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导语：在对铁路运输的看法的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
[关键词]旅客满意度；客运服务；质量管理
中图分类号：F426.31 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）36-0170-01
顾客是每一个企业的基础，尤其是以服务顾客为本的企业，让顾客对服务满意则是企业生存的根本，铁路客运企业即是一个这样的存在。做到在铁路客运途中让旅客满意，这无疑对铁路客运列车服务的质量管理提出了一个新的要求高度。本研究以服务质量理论、质量管理理论、旅客满意度理论为基础，以让旅客在旅途乘车中对客运列车服务质量满意为宗旨，对铁路客运列车服务质量管理体系作出了新的分析，以期为实践操作提供理论支撑和指导。
1. 理论基础
1.1 铁路客运列车服务的内涵与特点
现如今各个国家的科技发展水平不断提升，发达国家将不断采取新的发展技术加强本国的铁路发展加强信息技术的的交流，这也就带动了全球化的铁路交通交往，使铁路领域的发展上升到一个新的高度、新的起点。在信息化不断发展的今天，铁路领域将以全新的方式向现代化发展。我国铁路的发展起步与世界其他国家相比并不算晚，但是技术水平与其他国家相比存在着一定的差距。这就意味着我国要不断提升铁路领域技术水平，不断缩小我国铁路领域与世界发达国家之间的差距。随着中国人口的不断增加，传统的铁路运输已经无法满足当前人们的需要，因此要不断提升我国铁路运输事业的发展。近几年我国在铁路运输领域有了一定的发展，这意味着我国铁路运输领域将不断发展，且很有可能列入世界交通发展的前沿。
1.2 铁路客运列车服务质量的内涵与质量特性
铁路客运列车服务是指铁路运输领域的服务人员向乘车的旅客提供一系列的服务，使乘车人员感到安全、舒适、便捷，铁路运输领域的服务指在不断满足人们在出行时对各种问题的需要。铁路客运领域列车服务质量与我国铁路运输客流量的多少息息相关，铁路客运列车服务的工作实际是给予出行游客们带来帮助，解决旅客在出行中遇到的困难，使旅客们满意。铁路运输领域所提贡的服务将创造出无限的价值，不断成为人们生活中不可或缺的一种社会服务。在上世纪国外的许多国家就对服务管理领域有所研究，以不断满足人们的生活需求。如今，我国铁路运输领域不断发展，铁路领域的服务水平也要不断提升服务质量，改善现今服务质量较低的局面，以此来带动我国铁路运输领域的发展。
1.3 旅客满意度的定义
现如今随着我国各行各业的不断发展，顾客的不断增加这就意味着消费者是各领域向前发展的重要组成部分。因此要不断完善服务领域的发展，提升满意度。在我国运输领域也同样要满足旅客，以此来提升我国铁路客运领域的发展。消费者满意最初的理论形成是在上世纪三十年代，经过不断地发展应用使顾客满意的理念已深入到各个领域。旅客满意度的含义就是在消费时所形成的一种消费态度，反映出顾客对消费是否满意。旅客满意度在一定的认识上也是旅客对我国运输领域的看法以及对我国运输领域的整体的评价，顾客满意度在一定的程度上可以反映出我国运输领域服务的质量水平。当顾客满意度较高时说明我国运输领域的服务质量较高，当顾客满意度较低时可以说明我国交通运输领域的服务水平偏低，需要不断进行培养。因此，旅客的满意度可以作为我国运输领域服务质量检测的重要标准。旅客满意度与我国交通运输领域的发展息息相关因此，要不断培养我国交通运输领域服务人员的素质，以此来促进我国交通运输领域的发展。
2. 旅客满意度与铁路客运服务之间的联系
2.1 旅客满意度在铁路客运列车质量管理中的作用
旅客的满意度在我国交通运输领域占据着重要的位置，旅客满意度的高低体现着我国交通运输领域服务质量的好坏，因此，顾客满意度将决定我国交通运输领域服务质量。随着我国市场经济的不断发展，交通运输领域的发展，不仅在于改善运输设施的硬件，例如增加某一部分的硬度和寿命，或者大量的投入高新技术，更在于铁路工作人员的服务态度，只有不断提升我国交通运输领域服务的质量水平，才能提升旅客的满意度，所以不断提升旅客的满意度是我国交通运输领域发展的必然选择。目前我国交通运输领域的发展逐渐呈现出上升的趋势，因此，若想使交通运输领域不断发展上升至发达国家的水平就要不断加强我国铁路运输业服务水平。旅客的满意度在我国交通运输领域占据着重要的位置，旅客满意度高将促进我国铁路运输事业的发展，反之将制约我国铁路运输领域的发展。这就意味着我国要不断提升运输领域的服务质量，提升顾客的满意程度，促进我国铁路运输领域的发展。
2.2 铁路客运列车服务质量管理中存在的问题
随着铁路运输领域的发展，我国铁路运输领域走过了艰难的发展阶段，进入新时期我国对运输领域的要求也将不断提升。例如，在铁路客运列车运输中，相关工作人员职业修养差，工作热情不够、态度差、没有忧患意识。如今人们的就业方向投靠于固定的工作，铁路运输行业就是一种固定的行业，这就导致人们对铁路运输领域的工作意识得不到提升，完全不担心丢了工作，坚信这样的“铁饭碗”可以一直养活自己，且在工作中只是单纯的应付工作，打发时间，对任何事情都不上心，但是，工作人员的服务态度严重的影响着工作质量，并与我国运输事业的发展息息相关。因此，不能放任铁路运输领域工作人员工作。
3.基于旅客满意的铁路客运列车服务质量管理体系分析
3.1 铁路客运列车服务质量管理的目标、原则与基本要求
我国交通运输领域的发展致力于提升我国交通运输领域的服务质量水平，达到人人满意的效果。铁路客运列车服务质量管理的本着为人民服务的原则不断服务于广大的人民群众，不断提升我国铁路运输领域服务质量，加强管理促进铁路运输领域的全面发展，完善我国交通运输领域的服务质量体系，使我国交通运输领域的发展跃身与世界的前列。
3.2 铁路客运列车服务质量管理的思想与方法
铁路客运列车服务质量与我国交通运输领域的发展息息相关，要不断提升我国铁路客运列车工作人员的服务水平，很可能因为一个工作人员的工作马虎，形成无法挽回的场面，量的积累，很可能最终导致质的变化。正因如此，相关部门就要制订和实施一些方案来制约工作人员。当然，加强铁路客运列车服务质量的方法有很多，其中最主要的就是对工作人员进行技能的培训，通过专业教育方式，从多方面多角度了解自己工作的重要性，使管理人员的服务意识逐步得到提升。加强铁路客运列车服务人员为人民服务的意识，不断提高人们的满意度，改善我国铁路客运列车服务的环境，促进我国铁路客运列车的发展。
3.3 基于旅客满意的铁路客运列车服务质量管理体系的主要内容
