时间：2024-03-04 14:37:15
导语：在地铁工程建设的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词地铁；控制；管理；工程；建设；
Abstract: With the social development and progress, more and more attention to the subway construction risk control management was paid, subway construction, risk control and management is of great significance for real life. This paper describes the risk control and management of subway construction.
Keywords subway; control; management; engineering; building;
中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：
引言
地铁施工存在着风险。近年来国内各大城市纷纷开始了地铁建设，鉴于目前施工技术水平和施工条件的现状，在地铁施工的过程中经常发生各种事故，尤其矿山法施工的地铁工程事故较多。此类事故在国内外都时有发生。为了减少人民生命财产的损失，有必要对事故的风险进行控制和管理。
1、地铁工程建设的主要特点
1)工程地质、水文地质条件复杂
地铁线路所处地层的工程地质、水文地质条件复杂，尤其是车站与区间隧道埋置深(一般深 20 余m，个别深 30 余 m)，受地下水影响大。车站采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建，区间隧道采用浅埋暗挖法修建，必须采取人工降水或帷幕隔水措施，以创造无水作业条件，同时还应解决好经人工降水或帷幕隔水后车站与区间隧道所存残留水。处理地下水既是工程施工的重点，也关系到施工安全。如工程地质、水文地质条件未查清就盲目进行地铁工程施工，或处理措施不当，便会酿成重大事故。
2) 工程环境条件复杂
车站一般采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建，多处于十字路口，施工对交通有一定的影响，由于地下管网密布，邻近建筑物，工程环境条件十分复杂;区间隧道采用盾构法或浅埋暗挖法修建，在城市干道下或下穿、侧穿建筑物修建，同时穿越河流、既有地铁、铁路及多种地下管线等，施工中具有很大风险。因而为确保地面不发生过量沉降和坍塌，建筑物、道路、地铁、铁路、河流及地下管线等的安全十分重要。
3）工程规模大、要求高
为缓解大城市交通拥挤问题，目前全国有 22 座城市正在修建地铁，工程规模大，投资多，工期要求短，质量要求高，建设管理、勘察、设计、施工、监测等
方面人才不足及经验贫乏，增加了地铁工程建设的
安全风险。
4)工程前期工作量大，工作难度大
新建线路涉及面广，拆迁占地范围大，地下管线加固、改移和交通导改等协调工作量大、难度大，甚至制约工期及增大工程投资。
2、风险控制和管理的全过程
2．1 前期方案规划阶段控制
在地铁工程的筹划阶段就要对可能发生风险的位置在满足线路要求的情况下尽量调整，在经济合理的情况下可考虑进行拆迁改移，否则考虑采取加固和安全措施。
(1)合理规划地铁的线路走向、位置和规模依据当地的客流调查和商贸经济发展现状和建设
情况以及今后的发展，确定车站规模；依据周围地上建筑物的位置和地下构筑物的影响，初步确定车站和出人口的位置；依据全线总体坡度和曲线半径并参照相邻车站的埋深以及本站上方地下构筑物的埋深，初步确定车站结构的埋深。
(2)选择合理的地铁形式和施工方法
在开展以上工作的同时开展地铁结构形式和施工方法的研究，最终完成初步设计的工作。一般来说存在以下几种结构形式和施工方法：①在比较宽敞的场地且地下管线较少的地区，容许2—3年内施工的应采取明挖法施工，此法施工技术成熟，施工也比较安全。②若基本符合上述条件但不容许长期占用场地的，可采用盖挖法或采用明挖倒边施工。③在交通繁忙的交叉路口或管线众多不易拆改导流的地区，建议采用暗挖法施工。但要尽量避开重要及危险的管线。此法占地较小但施工难度大，风险也大，造价较高。④穿越河流、铁路、房屋的地段不宜设置车站，区间隧道也以盾构施工为好。⑤地质较好、埋藏较深并容易降水实现无水施工的宜采用暗挖，反之则宜采用明挖。以上方案要反复进行论证和修改尽量做到经济技术合理和易于施工。
2．2设计、招标阶段控制
