流研究方法。
3.具有较强的生产服务性。马克思将运输成为“第四个物质生产部门”，将运输看成是生产过程的继续。我国《国民经济行业分类》将交通运输业归为第三产业的“交通运输、仓储和邮政业”。虽然交通运输业局部具有第二产业与第四产业的特性，但面向交通运输业的交通运输学科始终具有较强的生产服务特性，以生产过程为前提，为生产过程服务。
4.具有较好的行业指导性。学科的指导性指的是学科本身对行业发展的指导作用。交通运输工程学科作为一个综合性、交叉性、实践性极强的应用型学科，在其建立发展的过程中为我国交通运输业的发展起到了优秀的指导作用，有力的促进力交通运输相关领域科学技术的发展、产业结构的调整以及经济发展方式的转变。
5.具有较高的社会实践性。作为一门典型的工学学科，交通运输工程学科的科学研究、人才培养等方面都是直接面向工程技术领域，为社会生产服务。
四、交通运输工程学科人才培养目标
交通运输是现代社会经济发展的基础和先行，因此，交通运输工程始终被列为国家经济建设的重点。宏观上看，交通运输工程学科的培养目标是培养从事道路与铁路工程、机场工程、港口海岸及航道工程、载运工具运用工程、交通信息工程及控制的设计、施工、检测、使用及维修的高级工程技术人才，以及从事交通运输规划与经营管理的高层次经济管理人才。前者要求从业人员掌握交通运输领域中的某一或某几种特定工程技术和交通运输学科的基础知识和专业知识结构，具备独立解决交通运输技术问题的能力；后者要求从业人员具有全面的交通运输业的知识，能够参与到国家各交通运输管理部门、各种交通运输领域企业的决策及经营管理，具备从事运输规划决策、运输行政管理、运输组织及经营管理等工作的能力。
五、交通运输类专业工程训练教学方案
1.交通运输工程认知训练。本层次的工程训练教学主要针对刚入学的交通运输类专业学生在第一学期开展，属于工程背景和工程意识的认知教育，主要目的是使学生了解交通运输工程学科及相关专业的起源，明晰其发展历程、现状及典型的职业规划，并在此基础上深入地了解本专业的主要相关课程及其发展前景，进而使得自己能尽快适应本专业的学习，强化专业意识、树立专业思想、培养专业兴趣，从而明确学习目标、提高学习主动性。训练方式以观摩教育、讲座培训为主，采用集中、分批训练的方式进行；参与训练的教学单位包括了现代工程训练中心、交通馆、汽车综合性能试验场等校内实习机构以及公路风洞实验室、公路养护装备国家工程实验室、桥梁结构安全技术国家工程实验室等学校各重点实验室。整个认知训练在一周内完成，由工程训练中心统筹组织，其他各部门协助完成。
2.基本工程技能训练。本层次的工程训练教学主要针对二年级或三年级的交通运输类专业学生开展，属于与交通运输工程相关的专业基础工程技能的训练。训练的主要目的是培养学生的实际工程技能、提高实践操作能力，为学生在大学学习过程及未来工作过程中的创新实践打好技能基础。该层次的训练将现代工程训练中心部分传统的金工实习和电子加工实习纳入教学范围，同时囊括了与交通运输工程学科相关的部分工程技能训练，如交通灯设计、GPS调度管理、沙盘设计及制作、地理信息系统、交通仿真、汽车拆装、汽车造型设计、汽车综合性能检测、CAD＆CAT等。在具体的课程设置上，将本校交通运输工程学生划分为设计施工类、载具装备类、信息控制类及管理规划类四类，根据各类专业的特点各有所侧重，确定不同的训练内容及课时数量。整个基本工程技能训练时间为三周，主要在工程训练中心内完成，部分课程在室外或由相关实验室协助完成。
3.综合与创新训练。本层次的工程训练教学主要针对三年级的交通运输类专业学生开展，属于与交通运输工程相关的综合能力和自主创新的训练。训练的主要目的是提高交通运输类专业的学生综合运用专业知识和创新思维的能力，该部分训练分为两部分同时进行。一部分在我校工程训练中心建设的交通运输工程实训平台展开，该部分面向所有交通运输类专业的学生。长安大学交通运输工程实训平台是我校利用教育部改善办学条件专项经费建设的一套面向交通运输工程专业的综合性的实训平台，该平台包含“城市道路交通仿真沙盘”“智能交通信号协调控制实验系统”“基于车路协同车联网实验系统”和“高速公路隧道监控实验系统”等，在该平台的基础上可以针对属于不同子交通运输专业的学生进行协同综合教学，进行包含汽车造型设计、道路设计、道路交通安全评价、智能车辆控制管理、交通规划、交通设施设计、交通控制系统开发、交通仿真、交通流统计、电子装配等内容在内的实训教学，通过该平台的训练，可以全面提高学生的工程素质，锻炼独立动手和工程综合思维能力。另一部分主要面向学习成绩优异、对交通运输知识具有浓厚兴趣的高年级学生，结合学校、陕西省及国家有关单位举办的各类创新设计大赛展开。如我校工程训练中心承办或协办的全国大学生工程训练综合能力竞赛、全国大学生交通设计大赛、“挑战杯”全国学生系列科技学术竞赛、全国大学生电子设计大赛、中国大学生方程式汽车大赛、全国大学生“飞思卡尔”杯智能汽车竞赛、陕西省创新创业大赛、中国智能车未来挑战赛、全国大学生物流设计大赛等进行。通过开展众多的比赛，为交通运输类专业的学生提供一个较为独立集中的设计开发平台，通过该类平台，学生可以在模拟交通运输工程开发、设计、生产、评价整个过程中对工程素质和创新能力进行全面的锻炼，从而培养成为具有综合工程实践能力的交通运输行业亟需的高水平人才。
关键词：高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向
中图分类号：G4 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2013）04（b）-0191-01
交通运输是现代社会经济发展的基础和先行，交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展，交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识，交通运输工程管理人才的培养，是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础，以内在需求为核心，转变学生的学习方式，形成自主探究、合作交流的学习习惯，学会分享与合作，培养对交通运输工程管理专业的正确态度，实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的，增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道，创设民主、宽松、和谐的教学氛围，使学生健康个性得以充分显现，加大“产、学、研”力度，增强高职教育培养特色。通过具体操作，让学生来熟悉交通运输管理的各个环节，掌握相关的业务知识，构建以“就业为导向，素质为本位，能力为核心”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。
1 以需求为重点，明确教学目标