铁路客运列车的服务内容要与时俱进、开拓创新。例如，在基础设施方面，新添一些铁路内部设备，让乘客在铁路运输过程中更加舒适。在内部管理方面，制定一些新条约制约和管理铁路服务人员，让服务人员不得不为乘客做最周到的服务，还可以为工作人员定期开设教学板块，一方面鼓励工作人员，让他们在工作中热情高涨，也从专业方面培训他们。
4.结语
随着我国经济领域的不断发展，铁路事业将迎来一个新的发展时期。然而就我国目前的铁路运输领域的发展情况来说，我国的铁路运输领域还需要不断的进行完善。加强我国交通运输的服务质量水平，提升旅客的满意度。为了不断提升我国交通运输领域的发展更好的服务于旅客，不断展现我国交通运输领域的风采，要加强对铁路运输领域细节管理，树立良好的形象，以其优质的服务带动我国运输领域的发展。
参考文献：
关键词：铁路货运现存问题；“实货制”；行车调度指挥；货运改革
一、引言
货运量逐年增长：随着经济的发展以及运输产业的运营组织格局的不断变化，近年来，货运的增长趋势可看出总货运量和货运周转量逐年成增长趋势，但铁路货运量、货物周转量所占比例却逐年在下降，且下降的比重逐年增大。
二、目前铁路运输存在的主要问题
（1）一车难求，主要是铁路运输供给之间的矛盾，其主要原因在于铁路货运组织方式与运输市场的经营机制之间的不适应；
（2）铁路货运组织管理混乱，主要表现为多部门管理、多部门收费、收费标准不统一等现象；
（3）铁路货运产品质量差，如送达速度低、送达时限不可知以及货车输送过程计划性差等现象。改革已经迫在眉睫。“实货制”是按照先订先得原则，基本上当天预定当天就能受理，预订一天到下个月之内的火车，只要有货源就可以及时运输。“实货制”具有七个一的营销特点，即一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一张票核收、一本帐核算、一套系统控制。运输企业间的相互竞争仍可打破运输结构所遵循的规律从而改变发展趋势。这就是铁路总公司适时推出货运改革的意义所在。
三、铁路运输行车调度应有的改革
铁路货运解决的是如何组织货车在铁路线路上的移动，以满足运输需求。货运业务是面向客户和一些厂矿大型企业，而实现运输任务主要依靠行车工作。行车工作虽然不直接面向客户，但其能否高效经济的组织是整个货运改革能否顺利进行及达到预期效果的关键。当前铁路行车组织主要表现为时效性差、准时性差和计划性差。货运改革有赖于货运行车组织的改革，必须要进一步推进货运行车组织的改革。铁路货运之前是计划经济，有稳定的大宗货源，每月的货运计划没有大的变动。由于铁路存在着供需不均衡现象，这使得许多货源无法得到满足，只要有空车就会优先考虑大客户的需求。因此对于行车组织来说，“实货制”的出台，使得行车工作必须要适应现在的市场经济的变动。由于采用先到先得的空车供应政策，使得铁路货运计划实时发生变化，这样原先的行车组织调度指挥方法显然就不再适用于目前的货运需求。
四、“实货制”会造成行车组织调度指挥工作量的增大
改革后，每天所受理的订单千差万别，这对于运输组织工作来说具有一定的困难。首先我们需要根据每个客户申报的货运量来合理的分配空车车皮，尽量满足客户的需求，然而现实中铁路的空车紧张，若是按照先到先得的政策来实行，这就使得一些客户的需求达不到满足，为此提出了“均衡”优先的原则，如何去权衡各个客户之间的空车分配成了行车组织的新问题。货运量的变化引发空车分配的变动，行车组织调度指挥则需在大量的无规律的变动因素间寻求一种平衡、合理而又切实可行的方法。
改革后每一步的工作都需要相应的计划来指导，计划的前提是运量，运量的变化需要随时变更计划，变更计划的周期又是不确定的，若采用较小周期，那么势必增加工作负荷，可能造成计划永远都无法完成需求任务；若采用较大周期又无法适应需求变化。其次，实行“实名制”虽然为铁路货运带来了新需求，但这也造成了在一段时间内通过铁路运输的货物品种复杂多样，这对于组织整列直达列车、整车一批货物等来说较困难。但只要在运行中不断的摸索，找到规律总结出平衡点就可顺利发展下去。
“实货制”对行车组织有其积极的一面，但它带来的挑战也是不可忽略的，需要长时间的摸索前进。
五、对于未来铁路货运量趋势的看法
从大宗货源方面，铁路货物运输主要是依靠大宗货物，但是随着经济的转型发展，出现了一些大型物流公司，能够充分的实现“门到门”运输，且大宗货物的逐渐减少使得铁路货运逐年呈下降的趋势；从交通运输结构比重来看，铁路运输呈逐步下降的趋势。
六、对于铁路货运改革的建议
改革需要提高货物送达速度，压缩货物全程的运输时间，充分结合市场经济的特点，组织高效、安全、经济的运输组织模式；要严格按运行图组织列车运行，提高货物到达的准时性。我们在不断创新探索的同时还可以借鉴一些国外的先进经验，建立一个适合于本国实际货运需求的快捷货物运输体系。
七、总结
全面提高须是软件加硬件的提高从当前铁路大力推行的“实货制”上可以看到，铁路在转变经营思路、推行优质服务上迈开了步伐。计划、配空、装车等一系列环节都完全交由铁路方完成。其实这也传递出一种理念，铁路在充分竞争中已然感受到的来至市场压力，只有不断地调整自己来适应市场的需求。铁路的最终产品其实就是人或物的位移，所以卖服务将成为铁路未来竞争的主要筹码和发展理念，为货主实行“门到门”的服务，提供优质的服务质量，就是铁路提高竞争力的具体举措。“实货制”的改革能让铁路运输更加健康的稳健的发展，一定程度上增强其市场竞争力，但运输格局将会变得更加多元化，市场化，这也是健康的发展方向。
【论文摘要】本世纪是一个飞速发展的时代，我国的国民经济保持着持续、快速、高效发展的良好势头，同时随着我国经济体制改革的不断深化，经济产业结构的调整及各种运输方式之间的竞争日趋激烈。传统的铁路营运方式已经不能适应市场的需要，铁路货运要想在竞争中立于不败之地，必须迅速调整经营战略，构筑一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的现代物流环境。
1．前言。二十一世纪是一个飞速发展的时代，我国的国民经济保持着持续、快速、高效发展的良好势头，同时随着我国经济体制改革的不断深化，经济产业结构的调整及各种运输方式之间的竞争日趋激烈。传统的铁路营运方式已经不能适应市场的需要，铁路货运要想在竞争中立于不败之地，必须迅速调整经营战略，构筑一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的现代物流环境。
2．铁路货运向现代物流业发展的必要性。根据美国物流管理协会对物流的定义：物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程。物流的实质其实就是指货物和商品在空间上的物理位移，它是企业降低成本的最后边界。