此阶段的设计是施工图设计，它是在初步设计基础上的进一步深化和优化，它不但要为施工提供详细的数据，还要提供具体的工法和技术措施及施工组织。为此先要对地质进行详勘，提供更为详细的地质水文资料；对施工范围内的管线进行现场测量和调查，修正由于管线施工随意性而造成的位置偏移；调查周围的建筑和桥梁的结构形式，使用年限和安全度；现场调查交通流量和重载车辆，周围的景观和古建古树，初步确定围挡范围，保证能够安全施工。在此基础上完成施工设计。与此同时开展招投标工作，选择具有相当实力的企业中标。
(1)设计合理的车站、区间结构形式和埋设深度
为了完善实现各种功能，需要设计人员进行精心的设计，在满足设备条件的同时还要满足结构的安全和施工的可行性，为此需要反复调整结构的跨度、面积和高度，同时要对结构的安全系数进行计算和验算。并且还要对施工中的节点、结构受力转换点进行计算并采取相应的措施。
(2)对相应地段的不良地质、管线和各种构筑物的处理措施
需要制定对不良地质和对邻近的各种构筑物进行加固保护措施的专项方案设计，并邀请各类专家进行评审修定。由于地下水对施工安全的影响较大，需要根据地下水的深度和涌水量设计合理的井深度和井间距以及水泵流量，保证水位降至结构底板以下，对于难以疏干的上层滞水和层间水采用砂渗井和水平井进行排渗。对施工范围内的各种管线依照危险性和改移的难易情况分别制定改移、改造、悬吊或者保护的方案，报市规划部门进行审批并形成管线综合图。
(3)选择科学、合理的支护参数
在明挖结构施工前首先是进行土方作业，由于地铁的基坑一般都在15—30 m深，超过了普通高层建筑基坑的深度，因此大量使用护坡桩的围护形式，基坑宽度在20 m以下的一般采用钢管撑。对于宽度大于25m的基坑宜采用锚锁的方式，土质较好的、场地宽阔的地方还可采用土钉墙放坡施工，对于摩擦小的地层和过于深大的基坑则采用分层桩锚或分层放坡。这需要根据地质资料中土层的力学数据和现场实验数据进行支撑力或锚索拉拔力的计算并调整参数和数量。而暗挖施工设计中对于大断面采用化整为零的分部施工方案，如中隔壁法、眼镜法、洞桩法等。对于易塌方的砂类土针对不同的砂层可采用化学注浆、水泥浆、超细水泥、双液浆、旋喷注浆等。
2．3施工阶段控制
地铁施工阶段既是工程的实施阶段也是各种风险的暴露显现阶段，各种风险在过程中不断地被克服，同时也有未考虑到的风险不时地出现，因此这一阶段是风险控制的最关键阶段。
(1)编制施工组织计划中要有切实可行的技术措施
施工组织设计是组织施工的主要文件，它不但要指导施工确保施工质量、进度，而且还要规定安全措施和通过风险源的技术措施，因此在编制时要进行充分调查，研究技术措施的针对性和可行性，同时要结合通过风险源的专项设计图纸编制专项施组，并经过甲方、施工、设计、监理和专家的讨论认可方可执行。要让所有的施工人员都明了这些措施，并且严格执行。
(2)编制合理的工期和造价
合理的工期有利于控制质量和成本，因此必须对施工计划严格控制，及时查找原因，采取相应的措施进行弥补。但绝不允许抢工，抢工势必造成过早拆模，过早承受荷载，影响结构的质量，甚至可能发生事故。工程造价过低则可能导致施工方采购低价材料或雇佣低价民工造成工程质量下降，降低了抵抗风险的安全系数。这应该在招、投标中就要避免低价中标。材料进场验收要严格控制，施工人员严格要求持证上岗。
(3)对施工中的风险要有科学的判断和应急方案
虽然在前期的规划和设计阶段已经对风险源进行了确认并编制了专项设计和专项施组，但随着工程的进展，人们对风险的认识和经验不断加深，以及周边环境的变化和前期资料的局限，应及时调整专项方案。由于在地下施工中地表的沉降是不可避免的，因此在施工中采用的动态管理法就要求每天定时对地表和地铁结构进行沉降观测和收敛量测、对围护结构进行应力和变形监测，对变化速率和累积值进行分析，当超出允许值时要立即采取相应的应急措施，避免事态扩大。若一旦失控则应立即启动抢险方案：撤出现场人员和设备，在危险区外设立路障，并及时通报有关部门。
结束语
本文旨在引起从事城市地铁建设管理对城市地铁建设风险予以更大关注，牢固树立地铁建造风险意识，强化风险管理与控制，做到防患于未然，达到尽可能减免风险灾害发生的目的，亦即化大风险为小风险，消弭小风险于无形。
参考文献
1.冰.何达 小净距桩基施工对既有地铁线路影响的设计和研究-铁道标准设计 2011(3)
关键词：地铁工程；安全监控；水文风险；
为解决城市交通拥堵，地铁的修建必不可少。然而，一条地铁线的建设投资资金多、规模大、工期长、安全隐患多等特点。如2008年1月17日广州地铁5号线施工中突然涌水塌方事故，如2008年11月浙江省杭州市风情大道地铁一号线施工现场发生重大坍塌事故，导致21人死亡，被专家认为“中国地铁修建史最大事故”，2009年7月西安地铁1号线一个月时间内连续发生多次塌方事故。坍塌事故的频发，可见对安全管理控制远远落后于地铁发展的需求，因此必须建立完善的安全分析及管理体系。以江苏2号线为例对安全的识别和地铁工程施工监控体系进行了分析，为其他工程的安全分析和监控体系提供参考。
1 地铁工程建设对周围环境安全识别