高职教育飞速发展，大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成，对于教材方面的建设，更是薄弱，大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能，但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差，自制力也比较弱，学习目标不够明确，缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确，他们对未来迷茫，没有远期目标和近期目标，而且对自己认识不清，不能正确自我定位，对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向，根据交通运输工程管理专业学生的特点，适当调整本专业的教学内容，由于教材涉及的知识点多，内容比较琐碎，学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点，明确教学目标，从学生的学习兴趣出发，教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求，注重对学生知识与技能，过程和方法，情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律，运用先进的教学手段，促进学生全面发展。
2 以改革为主体，激发学习兴趣
高职教育培养人才的宗旨就是服务社会，服务社会经济的发展，服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点，以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据，掌握交通运输管理技术，通过改革教学方法，激发学习兴趣，实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力，正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向，明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法，“按需施教、因材施教”，创设富有挑战性的情境，激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始，兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣，被动地学习，那么就没有好的教学效果，教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境，鼓励学生大胆尝试，解决问题，培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生，让学生成为课堂的主人。
3 以就业为导向，践行校企合作
交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术，交通运输设备的科技含量在迅速提升，因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点，以学生的自主探索学习为核心，以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的，紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科，走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生，践行校企合作，共建基地，互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向，面向市场、解放思想、转变观念，依托企业办专业，深化学校的教学改革，实行模拟教学，并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程，课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则，创设情境，让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动，从而形成利于创新、易于创新的良好氛围，使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向，让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换，满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识，提高学生的就业竞争力，实现与就业岗位的“无缝对接”。
4 以技术为导入，实施工学结合
交通信息通信协议，网络管理与计算机通信网；交通系统性能分析与评估，系统扩充与兼容；交通信息采集与处理，自适应信号处理与算法，数字信息传输，无线通信与电磁兼容；交通流的智能诱导与监控系统；城市交通的点、线、面、体的综合优化控制；停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间，学练做相结合，使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界，全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用，提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式，弥补课堂教学的不足，发挥学生的动手实践能力。如，采用先进、实用的交通物流技术及设备，让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析，逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动，丰富学生的社会阅历，增强学生竞争意识，实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材，教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习，变“教教材”为“用教材教”，熟悉将要面对的职业岗位，提高职业技能，实现零距离上岗。
总之，提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性，教师把学生看成是独立的人，运用灵活多变的教学方法，培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念，以适合岗位需求为标准，使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲，养成良好的学习习惯，以“学生有一技之长”为主导，发展个性特长，锤炼学生的综合职业技能，形成适岗能力，提升就业优势，成为高科技的应用型人才。
参考文献
[1] 戴翔东，石莹.高职院校工学结合人才培养模式研究[J].天津职业院校联合学报，2010（1）：54-58.
