时间：2024-02-26 14:47:26
导语：在铁路工程概念的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
【关键词】发电厂；总图运输；设计
0.引言
铁路运输在我们经济发展中占有非常重要的地位，一个城市的铁路运输的建设好坏会直接影响这个城市经济发展的速度，因此在对一个城市的铁路运输的总图运输设计上要多下点功夫。总图运输设计包含了工业设计、城市规划和经济发展的融合，这些都是不可忽视的问题。铁路工程运输发电厂的建设在铁路运输的总图运输设计中占有很关键的位置，因此在设计上要考虑的非常全面，这样才能让铁路运输的效率加快，给铁路运输带来更大的利益，为加快城市建设作出贡献。
1.简述铁路运输管理效率的相关知识
1.1铁路运输管理的效率问题
铁路运输管理效率，是一个综合性的概念，既包括有物资管理、货运管理、应急处理、服务意识、制度建设等多方面的服务体系，是一个全面化、现代化的操作流程，也是铁路运输企业保持整体效益的一个重要指标。作为铁路运输的一种经济来源，效率的提升也是铁路经济的一种反应。从当前的管理概念来看，铁路运输管理包括有更多的内容，其中有包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项；效率管理包括有组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程，有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收，确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时等等，更好的促进铁路效率的全面提高。
1.2铁路运输管理效率提升的关键点
在铁路运输管理效率的具体分析上，主要要围绕铁路企业的运输效率，从运输的一条龙服务以及物流管理的现代化手段着手，在减少中间环节，降低运输成本、提升服务品质等方面，形成运输与物资需求、物资供应之间的效率提升，并解除在铁路运输中的一些客观和主观的影响因素，譬如，地区经济结构差异，包括装车品类、去向单一、网路规模小、自然环境恶劣、线路设备的改进不及时等一些困扰，围绕铁路运输的运输能力与技术能力之间的矛盾解决，打破运输的瓶颈问题，通过内外兼修的方式，加快铁路运输管理的步伐。
2.概述对铁路工程运输发电厂设计的相关要求
2.1厂址选着的整体规范化
从当前铁路工程运输发电厂的厂址选择来看，要结合城市发展与整体规划，结合卫生环保等多方面的要求，形成综合性分析报告的基础上，通过整体评估、技术设计等方式，对于铁路工程运输发电厂的总图设计展开工程的整体设计，并针对当前的有利因素与不利因素，进行厂址的实地勘察，分析周边基本环境与发电厂整体的结合模式，更好的围绕发电厂总图设计运输管理、设计技术流程、建筑设计等多方面的综合管理，构建良性发展的总体模式。
2.2主厂房区的技术设计
根据工艺流程，在进行总平面布置设计时，首先要了解厂外连接运输方式，当采用铁路运输时，要考虑工厂是否有自己的工厂编组站，并要考虑编组站与厂区有适宜的距离，以满足列车调车作业的要求和适应工厂可能的发展，其线路的布置和技术标准应满足列车运行标准。当铁路运输货物直接进入单元、建筑物时，要考虑将其库房、料场布置在靠近场内走行线附近，以方便铁路的连接、缩短场内铁路长度并考虑其方式、曲线半径、铁路坡度大小、选用道岔型号、进入单元、建筑物前的直线长度及铁路运输限界，同时要考虑原、材料的来源和成品的流向，以减少原、材料及成品在场内的运输距离，节约运输能量消耗和方便管理。
3.探讨铁路工程运输焚烧发电厂总图运输设计的具体方法
3.1布置内容和功能分区
以3×400t/d 铁路工程运输（其中一台备用）配2×C12-4.9/0.98 机为例。根据生产工艺和各设施的功能要求，将厂区分为主厂房区、配电装置区、贮运设施区、供水区、厂前区、辅助设施区几个功能分区。
（1）主厂房区：根据工艺流程，将铁路工程运输进料入炉系统（大致由铁路工程运输卸料平台或坑、铁路工程运输处理间、入炉铁路工程运输间组成），煤仓间、CFB 铁路工程运输、吸收塔，除尘器及其电控室、引风机、烟道、烟囱等、除氧间、汽机间、中央控制室集中合并布置，构成主厂房区。其中铁路工程运输进料入炉系统、CFB 铁路工程运输平行三列式布置。中央控制室、除氧间、汽机间与三列垂直布置固定端，输煤栈桥位于焚烧炉和除氧间之间。
（2）配电装置区：由配电装置室和变压器构成。一般邻近汽机间布置。
（3）贮运设施区：包括干煤棚、飞灰库、渣库、筛破楼、输煤栈桥、石灰石仓。一般布置在主厂房区炉后，石灰石仓布置在输煤栈桥附近。
（4）供水区：包括取水泵房、净水站（综合水泵房、工业与消防水池、净水装置）、化水站、循环水站（循环水泵房、冷却塔）。除取水泵房一般布置在取水口附近外，供水区一般布置在主厂房区的固定端一侧，其中循环水泵房在可能的情况下尽量靠近汽机间。
（5）辅助设施区：主要包括材料库、机修间、空压站、点火油库、地磅房等设施。辅助设施按就近主服务对象布置为原则，结合场地条件分散布置，应充分合理利用空间，以节约土地。地磅房宜设置在厂区货流出入口附近。
3.2发电厂厂区总体规划
（1）根据项目设计计划的要求，厂区按规划容量2×12 MW汽轮发电机组进行设计，不考虑扩建的条件。
（2）灰渣处理。采用灰、渣分除的干除灰方式，从锅炉排出来的渣与灰相同，一并送入灰库。秸秆燃烧后的灰渣，根据市场运作全部用于加工成复合肥，肥料包装后，采用汽车运输出厂区。
（3）出线。电厂采用 1回 110 kV出线，接入110 kV房山变电所。
（4）秸秆收集和运输。由电厂和镇政府合作，在有仓储设施的单位共同组建秸秆收储公司，将符合要求的打捆秸秆送至电厂中心储料场和2个储料场。采用汽车运至电厂。
3.3注重细节，防止二次污染
相对于一般小型火力发电厂，由于增加了铁路工程运输的运入，会对厂区带来污染源，在总图布置时应考虑铁路工程运输车的走向尽量偏于厂区一隅。采用的电子汽车衡基础宜尽量采用无坑式，便于清洗。厂区内铁路工程运输车洗车设施宜设置在铁路工程运输车出厂口附近，并应设置污水回收装置。同时，注重铁路工程运输的收集、运输及计量。铁路工程运输的收集和运输一般由环卫部门负责，由专门的铁路工程运输运输车运至厂内，铁路工程运输车要求全封闭，带有压缩及卸车装置。在厂内物流出入口附近设置50t 数字式电子汽车衡，具体台数根据铁路工程运输车集中到达的情况计算确定，电子汽车衡应能对出入铁路工程运输车自动计量，并将有关信息自动录入计算机数据库。城市规划师，从事化工、电力、市政工程总图规划。
4.结语
在综合考虑铁路工程运输发电厂总图运输设计的基础上，围绕整个铁路工程运输的整体要求，更好的构建系统化、专业化的设计，发挥铁路工程运输与发电厂的整体优势，形成全面的技术跟进，将有着很大的效果。
参考文献：
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[2]吴涛；荆州市生活铁路工程运输处理现状研究[J]；中国石油和化工标准与质量；2011年06期
[3]刘青；黄伟立；生活铁路工程运输焚烧的二英污染现状及减排建议[J]；科技资讯；2011年17期
【关键词】高速铁路 工程测量 模式
一、引言
铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。
二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题