1．1 工程的地质与水文风险
地铁工程建设对周围土体、环境等均产生一定的影响，影响程度与场地的地质条件、工程条件、周围环境条件等有关。我国地铁建设主要涉及的地质为第四纪沉积层，其中第四纪中的风积土和冲积土结构相对密实，例如北京主要为冲积土。洪积土和湖积土的结构相对松软；例如上海主要为洪积土。残积土、坡积土、风积土主要涉及在高原和山区，地铁修建比较困难。
工程地下水主要分为上层滞水、潜水、承压水，从地下水对地铁工程建设的危害性质来看，承压水>潜水>滞水。从地下水对工程危害发生的概率来看，上层滞水>潜水>承压水。如果地下工程排水不当，水将在重力作用下流动从而破坏土体结构。由此可见地下水对工程的影响也是相当大，例如北京地铁1O号线熊猫环岛站透水事故。
1．2 工法对周围环境隐患
根据江苏无锡地区的工程地质条件及水文地质条件、工程使用功能、所处环境条件等，本着安全可靠、确保工程质量、使用方便、施工技术成熟、易于操作等原则，应因地制宜审慎地选择修建方法。无锡地铁新线土建工程采用的主要修建方法为：明挖法、浅埋暗挖法、盾构法。
(1)地铁明挖法施工，该工法可适应各种地层，工艺成熟，在地下水丰富地区应先降水后施工，总工期较短，但是对周边及地下建(构)筑物影响较大，管线及民房拆改移难度大，引起的沉降较大。
(2)地铁浅埋暗挖法施工，可以适应各种地层，有水地层做特殊处理，适应不同断面大小，沉降较小，不需要拆迁，开工快，造价低于其他方法2～4倍。主要是暗挖段降水有一定难度。 ．
(3)地铁盾构法施工，除盾构始发和接收井外基本不对周边交通造成影响，不需要降水，施工过程中控制好土仓压力，调整好盾构姿态同步注浆和跟踪补偿注浆是施工控制的要点。
1．3 周边建(构)筑物隐患 ．
新建地铁对周边建(构)筑物的影响方式来分，有侧穿影响、上穿影响、下穿影响。从对建(构)筑物地理位置来分，有地上的建筑物、地下的建筑物。如地上的高层居住建筑、高层公共建筑、大型桥梁等，地下的地铁车站、各类管线等。
2．工程风险分级
2．1 风险工程的分级原则
自身风险工程：因工程本身特点和地质条件复杂性导致工程实施难度大、安全风险高的轨道交通工程。
环境风险工程：因轨道交通工程周边环境复杂，轨道交通施工可能导致其正常使用功能或结构安全受到影响的轨道交通工程。周边环境主要指既有轨道交通工程(含铁路)、建(构)筑物、管线、道路、水体等。
3 地铁安全监控预防体系
3．1 监控预防体系的原则
(1)贯彻“安全第一，预防为主”的方针，建立健全安全生产责任制和群防群治制度。
(2)建立安全管理体系，适用于工程施工全过程的安全预防管理和控制。
(3)对于涉及到安全施工，多方相互配合、共同预防。
(4)预防安全管理的体系方案文件，必须符合相关法律文件和规范要求。
3．2 监控预防体系的组成与运行
3．2．1 地铁监控预防体系组成
地铁工程的建设要经过规划一设计一施工一竣工等一系列复杂过程。这一系列过程中，往往施工阶段所发生危险概率较大，应着重加强管理。
3．2．2 地铁监控预防体系运行
监控体系的运行，应以安全预防为主线，以过程管理为重心，按照PDCA循环原则，即计划、实施、检查和处理的方式展开控制。同时保证监控体系的运行和结果信息及时反馈。
(1)计划：针对其内部各有关职能和层次，建立并保持形成文件的职业健康安全目标。将可行、目标宜予以量化。组织在建立和评审预防体系安全目标时，应考虑到法规和其他要求；职业健康安全危险源和风险；可选择的技术方案；财务、运行和经营要求；相关方的意见。
(2)实施与运行：预防体系成功的运行实施，需要各组织或代表组织工作的所有人员的承诺。因此，不能只认为某个部门才能承担某方面的作用和职责
例如某一地铁工地预防体系组织，第三方监测单位发现重大安全隐患，立即同时通知甲方单位、监理单位、施工单位。监理单位发现重大安全隐患，立即同时通知甲方单位、第三方监测单位、施工单位。树立起群防群治制度，更好地确保安全。
(3)检查：检查是保障计划实施的一种有效方法，及时发现计划的实施过程中的问题。检查是否严格执行了计划的方案，如发生变化则查明原因。检查计划执行的结果，是否达到标准进行评价
(4)处理：经检查出的问题，应进行分析一解决一总结。对已取得的成果进行巩固，对工程上的难题要克服，对犯过的错误要吸取教训避免重犯。预防体系按照PDCA的循环周而复始地运转，每运转一次，安全指数就会提高。
4 无锡2号线地铁施工安全监控体系的建立
结合上述的风险识别特点和风险监控体系，在2号线地铁施工之初就开始委托了第三方监测单位并纳入了安全监控体系。2号线安全监控体系按照三个级别建立，第一级是项目监控中心，是体系中的最高级别；第二级是监控分中心，建立在项目分中心，由第三方监测单位和项目分中心共同实施具体内容；第三级是监控工点建立在项目部，这其中包括了业主、第三方监测、监理、施工等相关单位。每个级别的单位都具有排查安全隐患的责任与义务。对排查过程形成文字记录，并形成了会商制度，对安全隐患进行全面讨论形成共识，确保对安全识别的准确性。