在加入WTO之后，根据有关协议，国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。同时，国内的民营企业、多元化股权结构的新业物流企业的迅速发展，使物流企业间的竞争空前加剧，铁路货运向现代物流业的发展已迫在眉睫。
现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移，铁路货运向现代物流业发展将给铁路货运带来全新的经营思想和管理理念，将极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
3．铁路货运向现代物流业发展的可行性。我国铁路现有营业里程7.4万公里，形成了遍布全国的铁路路网体系，并且由铁道部统一布署、统一指挥，为发展现代物流提供了网络化的基础设施；遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源；完善的规章制度、管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了最重要的职工队伍；铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的不可替代性，为发展现代物流提供了最重要的经营基础。
“十五”规划中明确指出：交通运输的发展方向是货运物流化，建立综合的物流体系。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展若干意见》，这些都为铁路货运的发展提供了机遇，为实现从传统运输服务向现代物流业发展的转变提供了契机。
4．铁路货运向现代物流业的发展。金温铁路作为地方铁路，根据其存在的环境和特点，浅谈一下对铁路货运向现代物流业发展的看法：
4．1 铁路货运部门应该按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品；丰富并完善其服务功能，使铁路货运业务向现代物流网络转化。
温州是一个沿海经济发达城市，在温州本土有许多大型企业存在，我们应该以其为对象，利用铁路优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位的服务；并且根据每个货场、货运站的物流特性，依托地方经济，加速与商品集散地、大型市场的联系协作，与各大港口码头集约成有综合能力和高效率的综合物流中心。
4．2 合理运用价格策略，努力挖掘货源，在增加运输收入的基础上，努力扩大铁路的市场份额和公司的经营收入。
努力开发新货源：积极研究公路货源流向和构成，利用铁路长距离、大运量、低成本的运输优势，揽取新增货源。并按照铁道部的运价管理制度，积极争取运价下浮条件。
揽取高运价货物：对于5号运价率以上的高附加值货物及长距离运输货物要保佑极营销，通过运力保障、运价经济等手段，达到一定运量时，可争取享受铁路运价折扣。
开发物流班列：完善仓储功能，建立多网点的配送中心，并通过货代企业将顾客手中的小批量资源整合成大批量装载，并根据其不同的性质开行五定班列、集装箱专列、大宗货物直达列车等，有效提高车辆利用率和提高运营收入。
依托港口，发展海铁联运：港口处在陆运和水运两大运输系统的结合点上，铁路部门在港口设立代表处，依托港口和铁路运输，通过运力保障，发展通道化联运。针对一些大宗物资，可以采用对货主全过程包运方式，海铁联运一口价，取送货上门服务，实行提前受理、提前请车等一系列优化服务，缩短货物运输时间，提高运输效率。
4．3 提高服务质量，完善物流服务功能。
发挥货运站作为物流结点的功能，改革传统的货运作业流程，设立货代公司，负责托运受理、上门服务、代办托运手续、计费，实行门到门运输等业务；实行一个窗口办理、一次收费、一张支票结算等业务；并利用电传、计算机等现代化网络手段，为用户提供进货、到货、运费等信息查询服务，方便货主更多更便利的了解铁路信息。
4．4 重视人才的培养。
近年来，我国的交通运输能力获得了突飞猛进的增长，但是与经济社会发展的要求相比，仍然有相当的距离。特别是与人口、资源、环境统筹协调的要求相比，存在的问题就更令人担忧。需要认真研究我国的特殊国情和发展前景，修改完善交通规划，把各种运输方式放到恰当的地位，使之相互协调，形成合理的综合运输体系。
目前最突出的问题是铁路建设严重滞后。近年来，我国的公路建设不断加速，去年总投资超过3500亿元，高速公路长度已经名列世界第二，公路与高速公路的通车里程分别比1998年增长了40％和400％左右。而铁路投资规模已连续几年踏步不前，2003年只有500多亿元，而且1998年来铁路运营里程的增长只有10％左右。虽然与历史相比，铁路发展也取得了新的成绩，但是路网规模仍然偏小，技术装备水平偏低。按国土面积计算，我国每万平方公里拥有铁路75公里，世界排名在60位之后；按人口计算，中国铁路网密度每万人0.56公里，排名世界百位之后。发展公路运输毫无疑问是必要的，但是决不能因此忽略了铁路建设。在中长距离的客货运输方面，在大城市的市区和城郊交通方面，铁路的综合成本更低，更节省资源，特别是更能减少我国稀缺资源的耗费，因而可以说更符合中国的国情。理由如下：
首先，这是保护耕地的需要。中国人多地少，农业和生态都受到很大压力。与公路相比，铁路有运量大、速度快和占用土地少的特点，同等运力的铁路所占用的土地面积比公路运输小得多。双线铁路顶宽12米左右，相当于高速公路单侧2车道的宽度。而且铁路更容易实行高架，更容易利用桥隧，都可以更大限度地节约土地。中国的高速公路建设总里程已达到3万公里，在许多省市已经连通了地级城市。如果继续目前的势头，再逐渐普及到县城，那将不知道要有多少耕地变为公路，而且都将是良田沃土，也许最好的耕地有一半以上将会被占用。由此可见，不改变目前这种片面发展公路交通方式的倾向，所谓“实行最严格的耕地保护制度”就会成为空话。
第二，能源稀缺决定了必须大力发展铁路。中国人口是美国人口的4倍多，如果中国的汽车普及率要达到美国那样的程度，则每年需要40多亿吨的石油，相当于目前全球的年石油消耗量。即使只达到美国汽车普及率的一半，也需要20多亿吨的石油，这对我国来说同样是不可想象的。铁路运输具有无可比拟的优势，因为同等运量，铁路所消耗的能源只有公路运输的六分之一左右。