要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立独立的控制网。相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。其次，对于二三等控制网精度标准来讲，其标准是对于十几到几十公里作为长边条件，其精度难以满足高速铁路的自身测量要求。在进行高等级控制网时，经常会遇到很多问题，例如控制点不足、平差计算过于复杂、对于特殊测试上需要借助专业测量部门。最后，对于建设独立的高速铁路控制网难以得到有效的实行。独立的高铁坐标系统只适用于小范围的地区，难以在长大铁路上进行应用。独立控制网缺乏对天文、重力等方面的测量能力，难以控制大范围的线形区域的精度。另外，国家现有比例尺以及地形图都是进行统一的定位管理，铁路的独立控制网难以得到有效的应用。
三、铁路工程测量模式
铁路工程的测量模式的水平直接决定了测量工作的效率，影响了测量结果的精度。铁路工程的测量精度是工程中的重要内容，良好的测量精度可以有效的保证铁路设计、施工、运营等多个环节的工作。现有铁路测量工作的问题主要是体现在测量结果错误、测量资料处理不当等方面。要想提高工程测量精度，就必须对现有测量模式进行该技能，通过科学合理的手段，简化测量环节，提高测量工作的规范性。与此同时，提高测量内容的可控性，提高测量质量，保证工程顺利进行。工程测量人员需要制定先进的测量方式，采用先进的测量方法，对精度标准进行合理的制定，改善现有的铁路测量方式与测量流程。
现行铁路测量流程的主要内容为航测、线路等各自具有不同的国家等级控制，相对为两个独立的系统。航测通过外业与制图，提供相应的供给线路，并且作为初步设计阶段的示意图。航测与线路测量的系统不同，其测量后放到地面会存在一定的误差。系统由于既有误差，所以航测的数字化与电子化难以更换的参与实质性的设计工作当中，难以实现勘测一体化。
要想消除上述的测量误差问题，就需要建立新的测量流程，改变以往传统的测量方式。第一，要实现一次布网。对初测导线、控制点、定测交点等进行合并，并且进行五等水准的测量。对于后续的航测工作，要以此为测量控制的依据，从而消除国家等级点加密误差、初测导线误差、定测交点测量误差等误差的影响。采用一次布网的方式，可以有效的消除地形图与同名地点的系统查，降低测量程序的工作量，简化测量工作，使测量资料清晰明确，便于管理。第二，要从一次布网的控制点中进行直接的中线测设。以往的中线测量工作主要以实地测设为基准，积累了很多的定测交点测量误差。在一次布网进行中，对控制点采用先进的GPS、全站仪等设备，可以跳过定测交点与初测导线的测量。这种测量方式可以将测量误差控制在几厘米之内，并且与实测线路上的选线达到精确的吻合。采用这种理论坐标控制的测量方式，可以有效的避免长距离测量中造成的误差积累，减少转点。在测量过程中，可以随意进行切入测量，不会出现锻炼的现象。这一特点可以更换的应用在复杂工程当中。
四、结束语
我国正处于一个高速发展的阶段，高速铁路工程建设工作的开展，有力的为我国经济快速发展提供了重要的支撑。在铁路工程测量工作改革当中，工程测量人员需要采用先进的科学技术对铁路测量工作进行改进。高铁时代对于铁路测量工作的要求不断提高，铁路测量工作需要进行积极的自身变革，与铁路发展实现同步，从而为铁路工程的建设提供良好的依据。
参考文献：
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工程质量是指工程施工项目按照建筑行业的规定来进行，不仅满足建筑行业的标准要求，而且实现合同中的战略目标。工程项目的功能性、安全性和耐久性都是质量管理的主要内容，是建设项目潜在特征的综合体现。工程项目具备理想的质量是指建设完成的工程项目具有预期设计所需要的功能，在施工过程中能够严格按照相关规定进行施工。工程质量管理工作应该从日常细小的工序开始着手，全面监控施工涉及的方方面面，将每一个细小的环节维持在受控状态下，最终实现工程质量管理的战略目标。
2 工程质量管理的重要意义
铁路工程建设整体水平及质量不仅与人们日常生活之间存在着非常紧密的联系，而且还扮演着交通枢纽的重要角色，对生活中大部分行业产生着关键性的影响。一些铁路工程项目负责人及施工单位没有明确工程质量管理的重要性，没有树立正确的法律意识，在工程施工过程中，没有严格按照相关铁路建设的规范性操作方式来进行施工，或者没有依据设计图表及正确的施工工序来完成工程的建设。一些操作人员没有具备充足的技术，导致错误的施工方式，甚至为了节省材料，埋下了一系列安全隐患，铁路工程的整体施工质量无法满足标准要求。因此，在铁路工程的建设中，着重突出质量管理的地位，不断探索工程质量管理的有效措施，提升铁路工程建设的整体质量已经成为了我国铁路建设行业急需解决的问题。
3 强化工程施工质量管理的若干措施
3.1 组建并持续完善质量体系
施工单位的资质是决定工程建设质量的关键性因素，如果施工企业不具备较高的资质，将很难开展工程的建设工作，因此，项目负责人应该严格挑选适宜的施工单位，强化对施工单位的监控及管理。采取工程建设总承包形式，这样工程的施工责任全部由施工单位承担，敦促施工单位加强对工程分包单位的监控及管理，杜绝出现放任承包、监管松懈等现象。质量管理体系应该包含工程施工质量的全部内容，并确定措施得到有效落实。施工单位必须树立正确的质量管理意识，以提升项目整体质量为核心目标，在质量管理体系的指导下，联合技术人员、操作人员、监控人员组建一个涵盖面非常广的质量监管网络，严格管理，精心施工，坚决消除工程质量通病。
3.2 严格实行施工现场的质量控制制度
铁路工程建设项目竣工之后，如果存在质量方面的问题，将很难采取措施进行补救。所以，施工单位必须要明确现场质量控制的重要性，严格执行国家建筑行业相关规定，按照专业的检测程序对工程现场施工质量进行检测及监控，确保机械设备如激光测距仪、混凝土快速测定仪、配置钢筋扫描仪、数字显示式回弹仪等满足检测要求，使用地质雷达和深层核子密度仪对工程实体施行检验。工程施工现场的环境非常复杂，涉及到各个方面，监控人员要时刻保持谨慎的态度，及时纠正不正确的施工工序、操作方式，确保施工过程井然有序的进行。施工每一个阶段要通过检测核查，监管人员应该认真分析出现问题的原因，并监督施工单位采取有效措施进行整改。施工开始之前，项目负责人首先按照施工人员所掌握的技术能力及水平对其进行划分，并使之得到相互补充；在施工过程中，施工人员应该明确自己的责任范围，了解模板、预埋件、沉入桩、轴线、灌注桩、沉井、标高、预留孔洞、支架和拱架、地基、尺寸、材料等标准要求，严格掌握施工形式、工种配合、工序搭接的详细要求及施工安全、质量的控制措施；每道工序都要及时对其质量进行检测验收，如果存在工艺缺陷或质量问题要深入分析原因并采取有效措施补救，满足质量验收标准之后才能进入下一道工序的施工。结合已经掌握信息预测即将出现的问题，要提前施行预防控制策略，避免引发事故。
3.3 强化材料检查力度
铁路工程建设中主要的建设材料如水泥、钢材等应该满足质量双控的基本要求，使用的材料不仅要具备检测合格报告单、出厂合格证，而且要符合施工单位监理部门的检验要求。监理部门应该制定严格的材料检验制度，不断强化现场抽查检验力度。想要获得较好的材料质量控制水平，在招投标时就应该立即对需要使用的材料进行全面的考虑，根据工程的实际需求来选择适宜的材料，这样材料的选择不仅能够满足施工的过程要求，材料费用还能控制在有效地范围之内。施工单位应该积极组建并持续完善质量保证体系，在人员安排、配备、组织、管理及材料检测的方法、程序等环节上强化管理力度。工程材料的使用原则及标准应该在监理委托合同与施工承包合同中明确指出，还应明确划分监理部门及施工承包单位的职责范围，包括所应承担的责任和具备的权利。材料取样、抽检及试验的结果应该满足工程建设的基本要求，监理部门主要负责提供可靠、准确的数据检验结果，采用有效的检验形式，预防不合格材料投入建设，进而确保工程的整体建设质量。
3.4 设置合理的招投标平台