关于“六绿”攻坚行动“绿道”工程推进情况的报告
今年以来，我局积极抢抓春季绿化种植的黄金季节，第一时间摸清通道绿化底数，制定绿化方案，明确今年绿化任务，迅速掀起通道绿化热潮。现将具体情况报告如下。
一、建设任务
在保障交通视野开阔、无安全隐患的前提下，对跨越境内已建的杭瑞高速、玉铜高速、思剑高速、铜松高速、德沿高速、安江高速、德务高速，玉铜城际铁路、愉怀铁路、湘黔铁路、沪昆高铁，拟建的铜怀高速、石玉高速、江大高速、印秀高速、沿松高速、铜吉高铁，旅游快速通道，境内重点国省道、重点景区公路，两侧500米范围内目及一面坡的裸露山体以及宜林地、石山、半石山、坡耕地、疏林地、无立木林地、低质低效林地进行修复治理或绿化美化。重点围绕高速公路（铁路）匝道附近山体、服务区100米范围内及视觉美感影响大的地段进行绿化，可绿化部分建成高标准绿化带，达到“一条道路、两边风景、三季有花、四季洁美”的建设效果，最终建成层次多样、结构合理、功能完备、生态效益显著的绿色长廊。
二、工作措施
（一）加强协调指导。加强对铜仁公路管理局、铜仁高管处的协调指导，指导他们优先安排高速公路匝道口、隧道口、隔离带、高接高互通、边坡挡墙、景区、过境城镇路段的绿化美化，帮助他们解决绿道实施过程中存在的困难，协助他们向上争取政策、项目、资金，协助他们协调地方政府部门的配合，形成合理完成绿道目标任务。
（二）控增量消存量。一方面，我局将加强了对新建公路项目的绿化工作，实行绿道工作与主体工程同步设计、同步预算、同步实施、同步检查、同步验收，将“绿道”理念推行道每个项目中，严格控制公路项目建设新增裸露山体问题。另一方面，由于“十二五”以来，我市公路项目建设规模大、速度快，未同步实施绿道工程，公路沿线裸露山体面积数量大，同时，缺少绿化投入预算，导致通道绿化欠账大，绿道存量的消化任务十分繁重，资金筹集难度大。为此，我们确定了消除绿道存量的思路，即合力攻坚、化整为零、循序渐进、限期完成。由主要领导亲自协调省交通运输厅及厅直部门、铜仁公路管理局、铜仁高管处，就绿道方案、资金筹集、推进时间表等进行对接，全力抓好绿道工作。
（三）严格督查。对全市“绿道”工作今冬明春绿化建设工作，实施“一星期一检查、半月一通报、一月一评比”的督查制度。市局成立督查小组，对各区、县“绿道”工程进行全面督查，及时发现问题，严格督促整改，确保任务落实。
（四）全力筹集资金。实施“绿道”工程建设，资金是关键。下一步，我局将采取向上争取资金扶持、督促地方政府加大投入、整合行业部门资金、鼓励和吸引社会资本投入等渠道多方筹集绿化建设资金。
（五）加强宣传工作。在公路建设过程中，积极主动向公路沿线周边群众开展绿化宣传工作，提高沿线群众爱护公路及保护环境意识，使群众能主动对公路绿化植物进行保护管理，提升公路绿化效果。
三、存在的问题和困难
（一）已建普通公路绿化无资金来源。目前，我局实施的普通公路项目资金来源主要为中央车购税资金、省级补助资金及地方自筹资金，对于已建成公路沿线裸露边坡及荒山荒地无项目支撑，没有资金来源，通道绿化工作推进困难。
（二）高速公路经营单位绿化经费不足。高速公路方面，除县城匝道绿化由各区县政府筹资解决外，其他裸露边坡绿化资金均由高速公路经营单位自行解决，按照其管理制度，年度实施计划需要在上一年度的预算中进行申报，而且申报计划与审批计划有较大的差距，造成绿化资金的严重不足；同时松铜、安江、沿德项目公司要求我市尽快到位拖欠多年的资本金11.3495亿元，目前我市高速公路项目均处于严重亏损状态，高速公路经营单位上级部门对每条高速公路绿化预算有限，达不到对裸露边坡绿化的全面覆盖，虽经市政府积极协调，但资金仍不能全面覆盖。
（三）公路绿化时间和规模受限。公路绿化一般需要在公路建设中，路基工程基本结束后，才能开始绿化建设，且绿化面积仅为路基边坡及公路用地范围内，其绿化时间受项目建设时间影响。同时，因建设资金问题，绿化规模也达不到公路视线范围内全部绿化，只能满足公路周边用地范围内的绿化。
（四）绿化工程维护管理困难。农村公路具有分布广、位置偏、路线多等特点，其绿化维护管理难度极大，经常被人为破坏，绿化工程完成后实际效果不理想。
系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。
1 系统工程学教学难点
系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。