第三，环境保护的要求。公路交通的发展是以汽车普及互为因果的。目前汽车尾气已经成为环境污染的最大来源之一。尽管可以通过提高环保技术要求尽可能地减少污染排放，但是随着交通运输的发展，总的污染规模必然会越来越大。比较起来，同等运量情况下铁路所造成的污染，大概只有公路的二十分之一。同等条件下，修筑铁路对自然生态的破坏性影响也明显地小于公路。
【关键词】矿区铁路；车站；安全；管理
中国平煤神马集团铁路运输处担负着矿区的煤炭铁路运输任务，现有车站28个，在建车站1个。车站作为矿区铁路线上的枢纽，负责列车编解、车辆周转工作，其作业量占整个矿区铁路作业90%以上。因此，实现车站的安全作业，是保证整个矿区铁路安全高效畅通的重要保证，事关中国平煤神马集团煤炭运输大局，其重要性不言而喻。
如何实现车站的安全作业，笔者有以下几点看法：
一、严格隐患排查整改，打造安全作业环境
隐患排查整改工作是车站安全工作的重中之重，其重要意义在于通过扎实有效的隐患排查及后期整改治理，防范和避免事故的发生。隐患既包括违章指挥、违章作业等人的因素，也包括设备、环境以及安全技术措施缺失、不完善和执行不到位等因素。因此隐患排查不仅仅是安全管理人员或是哪一个人的责任，而是全员的责任。
为了更好地排查隐患，针对车站作业特点，必须做好站场安全巡视检查工作。这一工作必须规范化、制度化。如日常巡视、施工地点的专项巡视等，将巡视的结果纳入记录，对涉及作业中需要加以防范的情况及时通知到相关作业人员。另外还要开好班前会，了解即将上岗人员的思想及心理、行为动态，严防“五种人”（1、班前饮酒人员；2请假回家人员；3、从家刚回来的人员4、有情绪的人员5、没休息好的人员）上岗，把好安全上岗的第一道关口。班前会上严肃开展安全讲评，安全带帽，讲述隐患等异常情况，交代好防范措施。
为更好地整改隐患，对隐患实行分级管理。针对中国平煤神马集团铁路运输处矿区铁路而言，将车站能够依靠自身能力整改的安全隐患定位分E级，随着整改难度的增加分别定为D级（车务段整改）；C级（战线整改）；B级（铁运处整改）；A级（集团公司整改）。对确因受自身能力所限不能整改的，逐级报请上级部门协助整改。隐患的分级管理，有助于明确各级别、部门、人员的安全隐患整改责任范围、权限及责任。对于有助于后期整改与治理，为明确责任和规范管理，车站必须建立完整的《隐患台账》，其内容包括责任部门、隐患内容、排查时间、整改期限、负责人、复查情况等，必要时还必须注明安全防范措施。
为进一步加强隐患排查整改工作，对于车站内各岗位、作业区、作业特点、危害因素等分别编制隐患排查卡，要求岗位人员每班对照隐患排查卡进行岗位排查。车站站长对本班组隐患排查工作进行监督管理，对作业范围内的隐患进行全面排查，发现隐患立即整改，对暂不能整改的隐患制定安全、有效、可行防范措施，并纳入《隐患台账》，报请上级主管部门帮助解决。
二、强化安全培训工作，提升职工业务水平
安全培训工作是提升职工安全技术水平重要途径。事实证明，高素质的职工在高效、优质地完成作业的同时，还能及时发现各类安全隐患并加以防范，并能对身边的其他人员给与正确的引导和监督。
针对矿区铁路车站实际情况，职工培训工作应该具有针对性。比如，在冬季进行专项调车人员培训；在入夏之前，开展“三防”应急预案学习、实操演练培训等。培训内容必须为实际生产服务，以现场实操为主。比如，在对车站值班员的培训中，必须加入非正常情况下接发列车作业办法，提高职工应对处理紧急情况的能力。
职工培训工作必须具有时效性。随着矿区铁路的发展，车站建设日新月异，一条线路上可能存在多个装、卸车货位，多种作业方式并存。特别是受煤矿煤种调整影响，会造成所对货位车辆车种、车型及车辆停放地点的不同，因此办法各类新发《站细补充规定》、《临时作业办法》及新发《调度命令》较多。为保证作业安全及生产需要，必须及时对上述新发规定进行及时培训。
三、加强安全思想教育，提升职工安全意识
人是安全生产中的第一要素。在安全生产中。人的安全意识、思想情绪会对作业产生产生重要影响。比如，从事矿区铁路车站调车岗位的人员，如果因为其安全意识淡薄，就会在检查车辆这个重要环节产生简化作业行为，造成漏检现象，将会对整列列车的安全运行构成严重威胁。思想情绪不对头将会对工作产生焦躁、抵触心理，以至于技术动作变形，作业延误，造成不良后果。
针对以上情况，必须加强职工安全思想教育，督促职工安全思想及安全责任意识的主动转变，指导和引导职工将安全作为体现个人价值的一部分，把安全视为个人成就。
四、严格履行施工手续，保证站内施工安全
近年来，由于部分老矿井装车设备升级改造以及企业转型需要（如焦化厂改选煤厂），致使站场内施工项目逐年增多。车站内的施工也给车站的安全生产构成了威胁。
很多时候，这些改造、扩建等施工往往需要在既有线路上进行，为保证施工安全，必须建立严格的施工安全技术措施审批制度。开工前施工单位必须按照工程项目中的施工危险源、施工工艺、作业条件、施工人员素质等，制定相应的安全技术措施，明确规定具体的防护措施和安全注意事项，报请铁运处审批，同时缴纳安全抵押金并签署安全协议。
施工过程中，施工单位必须认真做好现场防护，严格按照审批（审查）后的技术措施施工，不得擅自变更，也不得以任何借口不予执行，对不执行施工安全技术措施或擅自变更施工安全技术措施而造成的重大质量安全事故，要追究违反者应承担的有关责任，以保证矿区铁路车站施工安全技术措施的严肃性和权威性。
五、加强安全宣传力度，提升周边安全意识
1复杂山区铁路线路专业控制因素及对策分析
线路作为铁路的载体,其合理程度与质量好坏将直接关系到整个铁路建设项目的安全程度。选线作为勘察设计工作中的头等大事,是我们在对勘察设计工作进行质量控制的过程中需要加以特别关注的对象。一般来说,在复杂山区环境铁路建设项目选线的过程中我们需要从以下几个方面对其加以控制。
1.1 安全性
复杂山区铁路的选线工作应当以安全性为首要考虑因素,合理规避山区复杂环境下潜在的各种风险—— 地质结构不稳定的区域即使能够节约线路总长,降低工程建设开支,亦不宜选用；危岩落石灾害频发地段处的线路进出口应当设计为明洞；当铁路线路受复杂山区环境影响不得以选用高填深挖方式进行路基施工时,我们应当以一定长度的高架桥或是隧道取代原有的铁路线路设计方案；线路的设计规划应当尽量避免沿着山坡的陡峭崖壁行进,将线路引入山内或是改用隧道的方式,既能够有效降低施工难度,同时也确保了铁路线路在运输过程中的安全性。
1.2 铁路线路与道路并行或交叉路段的质量控制分析
当铁路轨面低于道路路面或是较道路路面高出1.5m以内处于并行状态时,我们需要对道路路面进行一定程度的改移,将道路路面与铁路轨面之间的并行距离控制在20m或以上,对于改移道路路面困难的工点而言,我们需要在并行道路侧边设置相应的钢性防护网,以策安全；而当铁路轨面与道路路面相交叉时,我们需要在交叉沿侧设置相应的钢轨护栏,以此作为分界点,确保铁路线路与公路线路的运输独立性。