我国当前的铁路建设市场情况已经发生了巨大的改变，勘察设计工作也进入了一个更为激烈的环境中，基本上挣脱了传统计划经济形式，但是仍然无法获得彻底市场化的改变。勘察设计单位没有树立正确的服务理念，工作质量及水平也没有得到显著的提升，导致无法获得令人满意的施工效果。所以，在选择铁路建设工程勘察设计单位的时候应该积极引用市场竞争淘汰体系，经过招投标、对比、淘汰等一系列环节，筛选出实力强、系统化、专业化、技术精的勘探设计单位。以市场经济竞争淘汰标准来衡量勘察设计单位的地质勘察能力、设计精度、对铁路安全及可靠性的分析能力等，确保没计方案具备科学合理性，在满足工程实际施工要求的同时，能够获得较高的施工质量。
3.5 加大施工方案及图表的审核力度
铁路建设工程施工方案及图表的审核工作是确保获得最佳质量效果的前提条件，因此，施工单位务必要加大对方案及图表的审核力度。施工单位可以选择委托资质较高的相关单位协助或自己组织资深技术人员进行方案及图表的审核。施工单位应该确保严格落实施工方案及图表的审查要求，实现提升铁路建设工程方案及图纸的审核质量，将可能出现的质量问题消除在萌芽状态。在避免出现方案及图表没有通过审核就就开始施工的行为，同时还要预防出现审核制度不规范、不严格等情况在施工之前，一定要严格对施工方案及图表进行审核，如果方案或图表中存在差错或不全面的地方，应该及时按照有关标准提出修改意见。铁路构造整体安全或使用功能出现设计漏洞需要修改的时候，应该重新进行报审，没有通过审查或审查不合格的方案及图表，不能用于铁路工程的建设中。在修改方案或图表的过程中，持续提高铁路工程的合理规范化设计，为获得理想的工程建设质量奠定充分良好的基础。
3.6 深入挖掘监理部门潜在监管作用
建设线路长、施工点多是铁路工程的显著特征，这些特征导致在铁路工程的建设中无法实行集中质量控制及管理。结合铁路工程的特点，施工单位应该深入挖监理部门潜在的监控管理作用，给监理部门提供一个良好的平台，充分激发监理人员参与监控工作的热情，只有着重突出监理部门现场监控及管理职能，才能获得较高的管理水平。在施工过程中监理部门现场管理必须要得到明确，建立起一个统一有效的信息传输体系，监理部门成为这个体系的枢纽，协助各项信息的有效传递。监理部门应该组建试验检测室，强化对施工原材料、施工设备的检测力度，保证施工整体的水平及质量。
3.7 完善施工单位自检制度
施工单位不仅是工程的主要执行者，也是确保获得较高施工水平及质量的主体，所以在铁路工程建设中，应该让施工单位明确自身承担着的重大责任，促进其组建并不断完善自检制度。施工单位可以将参与施工人员按照工作内容的不同划分若干部分，从基层班组到项目管理者，每个部分人员相互监督，相互促进，确保自检工作得到切实落实。施工单位还应该与监理部门建立合作，协助监理部门开展监控工作，监督落实施工过程中的每一个细小环节，只有从基层开始，层层进行自检，才能确保铁路工程获得满意的建设质量。
4 结论
质量是铁路工程建设环节中非常重要的一个环节，对其整体水平及质量产生着深远的影响，工程质量问题直接决定其功能及适用程度，还会对人们生命和财产安全，甚至社会的稳定性产生影响。如果铁路工程建设质量没有满足标准要求，那么发生安全事故的机率将会显著提升，潜伏着的安全隐患将会导致严重的后果。近几年来，我国铁路工程引发的人员伤亡、财产损失事故时有发生，一些已经竣工的铁路工程仍然存在部分安全隐患，这些隐患对人们的生命财产安全存在着巨大的威胁。因此，项目负责人应该着重突出质量管理的独特地位，从管理体系、管理制度、管理机构、工艺要求、现场控制、职责分工、试验检验措施等各个方面来进行全面的管理。贯彻落实国家关于铁路建设质量管理相关规定，全程监督并控制推动工程获得较高的施工水平及质量，为人们的生活提供优质的服务。
参考文献
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摘要：随着EPC模式的广泛应用，铁路工程中EPC管理模式的研究逐渐成为大家关注的焦点之一。本文基于此，围绕铁路工程EPC管理模式的相关问题进行了分析与阐述。文章首先介绍了EPC模式的优点，进而回顾了EPC的发展及其在铁路建设中的应用，最后针对铁路建设工程的特点，提出了在EPC模式下，加强铁路工程管理的对策。
关键词：铁路工程；EPC；对策
EPC(Engineering，Procurement，Construes ion)工程即设计、采购、施工总承包工程。EPC工程起源于美国的20世纪60年代，美国的经济欣欣向荣，为加快经济建设，EPC工程总承包应运而生。EPC工程管理模式的显著特点是能够充分发挥市场机制，是工程建造与设计的完美结合，正确使用EPC管理模式能够使工程建设项目达到质量优、速度快、造价低的效果，EPC工程的关键是依赖合格的总承包商，使用标准化的程序进行严格的EPC工程管理，并使用现代化的管理工具——计算机网络，使复杂的工程项目变得简单和清晰。
一、EPC模式的优点
（一）降低成本
总承包模式一般采用固定总价合同，有助于激励总承包商利用自己的先进技术和经验，采用现代管理方式，对施工图设计和施工实施过程进行优化，减少无效费用，有利于项目造价的总体控制。
（二）提高工程质量
在传统模式下，出现工程质量问题，设计单位与施工单位往往相互推卸责任，业主的利益得不到充分保障。在总承包模式下，工程质量由总承包商总体负责，责任清楚，增加了总承包商质量管理的责任感，增加了过程的通盘性和衔接的合理，从而在很大程度上消除了质量的不确定因素。
（三）节约时间，加快进度
在传统模式下，施工图设计基本完成后进行施工招标，对我国大型和工期比较紧的铁路建设项目十分不利。利用总承包模式，施工图设计和施工可以同时进行，总承包商由过去分阶段的分别管理变为通盘考虑、相互衔接的系统化管理，使工程建设项目管理更加符合建设规律。
二、EPC的发展及其在铁路建设中的应用
铁道部颁布的《铁路建设项目工程总承包暂行办法》为工程总承包在我国铁路建设中的应用提供了法律基础。在《2005年工程总承包营业额百名排序》中，铁道部3家设计院名列前茅，说明在我国铁路建设领域推行工程总承包模式有一定的企业基础。 三、EPC模式下，加强铁路工程管理的对策
（一）加强EPC模式下的铁路工程造价管理
1．经济与技术相统一
铁路工程造价是一种经济管理活动，也是一种技术管理活动。一方面，它测算工程建设中单位产品的人工、材料、机械、资金的消耗额度，协调工程建设中各方面经济利益关系；另一方面，它研究各类技术条件和技术因素的状态、影响程度、影响范围、变化及发展趋势，从而提供与各种建设工程相适应的工程定额、技术指标。因此，总承包模式下的工程造价管理必须把经济管理和技术管理有机结合起来，才能充分发挥铁路工程造价管理在“提供科学依据”和“提供经济效益”两方面的双重效应。
2．整合人力资源，提高造价管理整体水平
近年来铁路建设投资大、项目多，工程建设的管理人才和技术人才明显不足，这给铁路施工企业的造价
管理带来很大的影响。而在总承包模式下，由于要进行项目的全过程的造价管理，所以，这种影响将更加突出，因此，工程造价管理首先应重视人员的配置，规定从事造价管理工作的人员应具有注册造价工程师的执业资格；二是造价管理人员应深入现场，掌握实际的施工情况。
（二）加强EPC模式下的铁路工程质量管理
铁路工程总承包质量管理与传统模式质量管理主体发生变化，铁路工程项目总承包商对项目的全过程负责，同时对分包工程负连带责任，克服设计、采购、施工、试运行相互脱节的矛盾，对工程质量可以进行统筹安排和管理，达到合同规定的质量要求。不会发生质量问题时相互推诱，职责难以界定的情况。
铁路工程总承包质量管理理念发生改变，根据总承包质量管理特点，质量管理由控制与被控制的初级质量管理，转变为质量合作管理。总承包体制下的总分包关系，是一种平等的合同关系，不是传统概念上的控制与被控制关系。总承包商要建立一种合作伙伴式的质量管理模式，这种质量管理模式强调的质量目标明确，合作、配合完成质量目标。
（三）加强EPC模式下的铁路工程进度管理
铁路工程项目总承包商对于进度管理的有效方法主要有：定期协调会，特别项目进度协调会，专业工程师每天巡查对比，工期延误时进度款暂扣等方法。
1．定期的协调会。