一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。
2 CDIO工程教育模式
CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在：
（1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。
（2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。
（3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。
3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案
（1） 基于项目的课堂理论教学
理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。
在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。
（2） 基于项目的实践教学
在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。
（3） 成绩评定
依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。
一、总体目标
确保数字化城管工作案件结案率不低于90％，按时结案率不低于80%。
二、工作职责
（一）职能单位工作平台职责
1、负责办理县数字化城市管理监督指挥中心有关城市涉交通部件、事件数字化城管信息的接收、派遣、处置和反馈。
2、负责督办交通部门各责任科室（单位）处置城市涉交通管理部件、事件的工作效果，确保按时、按质、按量处置到位。
3、按照《县数字化城市管理指挥手册》对涉交通事项的要求，及时与数字化城管指挥中心协调涉及多部门数字城管部件和事件的处理。
4、具体承办城区涉及交通设施工程的数字城管部件、事件信息的直接处置。
5、负责交通部门数字化城管工作的情况通报、工作总结和资料收集归档。
（二）操作员工作职责
1、按时打开数字化城管信息系统，登录数字信息平台并定时刷新“县数字化城管信息平台”的操作界面。
2、在接到涉交通数字城管信息后，及时受理并填报《县交通运输局数字城管信息处理单》，经承办人甄别后及时派遣，并做好记录。
3、任务派遣后，应督促责任科室（单位）在规定的处置时间内处置完毕。
4、对受理的涉交通城管信息处置结果，在规定的时限内及时审查并反馈给县数字化城管指挥中心。
5、遇有信息系统故障等特殊情况，应及时向领导汇报，并向县数字化城管指挥中心报告，采取相应的措施，不得留有后遗问题。
6、注意保护信息系统，对本部门登录系统的口令要保密，不得擅自修改或让其他非专业技术人员修改计算机的系统设置。
着力政策法规建设
城市公交的发展离不开法制建设，健康持续的发展需要完善的法律法规作为支撑。
目前，辽宁省仍然没有一部统一的法律法规来规范、明确全省城市公交的管理体制、管理职责、管理依据。这就迫使辽宁省应该提前准备，多方调研和听取意见，根据实际情况做好出台《辽宁省城市公共客运管理条例》、《辽宁省城市公共交通财政补贴补偿办法》等相关法规的准备，并且配套制定切实可行的实施细则、配套规章等，使省级法律法规的出台落到实处。
为了加强全省城市公交行业的管理，监督督促全省各市、县公交行业管理机构和企业，省级管理部门应该科学规划、论证制定全省统一的评价指标体系、服务标准和诚信考核，通过各种体系的建立，来对各市（县）城市公交的发展情况进行详细的指导。
城市公交系统规划包含三个层面的内容：公交系统运力规划、公交系统网络规划和公交系统运输组织与服务规划。作为省级城市公交管理机构的重点是公交系统运输组织与服务规划的制定、指导，贯彻国家的方针政策和制定辽宁省城市公交优先发展规划，为全省城市公交的发展提供政策保障。加强规划管理力度，通过完善行业规划，强化宏观调控，确保市场基本平衡。
印发《城市公共交通规划编制纲要》，编制完善城市公共交通专项规划，确立大运量公共汽车与小公共汽车、出租汽车之间的合理结构和增长比例，确保各类公交车辆协调增长，明确城市公共客运设施建设的要求和时序，明确各市县城市公交规划的标准要求，为城市公共客运市场健康发展奠定了基础。
加强下属机构单位管理