2复杂山区铁路路基专业控制因素及对策分析
路基施工在山区复杂自然环境、地质结构以及水质水文等因素的制约之下,存在一定的安全施工隐患。大量的实践研究结果向我们证实了一点:要想确保复杂山区铁路路基勘察设计工作的质量,其关键在于做好铁路路基施工区域域内防排水工程以及地基处理的耐久性问题,并正确应对在施工过程中可能出现的危岩落石异物入侵问题。笔者现从这两个方面入手,对其做详细分析与说明。
2.1 防排水工程以及地基处理的耐久性问题
我们需要明确一点:在复杂山区铁路施工作业中,防排水工程与铁路线路主体施工工程在整个铁路建设项目中的地位是同等重要的。防排水工程设计采用混凝土材料,按30年使用寿命进行质量控制,并按照铁路路基施工区域内的环境复杂等级确定适宜的钢筋混凝土强度等级。
2.2 危岩落石异物入侵问题的处理
当勘探设计探明前方存在危岩落石高发可能性的情况下,铁路线路的设计应当如前文所述尽量避绕这部分地质结构不稳定的区域。若存在各种因素制约无法避绕时,铁路线路应当尽量选用隧道或是明洞的形式通过该区域,并采取支顶、拦截等方式在隧道或明洞的两端洞口进行必要的防护。在此基础之上,整个路基施工工程项目还应当增设相应的视频传感装置,并构建一套较为完善的防灾监控系统,最大限度的确保危岩落石区域铁路轨道行车的安全性与突发事故应急救援的及时性。
3复杂山区铁路隧道专业控制因素及对策分析
据相关统计资料数据显示:在当前技术条件支持下,隧道施工安全事故已成为了整个铁路工程安全事故的最主要构成部分,隧道施工安全事故带来的财力、物理、人力损失均是不可预估的,这对于复杂山区环境下的铁路施工工程来说同样如此。我们在对复杂山区隧道施工项目进行勘察设计的过程中应当特别注意以下几个方面的问题。
(1)隧道施工涉及到较为复杂地质结构时,相关工作人员在对隧道施工作业进行勘察设计的过程中就应当特别关注到隧道所穿越地层的岩石构造、形态以及产状等指标,引入施工试验模式,根据施工试验所凸显出的问题与隐患及时制定相应的调整或完善措施,进而确保整个隧道施工项目的安全性与结构稳定性。
(2)隧道施工阶段勘察设计工作的质量控制应当深化地质结构工作,对隧道施工区域内的围岩结构进行整体级别的划分,根据勘察阶段所提供的数据资料来提升设计工作对于隧道施工阶段围岩级别判释的精确度。在此基础之上强化隧道施工项目的风险评估机制,明确风险等级与风险来源,力求在隧道施工阶段做到“有备无患”。
4结语
众所周知,山区铁路与山区公路不同,它对于转弯半径以及路线坡度的要求使得山区铁路的建设存在建设难度以及经济投入大等方面的问题。在复杂山区环境之下,铁路运输线路的建设工作显得尤为艰难。如果没有事先的勘察设计工作,我们就很难保证铁路运输线路的运输质量与运输安全性。本文针对复杂山区铁路在勘察设计工作中的质量控制要点做出了简要分析与说明,希望能够为今后相关研究与实践工作的开展提供一定的参考与帮助。
参考文献
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关键词：机车乘务员；培训教育
中国铁路进入高铁时代后，对驾驶新型机车、牵引重载列车、跨局轮乘的机车乘务员的综合素质提出了更新、更严、更高的要求。如何通过日常教育培训，来持续提升这一群体的综合素质呢？笔者认为，应贴近现场实际、贴近岗位实践、贴近行车安全，以“让人愿意接受，容易掌握，学有成效”为标准，努力提高教育培训的效能。
1 完善培训机制，调动参加培训的积极性
1.1 深入宣传，树立终身学习理念
通过学习会、座谈会、家访谈心等方式，向广大机车乘务员讲清新时期教育培训的重要性。结合科技进步、机车换型、乘务方式，用事实告诉职工，“昨天的”体力型职工人必然被“今天的”知识型、技术型职工所替代，机车乘务员要有持续学习的进取心，从书本中学，从实践中学，不断提高自身的业务技能，以适应铁路发展的需求。安全是运输生产的核心，能否保证安全起决定作用的是职工的素质。纵观发生的每起事故，表面上看来是这样那样的原因，就深层次而言，无不归咎于职工素质的薄弱。没有过硬的综合素质，行车事故就会时时刻刻围绕着我们乘务员打转，稍不留意，就会酿成不堪设想的后果。铁路运输安全的长期稳定必然要求过硬的职工素质，因此，固本强基，夯实安全基础，最首要的任务是通过教育培训强化职工的素质。
1.2 完善制度，健全教育培训机制
随着长交路、轮乘制的实施，机车乘务员出乘在外时间长、在家时间短，回家后忙于处理家务事，到段参加学习的积极性不高、学习效果不佳。为此，我们制定了乘务员《日常学习制度》、《教育培训管理制度》等，明确了每名机车乘务员每月在段内和外公寓参加学习的次数、课时，并将其纳入年度十二分制管理，除对日常培训考试不合格人员进行经济考核外，还核减十二分制的分值，本年度十二分扣完交出驾驶者参加下岗培训。对考试成绩优异者给予奖励。严格对已经讲过的故障处理但还不会排除所造成机破临修、责任行车问题的考核力度，使每名机车乘务员认识到不能发生问题、发生不起问题，从机制上确保勤学业务者得实惠、尝甜头；不学业务者吃苦头、受损失，用行政手段和经济手段保证他们主动参加学习培训。
2 采取灵活方式，提升教育培训实效性
2.1 根据文化层次选择培训方式
近年来，机车乘务员主要来源于复退军人和大中专学生。复退军人虽然经过学历教育和上岗培训，具有吃苦精神强、文化基础不高的特点。大中专学生具有文化基础较好、但吃苦精神不够的特点。在培训过程中针对不同文化层次的职工，适时调整讲授深度。对于那些年龄偏大、接受能力弱的复退军人乘务员，结合机车换型、LKJ模式升级，不求他们精通原理，只要求会实作，处理故障能“一招制胜”，提高动手能力。而对大中专学生，不但要培训他们的实作技能，还要把理论知识传授给他们。
2.2 根据运用实际选择培训内容
《技规》、《行规》要求的标准，是在一定特定条件下所制定的，若在执行规章中脱离其特定的条件，就会造成严重的后果。机车乘务员虽经各级教育部门专业培训合格，但对一些规章使用具体缺乏全面把握，如《技规》251条规定的装有容许信号的通过信号机显示停车信号时，准许铁路局规定的停车后启动困难的货物列车，在该信号机前可不停车，铁路局《行规》121条又补充为凡超过1500吨的货物列车为停车后启动困难的列车。所以货物列车和总重超1500吨两个条件，缺一不可。在实际运用中，如果货物列车或客车不超过1500吨、在装有容许信号的通过信号机显示停车信号时不停车，就构成了事故；而超过1500吨的货物列车在装有容许信号的通过信号机显示停车信号时停车，就可能发生坡停事故。所以在专业培训时，要和运用实际结合在一起去讲，便于大家对专业知识的理解和掌握。