一般每周，总承包商与业主、监理、分包商、供应商召开协调会。协调会中一个主要内容就是进度情况的检查。进度检查分为分包商自检，其他分包商交叉进度审核，项目总承包商、监理、业主的审核。
2．特别项目进度协调会。
在发现分包商项目进度滞后，且在周会的多次提醒没有效果时，项目总承包商需要对分包商的进度密切留意，并有针对性地召开由项目总承包商、业主、监理、分包商各方参加的特别项目进度协调会，针对出现的问题逐一展开分析。
3．专业工程师每天巡查。
总承包商在现场必须安排专业工程师每天对进度完成情况详细检查，对出现的问题及时处理，对于需要项目经理协调的问题，工程师需要及时汇报并督促分包商解决，必要时以正式函件发给分包商项目经理，或在项目例会提醒其予以改进。
4．工期延误时进度款的暂扣。
如果不采取有效的措施制止分包商造成的工程延误，分包商延误会直接影响总承包商的工作。不难理解，铁路工程这样的大项目，每个分包商的工作均是系一发而动全身，往往会对总承包商和其它分包商的工作造成直接影响。在分包商进度已影响或将影响项目的整体进度时，有时采取必要的经济处罚，会对分包商造成较大触动，逼迫其迅速改正。经济处罚是双刃剑，总承包商对于此种手段的使用应慎之又慎，避免对工程进度造成不利影响。
关键词：铁路工程 变更 索赔
中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）07（b）-0172-02
目前国内的建筑市场竞争异常激烈，而施工单位也在投标过程中面临着强大的竞争对手。同时施工单位还要以获取利益已获得企业的发展作为最终目标，所以这就要求施工单位要不断通过组织从科学性的管理中获取效益，还要通过对合同的理解、设计图的核查、实际情况的分析后，以最合理的方式办理工程中变更索赔的工作，从而达到双赢的局面。如果变更索赔的工作使用方法不当、技巧不高，就会增加变更索赔工作的阻碍。所以，如何提高变更索赔的工作是铁路工程中较为重要的一个环节。
1 变更索赔的概念
1.1 变更的概念
变更是指修正设计图纸中的错误、漏项、增减工程以及为优化设计、方便施工发生的变更。
1.2 索赔的概念
索赔是指在合同实施过程中，因非自身原因造成的工程延期、费用增加而要求业主给予补偿损失的权利要求。
索赔根据不同的发生原因，分为以下六种：
外部环境：由于业主供图、供料、村民干扰等原因造成停工、赶工费用损失而产生的费用。
工程保险：施工单位在遭受损失时，根据投保的内容，在规定期限和范围内向保险公司提出的索赔。
不可抗力：因地质条件、恶劣气候等现场条件变化引起的以及地震、洪涝等其他不可抗力造成的损失。
价格变化：物价上涨超过一定幅度、物资运输价格或方案发生变化等增加的费用。
工期变化：由于业主要求提前竣工或由于业主原因导致工期延误而引起的施工费用增加。。
其他：合同约定的其他索赔条款。
1.3 变更索赔的意义
因为市场的情况和企业的负担需求我们去追求这个边际效益，而建筑业是竞争激烈最为严重的行业，施工供给远大于社会的需求。同时业主对于施工的进度、质量、安全、环保等方面的要求也越来越高，所要投入的成本越来越多，设备材料的使用也越来越大。在这种情形下，如果补充变更索赔里寻找利益，那么还能从哪里寻找出更大的利益呢？所以变更索赔的工作是有相当大的潜力和空间给企业带来发展的。
2 引起变更索赔的因素
2.1 业主行为
业主容易在招标时，容易对文件上所存在的错误、漏洞等问题忽略掉，更甚之有的是文件内容是与实际的情况不相符，导致施工后与原标价相差过大或者是其他的一些经济损失。例如：投标量与施工图存在着一定的量差；业主没有按照合同的规定交付施工场地，或是业主没有在所规定的期限内办理房屋拆迁、清除地面等工作；亦或是业主没有及时办理所需的各种证件、申报手续等。这些原因都会对工程造成很大的经济损失。同时因为业主可能会中途变更建设计划，从而增加了所需要的施工材料、合同工期的时间、现场的工作人员的出勤等现象，都是会加大资金的使用。
2.2 设计阶段
一是因为设计阶段需要大量的人力和资金，所以如果是因为设计漏项或变更等问题，就会造成人力、物资和资金的损失，同时也会让施工单位停工，从而导致工期的延误或是返修等情况出现，结果就出现连带的其他经济损失的产生。二是因为设计提供的工程勘察报告与实际的情况不符，从而影响施工单位的进度。或是在施工单位按照施工设计图施工时，发现设计图的错误，而后经过业主的同意所采用的紧急处理方案所产生的额外费用。
2.3 合同文件的影响
合同是铁路工程中重要的一项，也是最为基本的一项。如果合同中的相关条例用词模糊、准确性不高，或是语句中存在着漏洞等情形，都是会对工程变更索赔的工作带来困难的。或者是合同中并没有对实际情况中不可预见的事情做好的相关的规定，从而缺少了相关条款的约束。有的单位企业为了自身的利益，就会让专业人员对合同“动手脚”，使得合同成为一个圈套。还有些合同是因为与相关合同的条例条款之间存在着矛盾，导致施工单位不知道应当按照哪一条规定去进行施工处理。
2.4 施工方案
施工阶段是整个工程中最重要的一个环节，更是铁路工程中最为关键的一个阶段。施工的好坏，决定着整个铁路工程的成败，也决定着我国群众的安全。但也因此，施工阶段也是一个容易出现变更索赔的环节，由于施工环境的恶劣，一般大型的铁路工程难以满足需要，就会导致运输中的超运距费用。有的尽管能在恶劣的环境下施工，但是在施工中发生的安全防护等都要大幅度增加。有时也会因为实际的情况变化而引起施工方案的变化，而之间的变化过程中所要增加的资金费用都是变更索赔工作中的一种。
3 如何提高铁路工程变更索赔的工作
3.1 提前计划
目前的铁路工程的建设项目，由于设计的周期较短，在初步设计审核、设计单位的勘察资料还未完善之前，施工单位就应当提前策划。首先要做到未雨绸缪，在中标后，施工单位就要派专门的小组定期的去设计单位了解施工图设计与中标的工程之间的差别，好让设计单位及时的修改好施工图。其次就是当施工图设计出现较大出入时，就要让设计单位先按照批复的建议执行，而后再出变更设计。
3.2 做好思想工作
工程的索赔、项目的管理以及施工中的正常运作等是工程项目保证效益的根本。工程索赔是指施工单位在合同实施的过程中，对于非自身原因所造成的工期延误、费用增加而要求建设单位给予补偿的一种权利要求。所以在中标后，必须依照相关的合同条款进行索赔。高水平的管理不但能保障项目正常进行，还能为变更索赔创造一个良好的环境基础，使得变更索赔的工作发挥最大的作用。
3.3 制定紧急情况的方案
如果遇到不符合合同条例的情况才想起变更索赔，那么就将变更索赔工作处于一种被动的状态，在索赔中，制定索赔的方案是纲领性的工作。要在对合同的充分理解的基础之上，对任何情况以及所采取的措施要加以利用和规避。要将被动化为主动，对于不合理的条例要达到修改的目的，使合同的中心点更趋向于施工单位。要有意识的去引导项目施工朝着变更索赔所制定好的方向靠拢。在具备变更索赔的条件下，不能错过任何一个机会去实现变更索赔的效益最大化，即使不具备变更索赔的环境下，也要主动的去创造一个适合变更索赔的环境。
3.4 人员素质的提升
如果主管人员对索赔意识不深，不能完全掌握索赔工作的管理程序，也无法把握索赔事项时，就会错失变更索赔的良机。所以企业应首先要培养员工们对于变更索赔的意识，特别是主管和领导管理层的工作人员。其次就是要充分理解文件和合同内容，学习变更索赔工作的程序，再根据自身企业内部所制定的变更索赔的计划和方向，给予关注。从而达到效益最大化的目标。
4 结语
在变更索赔的工作中要做到索赔有据有理，实施过程中做到纵横比较，回避共性，突出自身企业的个性。同时也要注意一些谈判的技巧，运用一些现代管理的模式和手段去创造出一套简单高效的管理模式。要在满足国际建筑业竞争的条件下还能兼顾到国内的变更索赔管理，从而有效的保证了铁路工程中变更索赔工作的快速发展，才能保障企业的经济利益，保证我国的铁路事业在国际占领一席之地。
参考文献
[1] 谢宏伟.浅谈施工单位的工程变更管理[J].山西建筑，2009，35（28）.