为加强对市、县城市公交的管理，首先应加强市、县行管部门的考核，制定可行的城市公交评价指标，在引导全省各市县城市公交可持续发展的同时，进一步调动全省各市县的积极性。指标首先可以包括城市公共交通指标和社会经济指标两大指标类型，其中城市公共交通指标包括基础设施建设和服务质量两大类。
省级管理部门依据评价指标体系、设定权重对各市（县）的城市公交一个整体评价，也可以进一步细化制定可行的评价标准，包括发生的重大交通事故以及其他各种服务指标等，对全省各市县的城市公交评价进行排名、考核，以促进各市城市公交发展的积极性。
省级城市公交管理部门在制定全省城市公交规划的同时，可以适当参加市级城市公交规划，主要在其评审、制定方面进行适当的了解。对各市县财政投入数量，每年新增城市公交线路里程、车辆更新度、站牌建设数量等要素进行科学的计算，根据平均加权确定各城市道路交通系统技术经济评价模型的分数。
全省制定基本的城市公交服务标准，联合省工会等精神文明建设单位开展全省优秀驾驶员、从业人员评比等文明创建和规范化服务活动，不断促进服务质量和服务水平的提高。对城市公交企业的资质、从业人员的资格管理制度、车辆安全、排放要求做明确规定。
建议从业人员包括驾驶员、乘务员、站务员等纳入全省道路运输从业人员管理，实行持证上岗的管理制度，接受岗位培训，提高从业素质。对车辆加强安全检测与维护，逐步增强科技含量，安装gps等装备，在借鉴客运班线运输车辆管理的基础上，制定详细的公交客运车辆管理标准依据。实现辽宁省公交服务的标准化、规范化和程序化。
加强企业诚信考核管理，尽快把城市公交企业诚信考核纳入行业管理，结合行管部门的考核以及企业自身特点，借鉴班线客运企业诚信考核管理办法，完善出台考核的具体实施细则。尤其突出对城市公交企业的安全和服务两方面的诚信考核力度，并把考核结果作为对各市县整体城市公交系统评价的组成部分。
加强部门间合作
城市公交由于其特殊性以及与城市居民的密切性，决定其管理难度，且城市公交涉及到大量的政府投入、财政补贴、城市规划、运行安全等工作，与政府多个部门都有密切联系，这就需要行管部门充分认识到自己的管理范围与深度，积极寻求政府的支持，加强横向管理部门的联系。众多的规章、政策的实施需联合多个部门或者以政府的名义贯彻执行。
明确界定交通行业主管部门的管理权限，以及相关交警、城建、规划、财政、国资委、物价等部门在城市公交管理方面的权利与义务，建立长效机制。定期与政府部门沟通，寻求政府部门的最大支持，能够制度化尽量制度化，建立定期会议联席制度，由政府部门同意组织。
城市公交管理的统一，首先应对许可文书、审批程序、处罚案卷等进行标准的统一，增强全省行管部门在城市公交管理方面的业务素质与法律水平。省级公交管理部门的法规部门组织相关人员编写城市公交管理、许可、处罚等案例以及相关标准统一文书、案卷模版。
根据实际定期或不定期的督察各市管理情况，同时调研城市公交发展的实际问题，总结各市好的经验，在全省能推广的就统一推广，具有地区特色的也给予肯定。定期召开全省城市公交协调会，听取各市县的管理意见，加强纵向的沟通。对其全省行业管理部门人员进行业务素质培训，通过培训学习从根本上提高其素质。做到辽宁省城市公交管理可统一的统一，可借鉴的借鉴，建立严格的标准，提升城市公交管理水平。
正确处理城市公交争议问题
城市公交行业管理由以前的多部门管理，统一归通部门管理后，面临较多矛盾和问题的理清，这就需要交通管理机构根据实际情况以及多年管理交通运输的经验下大力气进行研究明确。
尤其是推动道路客运与城市公交的协调发展，城乡客运一体化的实施。城市公交只是城市公共交通管理的一部分，其轻轨、地铁、brt、城际铁路、客运班线运输、出租车客运、私人交通的相互协调，各种运输方式的衔接存在众多理论和实际上的矛盾。
许多运输方式的运营范围、运力配置、网络布局、换乘体系、运输管理权限的分工与配合需要省级管理部门联合市级管理部门以及相关管理部门进行协商、研究确定，为城市公交的持续发展提供保障。制定各种运输方式运输交叉、重合地区矛盾解决的应急预案与措施，尽快厘清具有模糊、争议的问题。
明确县级公交管理体制
目前，辽宁省县级城市公交管理，基本都是采用班线客运兼运营的模式，城市公交的具体管理模式没有采用。
随着城市化进程的加快，城市的扩大，居民出行需求的提高，城市公交的供给须提前满足，由于居民出行的需求和城市经济发展的需求是连续的，而城市公交的供给涉及到基础设施建设、车辆更新等，使供给具有跳跃性，需要行业管理部门提前理顺关系，明确目前经营县级城市公交的经营者经营模式必然面临着向城市公交化运营的改革。