3 用好培训结果，增强行车安全的可靠性
3.1 科学配班，工作互补
教育培训工作的成效，要靠机车乘务员整体素质的提升来体现。我们每年在机车乘务员年鉴考试后，结合乘务员的日常培训成绩，通过性格、技能、心理素质全面评价比较，换算成综合成绩，按照优秀、良好、合格、较差相应分为A、B、C、D四个技术等级，合理搭配机班人员。该资料由运用车间派班室人事值班员、主管指导司机掌握，严格规定可以在AB、AC、AD、BC间进行配班出乘，严禁BD、CC、CD、DD间配班，实现工作中能力互补，提高上线机班的业务水平和应急处理能力，确保强者在岗。对不适应继续从事乘务工作的人员，及时调离乘务工作岗位，保证行车安全。
3.2 岗位成才，实现价值
关键词：危险责任；严格责任；无过失责任
自19世纪以来，高度危险作业随着社会化大生产的迅速发展及科学技术的不断进步而兴起。在我们享受高效与快捷的现代科技文明的同时，就必须在一定程度上容忍高度危险活动给人类带来的人身和财产的巨大损害。时至今日，科学技术高度发达，我们所处的社会仍然是“一个危机四伏、充满损害的社会”，因此，如何在促进科学技术发展和应用的同时，使其造成的损害得到合理的分担已成为侵权行为法不容回避的课题，于是危险责任制度便应运而生。
一、我国危险责任的立法现状及存在的主要问题
(一)我国危险责任的现状
在我国侵权行为法上，危险责任是无过失责任的下位概念，借助我们对危险责任含义的理解，我国危险责任立法的主要内容如下：
1．《民法通则》及其司法解释中关于危险责任的规定。第一，《中华人民共和国民法通则》(以下简称《民法通则》)。《民法通则》的106条第3款：“没有过错，但法律规定应承担民事责任的，应承担民事责任。”这是无过失责任的立法体现，而危险责任是无过失责任的一种类型，因此该条也是危险责任的法律渊源。另外，《民法通则》第123条以列举的方式对危险责任作了原则性的规定，具体内容是：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任，如果能证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”
第二，《最高人民法院关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见(试行)》第154条是对《民法通则》第123条的补充，它规定：“从事高度危险作业，没有按有关规定采取必要的安全防护措施，严重威胁他人人身财产的，人民法院应当根据他人的要求，责令作业人消除危险。”
2．特别法中关于危险责任的规定。除《民法通则》及其司法解释外，还有一些单行的民事法律法规涉及对危险责任的规定：
第一，《环境保护法》第4l条第1款规定了环境污染致害责任，其内容为：“造成环境污染损害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或个人赔偿损失。”第4l条第3款规定了免责事由，“完全由于不可抗拒的自然灾害，并经及时采取合理措施，仍然不能避免造成环境污染损害的，免予承担责任。”类似的规定还有《大气污染防治法》第45条、《水污染防治法》第55条。
第二，《电力法》第60条第1款规定了电力运行事故责任，具体内容为：“电力运行事故给用户或者第三人造成损害的，电力企业应当依法承担赔偿责任。”第60条第2款规定了免责事由：“电力运行事故由下列原因之一造成的，电力企业不承担赔偿责任：(1)不可抗力：(2)用户自身的过错。”
第三，《铁路法》第58条第1款规定了铁路运营事故责任。具体内容为：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任：如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”第58条第2款是铁路运输企业的免责条款，‘违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”
第四，《民用航空法》第157条第1款规定了民用航空器对地面第三人的损害赔偿责任。具体内容为：“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面(包括水面，下同)上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿：但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规定在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。”第159条规定“未经对民用航空器有控制权的人同意而使用民用航空器对地面第三人造成损害的，有控制权的人除证明本人已经适当注意防止此种使用外，应当与该非法使用人承担连带责任。”第l60条、第161条规定了免责事由，即损害是由于武装冲突、骚乱或者完全由于受害人及其受雇人、人的过错造成的，应当承担责任的人不承担责任。第
16l条还规定了“应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任。但是，损害是由于受害人的受雇人、人的过错造成时，受害人证明其受雇人、人的行为超出其所授权的范围的，不免除或者不减轻应当承担责任的人的赔偿责任。”第1条规定了“民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保。”
第五，《道路交通安全法》第76条第1款第2项规定了机动车肇事责任，具体内容为：‘机动车与非机动车、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任：但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。”第76条第2款还规定：“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”
(二)我国危险责任立法中存在的问题
根据以上我们对危险责任的理论分析及对各国危险责任制度的考察，重新审视我国危险责任立法的现状，就会发现存在许多问题。
1．《民法通则》第123条存在的问题。