高速铁路景观设计是在遵守铁路工程各项技术相关规范要求的前提下，突出铁路与环境生态和谐的设计理念，强调铁路景观可持续发展，此概念的提出将赋予铁路工程更深的文化内涵和设计层次。
（一）存在问题
只顾发展没有环保和生态的概念，在规划铁路路线是只考虑成本、路线等问题，将传统的“绿化概念”融入现代的审美观念中，环境设计和铁路规划没有有效地溶为一体。
没有生态之美、自然之美，铁路沿线的景观规划展现地域优美的自然景观特色的主题不突出，对于自然优美的自然景观要素利用不充分。分配和使用各项自然资源不合理，各景观要素之间的连贯性、一致性和协同性较差。
（二）原因分析
当今是个经济、科技飞速发展的时代，社会快速发展给环境带来沉重的负担，在许多铁路工程建成几年或十几年后的今天，我们回头审视这些工程项目留下的景观及生态环境破坏的问题。且景观与功能要有机结合，要避免传统的“绿化概念”，避免过于人工化，不能按照城市庭院的做法来做，应突出生态之美、自然之美。规划应紧紧围绕展现地域优美的自然景观特色的主题，对地域特色的、标志性的景观要素进行整合提升，充分利用和突出海岸线、山体、河流、田园、湿地、自然植被等优美的自然景观要素，使游客充分感受到生态美、自然美。合理分配和使用各项自然资源，各景观要素之间具有较好的连贯性、一致性和协同性，通过加强各站区、郊区和景区的联系，促进功能互补，延续景观界面。
二、成至都江堰市域高速铁路沿线的景观设计策略
铁路景观设计是一个全新的课题，没有很成熟的经验可以借鉴，只能通过理论研究，用理论指导实践，再总结经验教训，用实践来完善和丰富理论知识。要做到理论与实践结合，必须在多学科、多专业、多方面专家的共同努力下，对铁路环境景观设计进行系统全面的认识与研究，并经过反复的分析与论证，科学地把工学与美学、环境学结合起来，打造出独特的铁路景观。
（一）总体景观设计
1、设计主题理念与景观定位
（1）设计主题理念
成灌铁路连接成都和都江堰、青城山，连接的区域具有很强的地域文化特色，又是5.12大地震的重灾区。介于该项目的特殊性，总体景观设计时提出了两步走的设计主题。
第一步：“重建加速，信心之旅”；
第二步：“天府神游，休闲之旅”。
力求通过合理的景观规划，精湛的造型设计，打造一条高品质的市域铁路，成为灾后重建加速的信心之旅；
同时锦绣天府深厚的历史文化底蕴将使本项目成为神游天府的休闲之旅。
（2）景观定位
围绕两个设计主题，景观提出了两方面的定位，使本项目的建设具有更为明确的意义。
打造一条快速的重建之路；
建设一条景观协调、舒适便捷、具有特色的现代化的市域客运专线铁路。
2、景观功能分区
根据成都市及郫县新区、都江堰、青城山的城市总体规划格局，结合沿线的资源分布、地貌特征、植被情况、风俗文化、城镇布局等因素，将沿线景观特征分为以下四大功能区。
（1）蜀都风韵段（安靖站—红光站）
该段位于成都市西北市郊，以成都老城文化为主，设计时重点展示成都深厚文化底蕴的城市风貌和安逸舒适的生活环境。
该段两侧房屋多而繁杂，高架铁路穿城而过，为了减少噪音污染，桥上使用了大量的声屏障。沿线设计应重点处理声屏障造型、材料的选择，高架桥梁墩的造型、桥的跨比，以及周边低矮房屋的屋顶景观，使乘客体会到成都的城市人文特色和和谐的生态环境。
（2）新城风貌段（红光站—郫县西站）
该段位于郫县新城区段，主要以工业产业为主，景观设计时围绕工业特征，展示郫县工业区积极向上，充满活力的新城面貌。
设计时车站和站前广场应符合工业区的规划风格特色，造型宜简约现代、美观大方，材质选择金属质感强的材料，线型应力度感强而不失流畅。
（3）天府风光段（郫县西站—崇义站）
该段位于田园段，自然景色较好，景观设计时应充分利用大自然的山水风光，向游客展示天府之国的自然优美的田园风情和丰富的地形地貌。
此段有部分落地以路基形式穿越，两侧景观以生态绿地和农业用地为主。该段设计重点是路基的边坡生态防护部分。边坡防护建议采用软硬质结合的形式，骨架护坡内喷播根系发达，耐干旱脊薄的花灌草；稳定性好的地段采用全软质绿化。
（4）重建风采段（崇义站—青城山站）
该段拥有世界文化遗产—都江堰和青城山，文化底蕴丰富，同时本区域受地震破坏较大，也是灾后重建的重点区域。景观设计时应该尊重当地文化特色，向游客展示四川人民众志成城抗震救灾重建家园的风采，恢复世界文化遗产的风光。
3、主要景观设计
（1）声屏障设计
拟将声屏障景观设计定位于以下几个区段：
中心城区（成都—郫县）段声屏障主要采用整体式声屏障，声屏障外观不进行装饰性涂装。
天府风光段（郫县西—崇义）铁路主要以路基形式穿越本段，两侧景观以生态绿地和农业用地为主，声屏障设计应结合田园风光的特点，展示天府之国优美的自然环境和丰富的地形地貌。为此，该区段声屏障采用整体式声屏障，外表面辅以自然色尽量消减人工迹象。声屏障高度不高于车窗，不影响乘客观察到线路周围的自然风光。
风景区段（崇义—青城山）以高架及地面形式穿越，两侧以风景区和城市郊区为主，城市道路与水域交叉较多。该区段声屏障主要采用半通透声屏障，达到城市兼风景区、旅游区的综合协调。可以让乘客观察到都江堰、青城山等风景区的周围环境景观。
（2）景观绿化设计
1）植被分区规划
根据线路所分四个特色区域及区域内不同植被特性，对绿化植物进行相应的分区规划，使植物种群丰富，季相色相明显。
安靖—红光（城市密林景观带）选择吸音降噪能力强的高大乔木和观赏花卉，体现现代化城市景观隔离带，形成与城市互补的生态系统。
红光—郫县西（常绿及落叶生态林带）由于本段主要是工业区，所以树种选择一些常绿和落叶树种为主，其中主要树种是为了吸收有害气体，达到良好生态效益，同时要考虑与周围环境相协调，形成特有的工业区环境景观。
郫县西—崇义（农田景观带）突出该段农田生态系统特点，景观绿化强调自然性风格，以粗放型管理为主，选择抗性强的植物以求达到更好的生态效益。
崇义—青城山（自然及风景林带）由于铁路通过城市兼风景区，所以应该突出旅游城市的景观特色，在植物搭配上应与该区域的风景区、旅游区协调，形成具有特色的植被区。
2）垂直绿化
垂直绿化是高架桥绿化的重点，对高架桥外侧和下侧进行垂直绿化，可以柔化沿线的线条感，使桥下空间更加自然美观，也显得桥梁的外观更加的精致。
（3）色彩涂装设计
色彩涂装设计包括总体色彩格调，高架桥的梁墩色彩涂装，站台站点色彩涂装，桥面系色彩组合，以及各种设备和设施、小品等色彩，色彩涂装关系着整条铁路沿线的整体美感。各色彩应该合理搭配，才能体现整体的协调性。
（4）夜景照明设计
夜景照明是本项目夜间形象体现的途径，现在的城市建设越来越强调夜间的景观效果，对全线高架线条和重要节点进行照明勾勒，可以给市民和乘客温馨亲切的感觉。