【关键词】软交换技术；设计原理；应用；发展前景
软交换技术是科技发展的产物，其在通信工程中的应用大大改善了通信系统的实时性和可靠性，它必将成为下一代NGN网络技术的核心，同时它还具有链接控制、网关管理和控制功能，提高了通信系统的资源管理和分配能力。
1软交换技术概述
首先对软交换的含义进行相应的阐述，主要指的是，将呼叫控制功能与媒体网关进行相应的分离，使之保持具备一定的独立性，对软件进行充分的应用，在此基础上实现基本呼叫控制功能，进一步实现呼叫传输和呼叫控制的分离，为控制、交换和软件可编程功能建立分离的平面。软交换主要提供连接控制、翻译和选路、网关管理、呼叫控制、带宽管理、信令、安全性和呼叫详细记录等功能。与此同时，软交换还将网络资源、网络能力封装起来，通过标准开放的业务接口和业务应用层相连，可方便地在网络上快速提供新的服务。传统的电话网络将交换矩阵和控制模块、中继和用户访问等模块设置于一台硬件设备中，各个模块通过硬件设备的总线进行连接，因为交换机的各种业务都过于集中而导致开放性较差。软交换技术的应用将传统交换机的各功能模块进行了有效分离，使各个功能的模块形成了独立网络，这样就使得各部件形成了开放性较高的网络架构，从而成功的将业务与呼叫、控制与继承有效分开，这样的网络构架使提供新服务更为方便。
2软交换技术的设计原理及目标
2.1软交换技术的设计原理
软交换技术是一个分布式的软件系统，能够在各种协议和设备网络之间进行紧密性极高的相互操作，它有着相应的原理，主要的内容是，采取相应的措施实现分布式软件系统的创建，并且保证其完整性和有效性，使其具备良好的伸缩性、接口标准性等，同时，它也是相对独立的，与相应的操作系统是分离的，并且能够很好的处理各种业务所需要的同步通信协议，在一个理想的位置上把该构架推向摩尔曲线轨道。它还需要支持一下基本要求：（1）独立于协议和设备的呼叫，并且协助设备的呼叫和同步管理应用的开发。（2）在软交换网络中能够安全执行多个第三方应用，并且不允许存在由恶意或错误行为应用而引起的有害影响。（3）第三方硬件供应商能增加支持新设备和协议的能力。（4）可以进行同步通信控制，用以支持账单、网络管理和其它后营业室系统。（5）支持运行时间捆绑或有助于结构改善的同步通信控制网络的动态拓补。（6）各种大小的网络具备故障恢复能力。
2.2软交换技术的目标
软交换技术的实现目标是通过媒体设备和媒体网关的配合，运用计算机软件编程来实现对各种媒体流进行协议转换，并且基于分组网络的架构实现IP网、ATM网、PSTN网的互联，以提供便于业务增值和灵活伸缩的设备。
3软交换技术在通信工程中的具体应用
3.1软交换技术在不同通信工程系统阶段中的应用
3.1.1通信工程系统的初期阶段
在通信工程系统的初期，网络正处于起始发展阶段，网络业务规模十分有限，在这个阶段中，软交换技术能够提供的网络服务需求较少，此时应用软交换技术要先构建点，有点到面再到网络的变化。通信工程的初期阶段必须重视软交换技术，在电话网络中构建如软交换设备，为通信系统提供硬件支持，从而实现电话网络与交换网络互相通信的目标。
3.1.2通信工程系统的中期阶段
在通信工程系统的中期阶段，此时网络业务的发展已经有一定的规模，这就加大了通信工程系统中的网络服务量。中期阶段使用的原有网络已经被软交换控制的电路交换网和包交换网所代替，使得用户数量大大增加，进而迈入了通信工程的新时代。所有的运营商为满足不同用户的个性化需求，也会进一步扩大软交换网络规模，同时加强合作交流，从而为用户提供更加全面的通信网络。
3.1.3通信工程系统的后期阶段
在通信工程系统的后期阶段软交换网络构建基本趋于完善，然而随着生活水平的进一步提高，用户又给运营商提出了更高的要求，促使运营商面对新的改革形式不得不采取措施进一步完善网络通信，以便获取更大客户量的信任。在这个阶段可以构建通用的媒体网关，通过资源共享加强合作，从而不断满足客户需求，构建更为完善的通信网络。
3.2软交换技术在具体通信行业中的应用
3.2.1软交换技术在固定电话网络中的应用
软交换技术的开放性接口使得能够接入的设备种类越来越多，增加了通信系统的稳定性，同时保证了通信系统的正常运行。在固定电话网路中应用，软交换技术需要对其进行改造，有两种形式：①端局现行；②汇接局先行。端局先行引起演讲速度慢，改造难度不大；而对于汇接局而言，其工程构建难度系数较高，风险也比较大，对整个通信系统都有较大影响，最大缺点就是使得软交换技术在这个过程中无法向本地固定网络提供服务。