第一，《民法通则》第123条规定的高度危险作业范围难以界定，给危险责任的适用带来很大的困难。《民法通则》第123条对“高度危险作业”进行了一种列举式的规定，但它又是一种不完全性的列举，只列举最常见的七种。这七种作业不但不能完全概括所有的高度危险作业，而且这七种概念和相互的界限也是不清楚的，因此，对已经列举出来的高度危险责任的范围，学术界和实务界的看法是不统一的。例如，高空作业，多高算是高空：高速运输工具，机动车是否属于高速运输工具，都没有一致的看法。这样就使得危险责任在实践中的运用缺少了某种信任基础，处于一种无把握的状态。在具体案件的判决中，法官对是否适用《民法通则》第123条及‘如何适用享有过多的自由裁量权，难以保证司法公正，损害了法律的威严。
第二，《民法通则》第123条的规定过于原则，需要借助特别法对责任主体、构成要件、赔偿数额、免责事由等进一步具体化。由于立法规定的不明确，导致不同的利益主体会做出不同的解释。例如，《民法通则》只规定了“受害人的故意”为免责事由，但《铁路法》第58条中规定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的损害，铁路运输企业可以免责。“不可抗力”作为侵权责任免责事由的一般性规定，适用于铁路运输事故责任，当无疑问。但“受害人的故意”与“受害人自身原因”是否可作同一解释，有待于立法的进一步明确。对“受害人自身原因”，第58条中只列举了违章通过平交道口或者人行过道和在铁路线路上行走、坐卧两种情况，其它情况怎么处理?《铁路法》中没有规定，只能借助于铁路部门的规章进一步明确。规章的立法层次低，而且很难绝对避免部门利益保护问题。类似这种基本法与特别法的规范冲突，使法官在具体法律适用上颇感困惑：是认定特别法违反基本法的规定，排除特别法的适用，用基本法的规定处理案件；还是应该按照“后法优于前法”、“特别法先于基本法”的规则，以特别法的规定作为判案的依据。同时，原被告双方由于利益的冲突，也会提出完全相反的主张。
2.机动车事故责任与危险责任的关系不确定。如果根据《民法通则》第l23条的规定将机动车作为“高速运输工具”的一种，机动车事故责任是当然属于危险责任体系。
2004年5月1日之前处理机动车事故损害赔偿一直沿用的1991年国务院的《道路交通事故处理办法》，规定机动车事故责任适用过错责任原则，也就是否认机动车事故责任属于危险责任的一种类型。2002年出台的民法典草案继承了这一思想，将机动车事故责任从“高度危险作业责任”一章分出，适用过错或过错推定责任，说明民法典草案将机动车事故责任排除在危险责任之外。2004年5月1日施行的《道路交通安全法》在机动车事故责任问题上与民法通则的立场一致，确认机动车驾驶人的无过失责任，肯定了机动车事故责任属于危险责任的范畴。立法现状的极度冲突导致了司法适用中极其混乱的局面。
3．《民法通则》与特别法的规定存在冲突。由于《民法通则》第l23条的规定过于原则，就需要特别法对责任主体、构成要件、赔偿数额、免责事由等进一步具体化。但由于立法规定的不明确，导致不同的利益主体会做出不同的解释。例如，《民法通则》只规定了“受害人的故意”为免责事由，但《铁路法》第58条中规定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的损害，铁路运输企业可以免责，关于“受害人的故意”与“受害人自身原因”是否可作同一解释，有待于立法的进一步明确。另外，在许多特别法中危险责任的规定要靠配套规章才能进一步适用，而规章的立法层次低，而且很难绝对避免部门利益保护问题。类似这种基本法与特别法的规范冲突，使法官在具体法律适用上颇感困惑，既给
司法审判带来了很大的困扰，也不利于保护受害人的合法权益”
4．特别法对危险责任赔偿限额的立法规定不一致。目前我国因高度危险活动造成的损害赔偿仍采用限额赔偿原则，并且最高赔偿数额限于法律规定，但立法对此规定很不统一，不利于对受害人的保护。例如，《铁路旅客运输损害赔偿规定》第5条规定：“铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任最高限额为人民币40000元，自带行李的损失的赔偿责任限额为人民币800元。”而《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》第6条规定：“承运人按照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客的最高赔偿金额为人民币70000元。”这便陷入了我们常说的“同名命不同价”的理论困境。
二、完善我国危险责任制度的立法建议
针对上述我国危险责任立法的不足，本文拟提出如下的立法建议：
1．我国危险责任的立法模式选择。一般认为，一般条款立法模式更能适应当今社会科学技术发展迅速，危险责任类型层出不穷的现实需要，因此，我国未来的危险责任立法仍应坚持一般条款立法模式的传统，但是应当抛弃现今的具体列举模式，走民法典上的一般化与特别法上的类型化相结合的立法道路，即采取以特别法上的类型化规定构成危险责任的主要内容，民法典上的一般条款只作为主流规范存在。民法典上的一般条款规定危险责任的归责原则、免责事由、责任主体及构成高度危险活动的判断标准等一般事项，特别法对各种类型的危险责任从构成要件、责任主体到责任形式、免责事由等方面做具体的规定。根据“特别法优于基本法”的规则，当特别法落后于危险责任的社会实践或个别危险责任类型的规定不够严密周延时，民法典上的一般条款便可以充分发挥其主流规范的作用而予以适用。采取这一模式可以避免特别立法模式封闭性、滞后性、立法复杂重复以及漏洞难以弥补的弊端，限制了法官滥用自由裁量权，适合我国法官素质整体水平不高的国情，以不变应万变，顺应危险责任的发展潮流，是一种比较理想的立法模式。
2．机动车事故责任应当回归危险责任体系。前文笔者曾指出我国相关法律规定对机动车事故责任地位的规定极其混乱的现象，本文认为，将机动车事故责任作为危险责任的一种类型，适用无过错责任的做法更为可取。由于人的注意力和应变能力均有一定的界限，损害的发生与加害人的主观过错有时并无必然的联系，当事人即使尽了一切必要的、高度注意义务，也难以绝对避免交通事故的发生。如果机动车一方能够证明其已尽到了高度注意义务就可以免责的话，对于弱势一方的生命健康权的保护是极为不利的。当然，对于机动车事故责任加害一方，法律可以通过适用过失相抵以及机动车第三者责任强制保险，避免让加害人不合理地承担赔偿责任。
总之，对交通事故损害赔偿实行无过失责任是历史的进步，是各国的共同经验，是20世纪侵权行为法领域的重大成果。我们不应该违反国际潮流。在未来的立法中应把机动车事故责任置于“高度危险责任”一章的规定之中，与其他的高度危险责任并列在一起，或者作为其中的一节。