三、成至都江堰市域高速铁路环境景观设计的作用
1.对工程总体形态具有指导作用
高速铁路跨越不同的城市和区域，需要从宏观上全局规划把握项目的各项内容。景观设计的介入可以对不同区域制定不同的景观设计原则和环境控制指标，对重要地段的桥隧及其它内容做重点处理，提升到建筑景观设计的深度。同时可以更加合理利用资金，解决工程与城市环境谐调的根本性问题。
2.对环境生态具有保护作用
高速铁路工程的建设会破坏沿线周边的生态环境，景观设计围绕环境美学和生态学为中心，深入调查研究分析地方环境因子，总结一套科学的环境保护措施以减小工程建设对环境的破坏，使周边生态景观尽快地再次达到平衡。
3.实现历史性突破，给高铁工程建设带来全新的设计理念
为了缓解沉重的交通压力，高铁在综合交通体系中占据越来越重要地位。在本工程中优先引入高铁景观设计这个全新的设计理念，使铁路工程与环境、景观紧密结合，填补了我国该领域研究的空白,对未来铁路景观建设起到建设性的指导作用。
关键词:铁路工程;总承包模式;工程技术;管理
铁路工程项目的总承包模式，因为其显著的优势受到了人们的关注，和传统的模式比起来，工程总承包模式可以让设计，以及企业结构还有资源相互整合，并且对各方责任更加明确，促使项目的各阶段可以获得深层次的融合，给工程施工奠定更加坚实的基础。不难发现，工程总承包模式在铁路建设当中，将会进行大规模的普及，所以对其进行探索是非常具有现实意义的。
1工程总承包模式概述
1．1工程总承包的概念分析
工程总承包指的是一种在新的承包模式之下，业主把工程项目当中的施工和试运行等过程的内容都承包给企业，而工程总承包的企业需要按照合同当中约定的内容，负责项目按时完工，并保质保量。同时，工程总值包企业，也可以把承包项目当中的一部分项目，分包给别的具有资质的企业，分包企业需要向工程总承包企业负责。目前，我国的工程总承包，使用的仍然是较传统的一系列的总承包方法［1］。
1．2工程总承包模式的应用优势
第一，我国的工程总承包可以有效地促使承包商充分的发挥其协调性。在工程总承包的模式之下，工程项目当中的设计和施工，都是总承包商所负责的，可以让各个环节相互之间有效的融合在一起。承包商对其进行设计、优化以及施工安装等相关工作的阻力也会比较小。使内部调整、沟通的效率有所提升，给目标的达成奠定更加坚实的基础。第二，责任划分方面要足够明确，使业主的管理压力减轻，工程总承包模式下的业主，只要对项目整体进行管控就可以了，而且只用和总承包商相互之间沟通，无论是采购或是监理施工方，进行管理的过程当中，都需要总承包商的协调，二者之间的责任划分是非常明确的，和过去比起来，业主协调管理的工作量也有所降低，防止因为沟通方面的问题，导致工期延误。第三，可以帮助业主的风险转移，在工程总承包的模式之下，项目的成本和质量等各方面风险大多都转移到了总承包商方面。业主需要承担的风险也有所减少。第四，设计主导作用充分的发挥出来。在总承包的模式之下，为了让设计、施工这两个阶段获得统筹兼顾，要充分发挥出设计主导的作用，以此为切入点，对施工过程当中有可能会产生的问题，进行分析和处理，让施工方案和实际情况相互之间结合起来，促使经济利益获得提升。第五，要充分降低项目成本。在业主方面，总承包的模式只需要一次性集中招标就可以了，这样可以让分项目招标所产生的交易费用有所减少。在承包商方面设计以及施工的统筹规划安排，给施工的风险和质量等各方面的管控工作提供更加有利的条件。比如通过Bim技术，就可以通过三维可视化的模型，有效控制项目成本。不难发现，工程总承包模式在使用的过程当中，可以让工程管理水平提高，并且使得项目投资以及建设的进度，还有工程质量等各方面获得有效的控制。让设计、采购和施工深入的融合在一起，所以工程总承包模式在铁道工程建设的过程当中，推广应用价值是非常高的。
2铁路工程总承包模式下的工程技术管理
2．1重视项目现场设计工作
事实上，工程总承包模式是将设计及施工相互之间融合在一起，在一般情况下，业主所提供的地质勘探资料并不是十分完整，所以，必须要把地质勘探工作融入到设计工作当中去。设计是工程施工最基础的依据，所以在铁路工程当中，总承包商必须要重视设计工作，组织专业的工作人员成立工程现场的设计机构。在现场，要能够完成专业的设计工作，并且结合工程现场的实际情况进行较快的反应，让工程技术的应用以及工程实际情况相互之间可以结合在一起。同时，也可以让业主和咨询师、工程师相互之间进行良好的沟通，节省往来文件传递所花费的时间［2］。
2．2明确铁路工程总承包项目设计阶段的权责义务
为了更加充分的让项目设计潜力被发挥出来，首先要重视设计，其次要重视设计阶段的责任、权利以及相关的义务。特别是设计分包的模式，如果各个单位都坚持独自完成工作，很有可能会使得相互之间的设计衔接不够通畅，导致之后的实施出现问题。所以，需要不同单位相互之间明确彼此的权责义务，从而使设计和效益相互联系，一旦设计不当，或是相互因为沟通不当导致设计难以落实，就必须要承担责任［3］。
2．3设计图纸审核和报批管理
在进行铁路工程总承包项目的过程当中，设计图纸是工程施工作为重要的依据，其中不但包括了比较详细的施工内容，同时，也能够体现出施工技术，所以，对设计图纸的审核和报批也是非常重要的。如果条件允许，对于已经批准的图纸，也要能够完成管理的任务，特别是对工程师在建设过程中提出的意见必须及时回复，并且完成重新报批的任务，使施工现场的图纸能够严格符和实际施工的要求［4］。
2．4落实设计和施工技术交底
在进行工程施工的时候，设计技术交底非常容易被忽略，和施工技术交底相互之间的区别相对较为模糊，而且，因为总承包模式设计和施工是同步进行的，因此，设计技术交底也是一个需要持续进行的项目，只有这样，才能让施工人员对设计人员意图更加了解，掌握图纸当中的重点，从而落实施工技术，防止产生返工。不仅如此，施工技术交底工作能够有效的细化施工方案，让每个工作人员都更加了解自己所负责的工作，并且熟悉作业的方法及规范的要求。
2．5工程施工构成管控和竣工资料的收集整理
工程总承包模式，可以促使施工设计以及施工的各个环节相互融合起来，通过优化技术方案，可以让施工质量和成本管控力度有所提升，及时解决在技术方案当中的一些不合理的地方，使工程施工的质量有所保障，并且降低项目成本。比如在进行铁路工程施工的过程当中，进场以后发现原材料的质量比较差，就可以组织专家对施工的方案进行对比和分析，以此为基础，挑选新的材料替代方案当中的材料，这样可以让施工质量有所保障，并且节省项目成本，在实施项目的时候，一旦产生了质量问题，要及时和工作人员沟通，采取更加有效的方式，使施工质量有所保障，对错误及时进行补救，然后再由相关工作人员审批。同时，在整理完施工资料之后，也要及时将其进行分析，施工资料的整合是非常重要的，工作人员对资料当中重点内容的提取，可以让其了解之前施工过程中存在的问题，为之后的竣工验收工作做出更全面的铺垫。