3.2.2软交换技术在移动电话网中的应用。
软交换技术改变了移动本地网中的部分功能，拓宽了H.2-48协议功能，使MSC服务器对MCW形成有效控制，实现了移动网对信息的交换、映射和汇聚，同时提高了MSC的业务处理能力。根据本地网络的实际需求进行设置MSCSERVE，它其实独立于本地网，是通过MSCSERVE实现了对不同用户的融合。
4软交换技术未来的发展前景
4.1软交换技术能够实现电话和计算机网络的相互连接
软交换技术为计算机网络提供了更多的开放式的应用程序接口，而且它支持各种信令协议，所以很容易实现电话和计算机网络的互通，具体来说就是讲两者网络的信令和不同的网关进行处理即可。在电话网络中融入计算机网络可以更好形成对电话网络的管理，而且电话网络又为计算机网络提供更好的服务。软交换技术在未来的计算机和电话网络中将扮演更为重要的角色。
4.2软交换技术可以提供更多的补充业务
通信网络系统不仅要为用户提供具体数据服务和语音服务，更需要不断发展，向视频等多媒体业务方向发展。软交换技术不但能够提供很好的语音服务，还可以运用新网络设备提供更多的补充业务，这主要基于软交换技术的开放式接口。软交换技术的应用在一定程度上降低了通信呼叫中心的成本，缩短了周期，从而可以为用户提供更好的服务。
4.3软交换系统有利于网络信息的交换
通信网络有多种网络形式，比如纤维网、载波网和微波网等，每种形式都有自身独立的配套设施。软交换技术可以将每种传输介质的信息进行交换，节约了设备资源，提高了网络实用价值，也更有利于管理，仅维护其中一个设备便可实现所有网络之间的信息交换。
5结语
通过探讨，我们知道传统的通信技术无法适应快速发展的社会节奏，只有不断优化完善通信技术，提高软交换技术在通信工程中的应用，通过实践，不断发现问题，进一步研究软交换技术的应用方法，从而发挥软交换技术在通信工程中的最大作用。
参考文献
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[2]张婷.通信工程中软交换技术的应用[J].黑龙江科技信息，2012（20）：272.
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[4]林毓楠.关于通信工程中软交换技术的应用研究[J].工程技术：全文版，2016（12）：00267.
论文摘要: 立体公共交通电子运输系统是将先进电子信息技术、数据通讯传输技术、电子控制管理技术、传感器技术以及计算机处理技术等有效地综合运用于整个立体运输体系,从而建立起的一种在大空间内、大方位发挥作用的实时、准确、高效的电子运输管理系统。其目的是使人、车、路密切地配合、和谐地统一,极大地提高交通运输效率、保障交通安全、改善环境质量和提高能源利用率,实现一个城市空间内任何点对点的一小时交通的目的。
智能电子运输系统的内容:北美、北欧和韩国在智能电子公交运输系统研究方面各有侧重,美国虽然起步晚于北欧和韩国,但从电子智能公交运输研究领域和内容看,美国的ITS研究领域较宽,研究内容也比较丰富。在1995年10月份以前,美国IWHS研究内容主要集中在,先进的交通管理系统、先进的出行者信息系统、先进的公共运输系统、商业车辆运营系统等方面。目前美国的ITS研究集中在7个领域共29项研究内容。1998年美国交通运输部门确定电子智能运输系统的研究项目为311项。下边主要介绍ITS的7个领域研究内容,这些内容如过应用于我国的公交领域,将会对公交运输的信息化和智能化及安全便捷化发展起到重要作用。
1 出行和运输管理系统
这个系统包括了6项主要内容:① 出行者服务信息系统。这个系统可以为出行者提供快速服务,如出行者到达目的地的位置、工作时间、食物供应情况、停车场的情况、车辆修理站、医院和交通警察办公室。② 路线引导系统。它为出行者提供到达目的地的最佳行驶路线。③ 交通控制系统。为高速公路和城市道路提供一个自适应的智能控制系统,从而改善交通流状况,为公交车辆提供优先权,以缓解所有机动车辆的交通拥挤问题。④ 交通事件管理系统。帮助公共和民间机构迅速确认突发事件并作出响应,以最大限度地减少突发事件对交通的影响。⑤ 车辆排放物的检测和控制系统。系统采用先进的车辆排放物检测设备进行空气质量监控,并采用一系列措施控制污染。⑥ 在线驾驶员信息系统。该系统包括驾驶员的引导系统和车内标志系统。