3．完善责任保险制度和社会保障制度，切实有效的保护受害人的利益。正如我国台湾学者王泽鉴先生所说，“侵权法之基本目的，系在于转移或分散社会上所发生之各种损害”。现代高度危险活动潜在的破坏力相当大，事故一旦发生，很多企业往往不是破产就是陷入困境，受害人无法获得充分赔偿，有时甚至得不到任何赔偿，这既不利于企业的发展，也利于受害人的救济。而我国目前欠缺与危险责任制度配套的责任保险制度和社会保障制度。因此，在未来的危险责任立法中，应进一步完善责任保险和社会保障制度，在危险责任的特别立法中规定企业必须投保责任保险，保险费率由中国人民银行统一规定：同时，国家通过向危险事故的潜在制造者征收税费的方式，建立赔偿保障基金，实现危险责任损害赔偿的多样性救济途径，充分有效地保护受害人的合法权益。
三、结语
【关键词】 煤运铁路 襄阳经济 有利影响
我国能源消费结构主要取决于煤炭、石油天然气、水电以及少量核电、风能资源。尤其是我国煤炭资源储量丰富，电力能源结构主要依赖于火力发电，火电一直是我国电力主要来源，在国民经济能源消费结构中占有主导地位。但我国煤炭资源分布不均衡，北方尤其是山西、陕西、内蒙西部地区（三西地区）煤炭资源占全国比重处于绝对地位，但煤炭消费市场远在华东、华中地区，这些地区煤炭资源缺乏，但一直是我国主要消费市场。西煤东运方面，我国先后修建了大（同）秦（皇岛）铁路、朔黄铁路，解决了华东地区尤其是长三角地区煤炭供应紧缺的问题。但随着我国大力实施中部崛起发展战略，中部地区近年来经济飞速发展，GDP增长速度大大高于全国平均水平，对能源的需求猛增，尤其是煤炭需求旺盛，但由于运力紧张，无法解决华中地区的能源消费问题。为此，国家发改委能源局、铁道部通过大量调研，准备修建蒙西至华中煤运铁路，以缓解北方煤炭到华中地区运输紧张局面。该条铁路的建成，将为包括襄阳在内的各个城市的经济发展，带来千载难逢的历史机遇，将极大地推动当地经济的大跨越。
一、关于蒙西至华中地区煤运铁路概况
蒙西至华中地区铁路煤运通道起自鄂尔多斯市浩勒报吉，沿线经过内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西等7省（区），终至江西省吉安市，线路全长1837公里，与东乌、太中银、包西、黄韩侯、南同蒲、陇海、宁西、焦柳、京广、沪昆、京九等多条路网干支线相连，是一条与路网有机结合的大能力运输通道。对于湖北来说，这条铁路主要经过襄阳市、荆门市以及荆州市，与湖南的岳阳对接。铁路煤运通道对国民经济运行至关重要，随着缺煤省区内移，煤炭产地西移，建设一条直通中部省区的陆上煤运通道是十分必要的。
二、蒙西至华中煤运铁路对襄阳经济发展带来的有利因素
襄阳市位于湖北西北部，是湖北确立的省域副中心城市之一，是鄂西北地区核心增长极，也是湖北实现跨越式发展的重要战略支点城市。目前襄阳已经是国家重要交通枢纽，襄阳北是亚洲最大的铁路单向编组站，二广和福银两条高速在这里交汇，两座机场可以通达全国主要城市。汉江煤运码头的兴建，为北方煤炭运输分流提供了便捷条件。那么，这条铁路为襄阳市经济发展带来了哪些机遇或者说有哪些有利因素呢？我简要谈一下看法。
（一）该条铁路的建成，可以大大降低襄阳市物流成本，尤其是依赖煤炭作为动力的企业，可以减少物流费用开支，增加企业利润，加速企业规模的扩张。
襄阳市很多企业依赖于煤炭作为动力来源。比如纺织业、钢铁业、火电企业等等，这些企业长期因为缺煤，工厂无法正常开工，即使开工也维持不了多久，严重影响了企业正常运转。由于企业开工生产量不足，单位产品费用率很高。若运煤铁路开通后，襄阳市煤炭运输能够得到有效保障，可以大大缓解企业生产、生活用煤紧张状况，有利于企业开足马力加大生产力度，有利于企业迅速扩张，降低生产性流通费用，实现企业利润最大化，也为襄阳市提供可观的税收来源，促进襄阳市经济的大发展。
（二）有利于襄阳市铁路、公路、水路货物运输一体化进程的加快，推动襄阳市物流运输网络区域性中心建设步伐。
襄阳市目前有汉丹、襄渝、焦柳三大客货铁路交汇于此，铁路运输得天独厚，加上北煤南运铁路经过该市，可以构筑襄阳市区域铁路货运中心网络，与福银、二广高速已及316和207国道相联系，以及与汉江余家湖码头实现有效对接，可以实现铁、水、公、机的无缝对接，发挥襄阳市服务鄂西北，辐射周边城市的巨大功能，打造鄂豫陕渝毗邻地区商贸中心，并努力建成全国物流信息枢纽、中部地区物流节点城市和鄂豫陕渝毗邻地区物流中心。
（三）可以大大推动襄阳市城市建设步伐，进一步拓展城市发展空间。
湖北省委、省政府要求襄阳市十二五末，城市建成区要达到200平方公里，城市人口要达到200万人，由大城市向特大城市跨越。襄阳主城区远期要按照300至500平方公里的面积和300万至500万人口的规模进行规划控制。如何加速推进这一进程，没有重大项目落户是不可能实现的。北煤南运铁路的经过，必然给主城区铁路网络调整改造带来发展契机。铁路从襄阳东部穿越过汉江，经过未来的东津新区，必然会修建铁路支线、汉江特大铁路桥过江通道，公路运输通道，以及将要建设的襄阳新港铁路专用线，并与之相连，实现铁水联运，形成未来区域性航运中心。这些重大基础设施的建设，必然在襄东地区崛起一座新城区，推动襄阳市城乡一体化建设步伐，打造都市襄阳的重要一极。
（四）有利于加速推进涉及襄阳市的国家级和湖北省的重大能源工程的实施进度。
由于北煤南运铁路通过襄阳市，并于襄北编组站相连通，可以大大缩短煤炭运输时间、扩大运输量，节约物流成本等有利因素，国家和省政府会重点对襄阳市是重大能源工程的快速实施提供便利，并尽快审批。可以预见，襄阳市申报的襄阳火电厂三期工程、大唐襄阳火电工程、大唐襄阳热电联产工程都将快速推进，取得实质性进展，为进一步壮大襄阳市能源经济板块比重奠定了基础。
（五）有利于完善襄阳市铁路客运网络设施，进一步改善襄阳及周边市民出行的条件。
北煤南运通道经过河南省的三门峡以及西峡、内乡、邓州后，进入湖北境内，到达襄阳市，该线先后与陇海线、宁西线交汇。由于这条铁路兼顾客运，这也就为襄阳市提供了到西北的西安、兰州等城市的最为便捷通道（襄阳-邓州、西峡-商洛-西安-兰州），同时，也方便了襄阳市与豫西南的西峡、内乡、邓州等地区的经贸联系，进一步巩固了襄阳市作为鄂豫陕渝区域通枢纽的地位。
综上所述，蒙西至华中煤运铁路对襄阳市经济发展带来了千载难逢的历史机遇，对襄阳市的交通基础设施建设、能源重点工程的推进、物流成本的节约、特大城市空间的拓展等方面都具有十分重要的意义。
参考文献
［1］ 夏春玉物流与供应链管理大连：东北财经大学出版社2007.8
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