关键词：铁路工程；施工；管理
1 概述
1.1 铁路工程项目施工管理的主要内容
铁路工程项目施工管理的目标是通过项目管理工作实现的，为了实现项目目标必须对项目进行全过程的多方面的管理。其主要内容有以下几个方面：
(1）建立项目管理组织，包括项目组织机构设置，人员组成，各方面工作与职责的划分，项目业务工作条例的制定。
(2）工程项目的计划管理，包括项目的实施方案及总体计划，工期计划，成本计划，资源计划以及它们的优化。
(3)工程项目管理的目标控制，包括进度控制，成本控制，质量控制，风险控制。
(4)合同管理，包括投标的前期工作，合同分析，合同实施控制，变更管理，索赔管理。
(5)对生产要素进行优化配置和动态管理，这些生产要素包括:人员、设备材料、施工机械机具、资金、技术等。
(6)项目后管理，包括项目验收、移交、运行准备工作；项目后评估，即对项目进行总结，研究目标实施的程度及存在的问题。
1.2 铁路工程项目施工管理的基本目标
在铁路工程项目施工管理过程中，人们的一切工作都是围绕着一个目的：保证工期，保证质量，保证效益的顺利完工。通常一个成功的项目必须满足以下几个条件：
（1）在合同约定的时间内完成项目建设，及时地实现投资目的，达到预定的项目要求。
（2）在预算费范围内完成，尽可能地降低费用，减少资金占用，保证项目经济性，获得最大的经济效益。
（3）达到预定的使用功能要求，能经济、安全、高效率地运行并提供较好的运行条件。
（4）项目实施按计划，有秩序地进行，没有发生事故或其它损失，较好地解决项目过程中出现的风险、困难与干扰。
2 铁路工程项目施工管理实施规划
项目管理实施规划必须服务于施工准备和施工全过程的管理需要，其作用是策划自项目经理部设立至解体全过程中的项目计划目标，管理措施和实施方案，保证施工项目合同目标的实现。
2．1编制依据
编制项目管理实施规划必须具备以下依据。
(1)项目管理规划大纲；(2)《项目管理目标责任书》。它是由承包人依据施工合同和经营方针与项目经理协商，并就项目管理目标和项目经理责任权利达成协议的文件；(3)施工合同，是发包人和承包人为完成商定的工程建设任务。明确相互权利、义务关系的合同。施工合同是工程建设的主要合同，是工程建设质量控制，进度控制，费用控制的主要依据，(4)项目经理部的自身条件及管理水平，(5)项目经理部掌握的其他信息。
2．2 铁路工程项目旋工管理实施规划的内容
铁路工程项目施工管理实施规划是在开工前由项目经理主持编制的旨在指导施项目管理全过程的实施性管理规划文件。为了满足施工项目管理的需要，发挥指导施工准备和施工全过程，提高施工效率和经济效益，实现项目管理目标的作用，其内容须在施工组织设计的基础上根据项目管理的需要进行扩展，并突出项目目标控制的要点。因此，项目管理实施规划应包括以下内容。
(1)工程概况。主要包括：工程特点、建设地点特征、施工条件、项目管理特点及总体要求等。(2)施工布置。主要包括：项目经理部的组织结构和人员配备，质量、进度、成本及安全目标决策，拟投入的施工力量总规模，施工程序等。(3)施工方案。主要包括：施工方法和施工机具的选择，施工段划分，施工顺序，新技术，新材料的应用等。(4)施工进度计划。(5)资源供应计划。(6)施工准备工作计划。(7)施工平面图设计。(8)技术组织措施计划。(9)项目风险管理规划。
(1O)技术经济指标分析。
2．3项目管理实施规划的编制
2．3．1项目管理实施规划的编制
(1)满足实施项目管理全过程的需要；(2)严格遵守合同规定的工程竣工及交付使用期限；(3)合理安排施工程序与顺序，(4)用流水作业法和时标网络技术安排进度计划，(5)恰当地安排冬、雨季施工项目，(6)从实际出发做好人力、物力的综合平衡，组织均衡施工；(7)设计施工平面图时须贯彻节约原则。
2．3．2施工方案的制定
(1)施工程序安排。
施工程序安排体现了施工步骤上的客观规律性，组织施工时符合这个规律，对保证质量，缩短工期，提高经济效益均有很大意义。
(2)施工区段划分。
新线铁路建设的特点是点多线长。根据合理的组织管理层次和合理的组织管理跨度的要求进行恰当的施工区段划分。
2．3．3施工准备工作计划
为了落实各项施工准备工作，加强对其检查和监督，必须根据各项施工准备工作的内容、时间和人员，编制出施工准备工作计划。各项施工准备工作不是分离、独立的，而互为补充，相互配合的。一些大型临时设施如道路、施工便桥、高压线、取弃土场都必须加强同建设单位、设计单位及当地政府的联系，取得他们的认可。
2．3．4施工进度计划的编制
施工进度计划是在确定了施工方案的基础上，对工程的施工顺序，各个项目的持续时间及项目之间的搭接关系，工程的开工时间，竣工时间及总工期等作出安排。在这个基础上，再编制出劳动力计划，材料供应计划，成品、半成品计划，机械需用量计划等。
2．3．5各种资源需要量计划的编制
(1)劳动力需要计划。
劳动力需要量计划，主要是作为安排劳动力的平衡、调配和衡量劳动力指标，安排生活福利设施的依据。其编制方法是将施工进度计划表内所列各施工过程或旬或月所需工人人数按工种汇兑而得。
(2)主要材料需要量计划。主要材料需要量计划，是备料、供料和确定仓库、堆存面积及组织运输的依据，其编制方法是将施工进度计划表中各施工过程的工程量，按材料品种、数量、使用时间汇总而得。
(3)构件和半成品需要量计划。
构件、配件和其他加工半成品的需要量计划主要用于落实加工订货单位，并按照所需规格、数量、时间、组织加工，运输和确定仓库或堆场，根据施工进度计划编制。
2．3．6施工平面图设计
施工平面图是布置施工现场的依据，也是施工准备工作的一项重要依据，是实现文明施工，节约土地减少临时设施费用的先决条件。施工平面图的设计总要求；布置紧凑，占地要省，不占或少占农田，短运输，少搬运。二次搬运要减少到最少；临时工程要在满足需要的前提下，少投入资金；利于生产、生活、安全、消防、环保、劳动保护，符合国家有关规定和法规。
2．3．7技术组织措施的制定技术组织措施是指在技术、组织方面对保证质量、安全、节约工期、环保和季节施工所采用的方法。确定这些方法是项目管理实施规划的主要工作。