安全监控手段和方法是安全监控体系的重要内容。在2号线的安全监控体系中采用了多种技术融合的监控平台。以基于信息化网络的风险监控平台为核心，建立了安全综合评审系统、视频监控系统、现场巡视、现场监测、风险预警消警系统、门禁系统、盾构掘进监控系统等系统。多种方法和手段覆盖了施工的全过程。
在监控体系中，业主和第三方监测单位为主要负责单位，对安全监控体系的建立运行和维护要熟悉，通过培训和现场指导等方式将监理和施工单位等其他相关单位纳入监控体系，确保体系正常运行。由于体系相对复杂，涉及人员素质参差不齐，给体系运行带来很大困难，同时增加了安全隐患。在实施过程中，专门成立了教学小组并加强现场指导，达到让每一个人都具有安全意识，都积极地参与到监控体系中的目标。
监控体系在运行过程中主要有信息上报和预警后响应两部分。施工单位发现隐患后可在信息平台上预警建议，监理单位和监控分中心可综合预警(红、橙、黄三级预警)，预警后，施工单位、监理单位、第三方监测和业主四方按照预警级别的高低各自响应，共
同处理。险情结束后，由施工单位提出消警申请，报监测单位审评，监控分中心审核通过后给予消警处理。体系覆盖了施工的每一个方面和每一个环节。
1.立项背景
成都作为成渝经济区核心增长极和国家的西部综合交通枢纽，从2006年起，正进行8条线路总计371公里的城市地铁建设，建成后中心城区（绕城内）线网密度将达到0.74公里/平方公里。当前，我国在城市核心区修建城市地铁通常采用盾构法和浅埋暗挖法。由于成都富水砂卵石地层的特殊性，采用浅埋暗挖法将给城区地下水环境、邻近建（构）筑物、沿线交通和商业环境等造成重大影响，因此，成都地铁区间隧道主城范围采用盾构法施工几乎是惟一的选择，盾构法隧道工程决定着成都地铁工程建设的成败。成都地铁特殊复杂的地层和环境条件主要表现在：特殊地层条件：成都地铁盾构法隧道工程大规模穿越市域富水砂卵石地层，该地层具有地下水位高、卵漂石含量高和卵石强度高等“三高”特点。水位埋深2.0～5.0m，为国内城市地铁砂卵石地层最高水位。卵漂石含量高达60～71%，粒径以30～110mm为主，卵石单轴抗压强度50～150MPa。工程全线出现粒径大于200mm漂石的频率较大，局部地段还下卧膨胀性风化岩体。复杂环境条件：成都地铁城区范围高楼林立、商业发达、交通繁忙、人流密集。要多次下穿河流、股道、站房，频繁下穿大型房屋、立交桥、市政隧道、上下水道、燃气管道等种类不同、结构型式迥异、建成年代不一的建（构）筑物。与既有房屋、桥梁、隧道、轨道和管线近接施工的最小距离分别为0.75m、0.7m、2.0m、8m、0.436m，建（构）筑物保护难度极大。
作为成都市建国以来最大的市政工程，成都地铁地层的特殊性和环境的复杂性给工程的建设带来了前所未有的巨大挑战，主要表现在：①砂卵石地层围岩荷载作用非常复杂，亟需建立适应富水砂卵石地层的荷载取值方法、结构分析关键参数、结构防水以及适应于复杂城市环境线路条件的结构设计体系；②盾构在砂卵石地层中施工时设备磨耗突出，严重影响盾构掘进效率，亟需解决盾构机选型、高磨耗、富水条件下换刀、长距离快速掘进以及关键施工参数和施工工艺等问题；③盾构在透水性强、地下水位高的砂卵石地层中施工时,开挖面易出现涌水、涌砂现象，导致土仓压力失衡和开挖面失稳，诱发地面沉降甚至坍陷，影响地面和地中建（构）筑物的安全。为此，课题组历时10年，展开了成都地铁盾构法适应性、盾构法施工对环境影响的预测及控制方法、盾构法施工关键控制参数与工艺、盾构隧道通过特殊及复杂困难地段对策、盾构隧道结构体受力特征及关键设计参数、盾构隧道结构体防渗漏水对策、富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工管理规程等12项专题的科技攻关，成功解决了富水砂卵石地层盾构法施工的若干建设关键问题，为成都地铁工程建设提供了坚实的技术支撑。
2.科学技术内容
课题组通过理论分析、数值模拟、室内试验、现场测试、工程设计应用以及现场掘进试验等综合手段开展了系统深入的研究，主要的创新性成果如下：
2.1建立了富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道设计方法，形成了具有良好安全性、防水性和抗震性的结构体系
成果概述：该结构设计体系包括砂卵石地层荷载取值方法、错缝拼装力学模型、接头端面力学模型、抗震分析解析方法、结构构造体系和防水综合技术等，能适应富水砂卵石地层盾构隧道的结构特性分析与设计计算，可充分体现盾构隧道接头非线性效应、错缝拼装结构效应、结构地震动力效应以及结构防水特性，解决了富水砂卵石地层隧道结构的受力、防水和抗震问题，成功经受住了“5.12”汶川大地震的严峻考验。