2 出行需求管理系统
2.1 出行前的信息系统。出行前的信息是指出行者出发前在家中、工作地和其他地方所获得的出行实时信息,如公共交通线路、时间表、换乘和票价等,另外还有城市间长途出行和休假出行信息,以及实时的交通事故信息、线路变动和线路行车速度等信息。
2.2 合伙乘车的信息系统。这个系统可以非常方便地提供合伙乘车信息,这样可以减少小客车的交通流量,缓解交通拥挤和减少交通事故的发生,这不仅对工作出行的人有利,而且为老年人和残疾人提供了极大的方便。
2.3 需求管理和营运。该项研究通过制定运输需求管理和控制政策,减少个人单独开车工作出行的数量,促使人们更多利用高乘载率车辆和公共交通运输,并为欲提高出行效率的人员提供更多的备选出行方式。
3 公共交通运输管理系统
3.1 公共交通管理。为了改善公共交通运输管理,它主要应用计算机技术对车辆及设施的技术状况和服务水平进行实时分析,实现公交系统营运、规划及管理功能的自动化。
3.2 途中换乘信息。该项研究可为使用公共交通运输方式的出行者提供实时准确的中转和换乘信息,帮助出行人员在途中根据需要作出及时的换乘决定并调整出行计划。
3.3 个体的公交运输。这种公共交通运输可以满足个人非定线或准定线的公共交通运输需求,为乘客提供非常方便的服务。
3.4 公共交通运输安全。它为公共交通的乘车人员和驾驶员提供一个安全的运输环境。
4 电子收费系统
电子收费系统是为用户支付通行费、车票费、存车费等提供一种通用的电子支付手段,目前我国只是应用IC卡支付车票,未来将逐步实现一卡通,通过本卡实现公交、出租、城铁等公共交通的一卡支付。同时通过网络信息,实现收费和支付的自动化,从而推动多式联运的发展。
5 商业车辆的运行系统
1)商业车辆的电子通关系统。这个系统要求货车和公共汽车装有无线电接收装置,确定主要行驶路线的车辆行驶速度和装载质量,以确保车辆的行驶安全。2)路边安全检查的自动化系统。这个系统为车辆和驾驶员提供一个实时的安全检查途径,它可确定哪台车辆应该停车受检。3)车载安全监控系统。该系统能自动监控商业车辆、货物和驾驶员的安全状况。4)商业车辆的行政管理系统。该系统以电子手段办理注册手续,自动记录里程、燃料消耗报告和检查账目。5)商业车队管理系统。该系统可为驾驶员、调度员和多式联运管理人员建立通信联系,利用实时信息确定车辆的位置,并便车辆在非拥挤道路上行驶。6)危险品应急响应系统。该系统可以为执法人员提供及时、准确的危险品种类信息,使其能在紧急情况下作出适当处理,从而控制危险,避免事故的发生。
6 紧急情况管理系统
1)紧急情况通报和个人安全。这个部分包括两个功能:其一是保证驾驶员和其他人员的安全,其二是自动通报系统在危险事故发生后,会便车辆自动制动并通知救援机构。2)紧急情况车辆管理。这种车辆管理首先必须具有公共安全机构,由该机构与车队管理部门建立直接通讯联系。
7 先进的交通控制和安全系统
1)避免纵向碰撞。这个服务系统主要目的是减少车辆间的首尾相撞、车辆与人和物相撞。2)避免侧向碰撞。为防止车辆离开道路产生的车与车、车与物的碰撞,该系统设置的监控器可以观察到驾驶员看不到的地点,同时警告驾驶员避免即将发生的碰撞。3)避免交叉路口的碰撞。这个系统可以警昔驾驶员防止在逼近和穿过交叉路口时发生的碰撞,在交叉路口通行权不清楚的情况下,提醒驾驶员小心驾驶。4)拓展视野防止碰撞。改善驾驶员的视野,使其避免潜在怕的碰撞。该系统还可以帮助驾驶员遵守交通标志和信号。5)碰撞前的预防措施。为了保证乘客的安全,在不可避免棚撞的情况下,应预先采取一些措施,防止人员伤亡。6)安全预报系统。该系统能实现对驾驶员、车辆、道路状浙的预报,例如:装在车内的监测器,在驾驶员瞌睡时,警告他(她)注意行车安全。7)自动化的公路系统。该系统能提供一个全面自动化的运行环境,实际上是创造一个电子智能的运输系统。
电子智能运输系统是交通运输领域研究的前沿,是实时交通信息理论和新技术的综合运用,因此新的问题也会不断涌现,经过数年的研究和电子智能运输系统的内容项目逐渐应用,相信我们会达到和实现安全、便捷、舒适的城市一小时经济公交运输的目标。
参考文献:
[1]李建国,《电子新产品开发》,《经济》,2008年,3期.
[2]林正,《电子视窗应用程序》,《才智》,2010年,2期.
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