(1)保证质量的技术组织措施，保证质量的关键是对工程对象经常发生的质量通病和重要部位，难度较大操作等制定出相应的办法以保证质量。因此，要特别重视质量管理方针的制定，建立质量保证体系，设计质量控制点，保证PDCA循环的正常运转。(2)安全防护技术组织措施，建立安全保证体系，预测安全风险，贯彻施工安全法规友制度，实施安全操作规程，对施工中可能发生的安全问题制订预防措施。(3)控制施工进度和保证工期的措施，重视在施工总进度计划的基础上，加强施工作业计划，定期检查和调整计划。(4)控制和降低成本措施。(5)季节施工措施。(6)文明施工措施。
关键字：铁路工程；工程测量；投影面；投影带
在铁路工程建设中，工程测量系统的投影面与投影带的选择问题，历来倍受我们工程测量人员的关注。铁路工程建设中工程测量投影面与投影带的选择问题处理的好坏，将直接影响到铁路工程测量结果的统一，以及工程建设时对测量成果的使用。因此，我们应该按照需要与可能的原则，合理地选择工程测量的投影面与投影带。
实际工作中，对于铁路工程建设中的工程测量问题，既有测绘大比例尺图的任务，又有满足各种工程建设和市政建设施工放样工作的要求。如何根据这些目的和要求合适地选择投影面和投影带，经济合理地确立工程平面控制网的坐标系，在工程测量是一个重要的课题。
1、工程测量中选择投影面和投影带的原因
（1）有关投影变形的基本概念
平面控制测量投影面和投影带的选择，主要是解决长度变形问题。这种投影变形主要是由于以下两种因素引起的：
① 实测边长归算到参考椭球面上的变形影响，其值为：
式中：为归算边高出参考椭球面的平均高程，为归算边的长度，为归算边方向参考椭球法截弧的曲率半径。归算边长的相对变形：
值是负值，表明将地面实量长度归算到参考椭球面上，总是缩短的；值与，成正比，随增大而增大。
② 将参考椭球面上的边长归算到高斯投影面上的变形影响，其值为：
式中：，即为投影归算边长，为归算边两端点横坐标平均值，为参考椭球面平均曲率半径。投影边长的相对投影变形为
值总是正值，表明将椭球面上长度投影到高斯面上，总是增大的；值随着平方成正比而增大，离中央子午线愈远，其变形愈大。
（2）工程测量平面控制网的精度要求
工程测量控制网不但应作为测绘大比例尺图的控制基础，还应作为铁路建设和各种工程建设施工放样测设数据的依据。为了便于施工放样工作的顺利进行，要求由控制点坐标直接反算的边长与实地量得的边长，在长度上应该相等，这就是说由上述两项归算投影改正而带来的长度变形或者改正数，不得大于施工放样的精度要求。一般来说，施工放样的方格网和建筑轴线的测量精度为1/5 000～1/20 000。因此，由投影归算引起的控制网长度变形应小于施工放样允许误差的1/2，即相对误差为1/10 000～1/40000，也就是说，每公里的长度改正数不应该大于10～2.5cm。
2、投影变形的处理方法
（1）通过改变从而选择合适的高程参考面，将抵偿分带投影变形，这种方法通常称为抵偿投影面的高斯正形投影；
（2）通过改变，从而对中央子午线作适当移动，来抵偿由高程面的边长归算到参考椭球面上的投影变形，这就是通常所说的任意带高斯正形投影；
（3）通过既改变（选择高程参考面），又改变（移动中央子午线），来共同抵偿两项归算改正变形，这就是所谓的具有高程抵偿面的任意带高斯正形投影。
3、工程测量中几种可能采用的直角坐标系
（1）国家带高斯正形投影平面直角坐标系
当测区平均高程在l00m以下，且值不大于40km时，其投影变形值及均小于2.5cm，可以满足大比例尺测图和工程放样的精度要求。，在偏离中央子午线不远和地面平均高程不大的地区，不需考虑投影变形问题，直接采用国家统一的带高斯正形投影平面直角坐标系作为工程测量的坐标系。
（2）抵偿投影面的带高斯正形投影平面直角坐标系
在这种坐标系中，依然采用国家带高斯投影，但投影的高程面不是参考椭球面而是依据补偿高斯投影长度变形而选择的高程参考面。在这个高程参考面上，长度变形为零。于是，当一定时，可求得：
则投影面高为：
算例：某测区海拔=2 000（m），最边缘中央子午线100（km），当=1000（m）时，则有；
而 超过允许值（10～2.5cm）。这时为不改变中央子午线位置，而选择一个合适的高程参考面，经计算得高差：将地面实测距离归算到：
（3）任意带高斯正形投影平面直角坐标系
在这种坐标系中，仍把地面观测结果归算到参考椭球面上，但投影带的中央子午线不按国家带的划分方法，而是依据补偿高程面归算长度变形而选择的某一条子午线作为中央子午线。这就是说，在（8-173）式中，保持不变，于是求得
算例：某测区相对参考椭球面的高程=500m，为抵偿地面观测值向参考椭球面上归算的改正值，依上式算得；即选择与该测区相距80km处的子午线。此时在=80km处，两项改正项得到完全补偿。
但在实际应用这种坐标系时，往往是选取过测区边缘，或测区中央，或测区内某一点的子午线作为中央子午线，而不经过上述的计算。
（4）具有高程抵偿面的任意带高斯正形投影平面直角坐标系
在这种坐标系中，往往是指投影的中央子午线选在测区的中央，地面观测值归算到测区平均高程面上，按高斯正形投影计算平面直角坐标。由此可见，这是综合第二、三两种坐标系长处的一种任意高斯直角坐标系。显然，这种坐标系更能有效地实现两种长度变形改正的补偿。
（5）假定平面直角坐标系
当测区控制面积小于100km2时，可不进行方向和距离改正，直接把局部地球表面作为平面建立独立的平面直角坐标系。这时，起算点坐标及起算方位角，最好能与国家网联系，如果联系有困难，可自行测定边长和方位，而起始点坐标可假定。这种假定平面直角坐标系只限于某种工程建筑施工之用。
4、铁路工程测量坐标系统投影面及投影带的选择方案
（1）投影变形在允许限值以内时，应尽量利用国家A、B级控制点及加铁路测量加密控制网，观测成果统一归算至参考椭球面，按带高斯正形投影计算平面直角坐标。当投影变形超限，采用国家带高斯正形投影有困难时，允许利用国家一个点坐标，一个方位，观测成果归算至测区平均高程面，选用测区中央子午线，按高斯投影计算平面直角坐标系。
（2）工程测量的小测区和联测有困难时，可假设坐标磁北定向，或采用坐标建筑系统。
（3）根据带高斯正形投影改化公式及实际作业，测区面积小于100平方公里的独立网，可不进行方向和距离的归化。将地球局部表面看做平面，采用正射投影法，不考虑长度及方向变化。起算点的坐标及起算点边的方位角，仍尽量与国家或原有网联测，以求得相互利用。
5、结束语
对于铁路工程建设中工程测量投影面与投影带的选择问题，需要我们认真总结历史经验，从现有技术水平出发，理论联系实际，既考虑国家成果统一，又满足工程建设需求，合理规定铁路工程建设中工程测量投影面与投影带的选择。
参考资料：
[1] 王继文；具有抵偿面的任意带高斯投影直角坐标系的选取方法[J]；测绘通报；2012年10期
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