（1）富水砂卵石地层地铁盾构隧道结构设计静力分析方法：利用颗粒离散元数值方法修正了太沙基松动土压力计算公式，提出了砂卵石地层的荷载取值方法；构建了考虑多环错缝拼装效应、结构与地层相互作用效应的错缝拼装结构力学模型；提出了考虑连接螺栓拉力、接缝最大张开量、轴力、弯矩等因素的接头抗弯刚度计算方法，建立了接头端面力学模型。
（2）富水砂卵石地层地铁盾构隧道结构抗震设计分析方法：利用成层地层反射理论获得的地层剪切力表达式，改进了盾构隧道基于复变函数的地震动力分析解析方法；在狭义反应位移法法的基础上提出了基于地层-结构模式的反应位移法。形成了集解析法、反应位移法与时程分析法为一体的盾构隧道抗震分析方法组合，以开展盾构区间隧道及其交叉结构的地震响应分析。
（3）富水砂卵石地层地铁盾构隧道管片衬砌结构体系：形成了适应于富水砂卵石特殊地层和城市复杂环境的结构体系，包括适应于线路线形的1.2m、1.5m两种幅宽的管片衬砌结构及其组合方式。该结构型态最大限度地考虑了环纵向接头位置与刚度、错缝环间相互咬合效应以及隧道与周围土体间的相互作用，具有承受不均匀水头差和适应局部膨胀性地层和软硬不均交互地层的能力。
（4）富水砂卵石地层地铁盾构隧道综合防水技术：提出了能够长期适应高渗透性富水砂卵石地层的主隧道管片接缝密封垫材质类型，对梯形、梳形、中孔形等多种断面形式实施了优化，根据接触应力与密封垫内部等效应力、压缩量与压力之间的关系曲线确定了优选断面；建立了能模拟盾构施工地层失水条件下结构水荷载的试验模拟方法，提出了能适用于富水砂卵石地层盾构隧道接缝、盾构进出洞竖井与区间、车站与区间、联络横通道与区间等结合部位的综合防水方式，解决了结合部位在地震诱发大变形情况下的结构防水问题。
2.2创建了富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道施工综合技术，攻克了富水砂卵石地层盾构快速掘进和长距离掘进技术难题
成果概述：该综合施工技术包括富水砂卵石地层盾构设备选型及配置技术，盾构快速掘进施工技术，刀盘、刀具与螺旋出土器耐磨技术，长距离掘进刀具维护与更换综合技术等。能适应富水砂卵石地层、含透镜体砂卵石地层、下部局部硬质泥岩砂卵石地层等各种地层组成形态的盾构正常掘进，大幅减少刀具磨耗和刀具的更换次数，实现盾构的长距离掘进。该技术的应用将成都地铁的盾构月平均掘进进度从最初的约50m/月大幅提高到300m/月以上。
（1）富水砂卵石地层盾构设备选型及配置技术：复合式土压平衡盾构和泥水平衡盾构均可用于大粒径富水砂卵石地层盾构隧道的施工，但从刀盘、刀具损耗，施工进度，出碴难易等综合考虑，大粒径富水砂卵石地层盾构隧道施工应优选复合式土压平衡式盾构；提出了富水砂卵石地层“排出为主，破碎为辅”的盾构机选型与掘进技术方案，采取了减少滚刀数量、优化刮刀和齿刀配置、适度加大盾构面板开口率等技术措施。
（2）富水砂卵石地层盾构快速掘进施工技术：通过砂卵石层下盾构的施工参数及其影响因素间的关系建立了与盾构隧道埋深相关的总推力计算式；通过测试提出了刀盘转速、刀盘扭矩、土仓压力、推进速度、贯入度、总推力以及螺旋输送机转速、扭矩和工作面压力力学模型，并提出了土压平衡盾构和泥水平衡盾构掘进速度的数学计算公式。
（3）富水砂卵石地层施工盾构设备耐磨技术：提出了双刃滚刀、刮刀、齿刀的合理配置比例和配置方式、提出增加贝壳刀、选用有后角刮刀、加宽滚刀刀刃、主要刀具段差布置、在刮刀后角面和边滚刀间焊接导流刀具以整理卵石、减少冲击等刀具耐磨措施，有效解决了盾构刀盘、刀具与螺旋出土器在砂卵石地层中的高磨耗问题；形成了富水砂卵石地层的渣良方法和基于应力规则系数的渣土管理方法。
（4）富水砂卵石地层盾构长距离掘进刀具维护与更换综合技术：形成了富水砂卵石地层采用人工降水并辅以注浆、旋喷、人工挖孔桩或灌注桩等稳定土体、防止砂卵石地层遇水坍塌的常压开仓换刀技术；形成了向土仓内注入优质膨润土泥浆置换原有仓内碴土，并在掌子面形成良好泥膜以防止气体在砂卵石地层中逃逸的带压换刀技术。结合区间隧道具体的埋深和环境条件，采用地层局部处理后常压换刀和洞内带压换刀两种互补的换刀方案，解决了盾构在砂卵石地层掘进过程中的换刀问题。
2.3构建了城市特殊复杂环境下富水砂卵石地层地铁盾构邻近建（构）筑物施工的安全保障技术，有效解决了邻近建（构）筑物的施工安全问题
成果概述：该安全保障技术包括邻近建（构）筑物施工安全预测与风险评估技术，施工安全预警与控制技术，施工结构保护与地层加固技术等，广泛应用于复杂地质条件下盾构正穿、斜穿股道、桥梁、房屋、市政隧道等建（构）筑物以及地下密集管线的安全近接施工。应用该技术成功通过了包括成都地铁1、2号线102栋房屋、12座桥梁、8座既有市政隧道和人防通道在内的大量建（构）筑物，保障了建（构）筑物的安全。
（1）邻近建（构）筑物施工安全预测与风险评估技术：通过Φ30cm泥水平衡盾构模拟试验和Φ52cm土压平衡盾构模拟试验、现场试验和颗粒流非线性模拟揭示了砂卵石地层盾构施工扰动变形机理，探明了不同施工参数和施工状态下砂卵石地层的扰动范围、扰动程度及其对建（构）筑物的影响。根据近接程度、近接方式，分析了重要建（构）筑物的风险状态与盾构掘进参数、盾构与重要建（构）筑物空间几何位置和几何尺度的关系，从总体上把握了建（构）筑物的风险程度。
（2）邻近建（构）筑物施工安全预警与控制技术：提出了不同建（构）筑物的监控方式和预警标准。通过建立“土仓应力比”、“应力规则系数”参数与盾构掘进过程盈压、平衡、欠压、结块状态的关系，提出了适合成都砂卵石地层特殊环境下保障建（构）筑物安全的土仓压力平衡方法，即一般地段采用“土压平衡”掘进模式，控制性建（构）筑物地段采用“适当超压”的掘进模式。重要建（构）筑物段应将盾构掘进地层损失率控制在3%以内，同时应增加碴土质量控制指标。
（3）邻近建（构）筑物施工结构保护与地层加固技术：通过砂卵石地层下不同注浆压力、注浆率对地表变形量的影响大小，提出了砂卵石地层盾构同步注浆过程中注浆压力和注浆率分区方法，解决了砂卵石地层浆液的注入问题。根据建（构）筑物种类以及建成年代，对于房屋分砖砼结构，框架结构和砖木结构，基础分条型基础、人工挖孔桩基础以及灌注桩基础等，有区别地提出了盾构下穿重要管线、股道、桥梁、房屋以及市政隧道的加固方式、保护范围。提出了桩基托换、袖阀管注浆、跟踪注浆等综合加固技术。
3.与当前国内外同类技术主要参数、效益、市场竞争力的比较成都地铁砂卵石地层卵漂石含量60～71%，主要分布在30～110mm区间，沿线漂石出现较为频繁，地下水位较高，一般在地表下2.0～5.0m；北京地铁砂卵石地层卵漂石含量50%～70%，主要分布在20～60mm区间，偶见漂石分布，但基本无地下水；沈阳地铁砂卵石地层卵石含量5～20%，主要分布在20～45mm区间，基本无漂石，地下水位在地表下4.5～10.0m。成都地铁是国内首次在遍布城区的富水砂卵石地层中采用盾构法实施大面积施工，其盾构法隧道建设技术堪称世界性难题，研究所形成的富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工技术指南在成都地铁工程中系统应用，其关键技术参数对比。
二、第三方评价
本项成果是在成都地铁工程建设科研课题的支持下、结合四川省科技支撑计划、国家自然科学基金等10余项研究课题，由高校、设计、施工、建设等多单位历时10年的联合攻关取得的。主要第三方评价如下：
1.成果技术鉴定
“成都地铁盾构隧道工程建设关键技术”通过四川省科技厅组织的专家鉴定。由著名地质专家中国科学院刘宝珺院士、著名地铁与隧道工程专家中国工程院施仲衡院士等相关领域专家组成的鉴定委员会认为：由富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道设计方法及结构体系、富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道施工综合技术、城市特殊复杂环境下富水砂卵石地层地铁盾构邻近建（构）筑物施工的安全保障技术等所构成的研究成果总体上处于国际领先水平。
2.用户评价
根据成都地铁建设与运营单位-成都地铁有限责任公司提供的用户报告，本项成果在成都地铁1、2号线整体应用后，解决了富水砂卵石地层盾构隧道衬砌结构的结构设计问题，并成功经受住了“5.12”汶川大地震的严峻考验，实现了富水砂卵石地层的盾构长距离快速掘进（平均月进度300m/月以上，局部标段最高月进度达600m/月），大幅减少了刀具磨耗和刀具的更换次数（换刀距离提高到了250m），保障了盾构穿越地面建（构）筑物以及地下密集管线施工时建（构）筑物的安全，仅在成都地铁1、2号线区间盾构隧道就成功通过了102栋房屋、12座桥梁和8座既有市政隧道和人防通道。项目研究成果还在成都地铁3、4、7号线以及1号线南延线、2号线西延线等成都地铁后续线路工程建设中得到全面应用，为成都地铁工程提供了重要支撑。
国内其他城市地铁设计、施工以及建设与运营单位（西安市地下铁道有限责任公司、南京地下铁道有限责任公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司、中国中铁二院工程集团有限责任公司、中铁二十三局集团有限公司、中铁十五局集团有限公司、中铁十三局集团有限公司、中铁八局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁隧道股份有限公司、上海隧道工程股份有限公司等）提供的用户应用证明表明:在砂卵石地层或复杂建（构）筑物城市环境条件下应用本项研究成果后，盾构隧道结构设计更加合理、盾构施工掘进更加高效、投入营运结构更加安全，其经济和社会效益明显。
三、应用推广情况
本成果是依托成都地铁1号、2号线区间盾构隧道工程建设取得的，解决了富水砂卵石地层及复杂城市环境条件下盾构区间隧道建设的设计与施工关键技术问题。成都地铁1号线一期工程全线已于2009年底通过了土建工程竣工验收并于次年5月开通试运行，成都地铁1号线一期工程运行2年来，区间盾构隧道运行良好；成都地铁2号线一期工程当前也已全线贯通并正在实施空载联调联试。项目研究成果仅在成都地铁1号、2号线工法选择、衬砌结构设计和地铁施工等环节就节约了工程造价约3.7亿元人民币，并在成都地铁3号、4号、7号以及1号线南延线、2号线西延线等后续线路中得到了全面推广，为成都地铁今后的路网规划与建设提供了重要的技术支撑。
关键词：地铁设备系统 建设管理 经验
中图分类号：U231+.8 文献标识码：A
地铁是一个庞大的系统工程，涉及面很广，需要土建、轨道、设备、人防等各个方面的专业建设管理人员。不同城市、地域，对地铁建设的诉求和管理理念亦有不同。希望通过本文的简单介绍，能够给需要的管理人员提供一定的参考，同时也希各城市的地铁建设者能够建立良好的沟通渠道和机制，齐心共进、扬长避短，为中国地铁的建设工作多尽一份心力。
一、地铁设备系统施工存在的问题及原因分析
1、施工设备计划配置不合理
在地铁施工实际工作中，往往存在很多设备问题，其中施工设备计划不合理便是其中影响较大的一项。地铁施工企业为适应我国铁路建设的不断深入形势，需要购置自动化水平高、较为先进的地铁施工设备，提高企业的总体装备水平。然而，购置新设备需要统筹全局、立足企业自身实际和项目技术特点要求，但有些企业并未结合企业自身发展需要制定科学的设备更新和购置计划，未对设备的更新速度和市场使用前景做好综合判断，导致新购置设备不能很快转化为施工效率，有的甚至无法正常工作。
2、施工设备安全管理混乱
施工设备的安全管理在地铁施工中也具有重要的影响，施工设备安全管理作为工程安全管理的一部分，必须做到足够的重视。然而，施工现场的安全工作主要集中在工程质量安全上，对于设备安全的重视程度远远不够。地铁施工设备的安全管理并未引起领导足够重视，导致各级管理人员、操作人员、维修人员及相关配合人员之间责任不明确，安全意识淡薄。同时，安全教育工作进展缓慢，只停留在表面，不够深入，未能引起足够的注意，导致违规操作、强行操作等现象时有发生。
二、地铁设备系统施工各阶段的加强措施
1、招投标与合同管理方面
针对不同类型的招标需求，确定几种范本，形成固定的文本格式，尤其是商务文件。招标内容应尽量详细，清单齐全不漏项，对于接口尤其是外部接口一定要叙述详细、分工明确、界面清晰，对于接口部分的叙述，要保证有接口关系的各专业招标文件对接口分工叙述的一致性，避免重复招标或漏项。
应采用合适的评标办法，如性价比评标法、技术入围法等，不建议采用最低价中标法。应该将有能力、价格合理的单位招进来，而不是把价最低但无能力的单位招进来。
管理人员要熟悉合同、尊重合同，合同本身是一个整体，不管是好干的、不好干的、赚钱的、不赚钱的，对于合同中约定的内容都一定要执行。
2、设计管理方面
加强设备系统设计的规范和统一，明确设计审核的项目、内容、标准，做好设计的适用性、全面性的审核。总体院明确总体设计原则、设计界面，设备系统专业设计院要明确提出设计思想和主要设计内容，并由总体院和系统院设计出样板站和样板区间的初步设计图，供各工点院来遵照执行。设计综合管线图纸时，要考虑全面，一定要将有关的各系统所有的设施、设备都考虑进去并定好布置原则。同内容设计的不同工点院设计形式尽量统一，如应统一出入口装设通风设施标准、统一出入口处地面灯具设置密度原则、统一各变电所低压开关柜与车站配电箱的编号和回路、统一各车站动力配电箱的开关型号和车站给排水管道材料。同时在供电设计上，还应注意供电设备上方设置风管，尤其在正上方设置风口易因凝露水滴下造成设备故障的问题；变压器与低压开关柜不在同一层或者不在同室导致封闭母线过长、易发生故障、降低供电可靠性问题；传统400V电容补偿装置不适用于目前地铁实际情况的问题；综合接地引出端子的防盗设计问题。设计院应该提出可行的、合理的、实施性强的工期筹划；给出明确的各专业之间的接口界面；根据设计联络文件给出明确的专业之间的配合要求。 设计院要紧跟国内地铁的设计形势，结合实际线路和当地的环境、气候等情况，做出先进、成熟的设计，切勿照抄、照搬或直接挪用其它地铁的设计图纸。设计应全面、周到，避免过多的变更，尤其是大的变更。
应加强对设计质量和驻现场人员质量的管理。建设工程的实施是以图纸为指导的，设计质量的好坏直接关系到工程的质量，设计图纸的缺、漏、错、粗、浅、矛盾等问题直接影响工程进度和质量。设计驻现场的人员一定要熟悉图纸和专业知识，且保证是本工程的设计者，要有能力指导现场并及时解决现场问题。避免驻现场设计人员频繁更换，保证现场设计支持的连续性和可持续性，保证对功能要求的一致性。
3、监理管理方面
应加强监理人员数量和质量的管理，确保按照合同要求配置足够的、满足合同和专业技术水平要求的有资格的监理人员，严格控制监理人员流动，保证工作的连续性，对于不按照合同执行的，应给予处罚；要明确监理的义务和权利并给予监理足够的现场监督和管理的权力；要树立监理的权威，保证监理代表业主做好工程的监督管理工作。
4、业主管理方面
制定切实可行的工程筹划，保证合理的工期和工序，避免反序施工；做好前期拆迁和“三通一平”工作；做好工程中需要业主决策、办理、协调、配合的各项工作；做好工程准备工作，保证设备提前到货；注重节点工期和关键线路的控制；明确参与工程各方的组织机构和人员配置，加强对人的管理，保证机构和人员的稳定，形成统一的联系表；提高管理人员的管理水平和专业技术水平，保证管理人员的专业性；提高各参建单位的大局观和积极配合的意识；保证设备用房墙面、地面和棚面的施工质量，减少房内灰尘，做好除湿工作，给设备提供良好的运行环境，以减少设备故障，保证设备预期寿命；明确合同界面和责任，做好设计和物理接口管理，注意现场踏勘、图纸核对和工序衔接；严格执行合同，减少变更；重视设计联络、图纸会审和设计交底；工程实施前做好现场和图纸的核对工作，尽量把问题消化在工程准备阶段；合理规划施工场地，严格执行地盘商管理制度；做好现场工序交接，明确交接程序与要求；加强分部分项和单位工程的检查管理，严控验收关；加强售后管理，签订专门的质保协议，保证服务到位；保证工程资料的准确性、有效性、真实性和实时性；做好现场的成品保护、文明施工和安保工作，严控破坏和偷盗现象；保证设备调试、联调和试运行的时间，确保设备系统有机联合运行。
5、联调方面
建议委托专业咨询机构进行研究和编制联调总体方案及应急演练方案，形成联调的指导性文件。根据地铁各系统专业的实际情况，编制联调指导意见、总体原则、前提条件、工期安排和时间要求，规定具体的测试项目，对系统联调的合格标准进行细化，并编制测试项目和运行标准、测试程序、测试表格样板范例。根据模拟的灾害工况，提出应急演练的总体指导意见和组织安排，职责、程序等。根据联调方案，确定联调组织，明确联调责任，保证联调工作顺利开展，确保经过联调，地铁各系统能够有机的联合运行。
三、结束语
设备是顺利完成生产活动的物质基础，是重要的生产要素。没有设备，现代生产过程无法进行。设备管理是企业管理的重要内容之一，因此，在设备施工管理中找出问题并解决问题才能适应地铁超常规发展的需求，从而更好地为广大市民服务
参考文献：
[1]郁君平.设备管理.北京机械工业出版社，2001.
关键词：地铁建设；成本控制；施工
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A
随着经济的发展，我国已经迎来了地铁交通建设的，但建设地铁所需要的投资是巨大，这一直也是我国城市地铁建设所要面临的一大难题。地下工程，从初期投资的造价上看，是非常昂贵的。如考虑工程的社会效益或是从可持续发展出发，建设地铁还是有发展前景的。但不管怎么说，地铁建设的造价是非常可观的。所以，目前许多国家都在满足各项要求的前提下，控制施工成本，提高经济效益。
1 地铁建设的特点
在我国，各个城市的地铁建设均是起步较晚，但由于其他国家或者是我国的一线城市有着先进的建设方法于理念，所以我国城市地铁的建设还是可以借鉴的，现今我国地铁建设具有以下特点：
1.1 工期长
城市的地铁建设都是市政重大工程，一般工期都长，再加上建设地铁不仅要迁移低下管线还要和交通部门做好协商，这样就会导致中途停工，最后会导致实际工期要超出合同工期很多。
1.2 难度大
城市地铁的建造难度都非常大，如地铁的建造一般都是两线三线换乘，工程往往地处繁华地段，交通翻交复杂，地下管线较多，地上建筑物多，这些都导致因施工难度大。
从地铁建设的特点我们就不难看出，由于工期长，难度大，施工单位还要面临了材料、设备、人工的价格上涨因素，同时还要加上施工单位间的竞争，所以建设地铁的盈利空间是非常小的。所以施工单位就如何能控制施工成本，都进行了深入的研究。
2 从目前技术发展水平来看，降低地铁建设工程造价的途径，可从以下几方面进行：
2.1 减少建设过程中的超欠挖技术。
2.2 减少永久衬砌厚度或者取消二次衬砌的技术。
2.3 减少建设地铁过程中的灾害事故的发生和发展。
2.4 建设方法模式化，辅助建设措施标准化。
但不管如何降低造价成本，良好的施工管理是保证工程质量、降低工程造价的基本保证。
3 地铁建设成本控制
从以上的内容上我们可以看出，既要确保工程质量与进度，又能控制和把握好合理的造价，从而以最低的施工成本获取最大的社会效益和经济效益，首先就要抓好管理，管理是基础，而成本控制是中心，所以控制成本要从以下几方面进行把握：
3.1 地铁建设要树立先进理念
先进的理念是做好成本控制的基础保证，只有在先进理念的指导下，地铁施工企业才能根据具体的实际情况，进行有计划的、有顺序的地铁建设工作，从而在地铁的建设中使资金发挥最大的效率。但在地铁建设中要以服务要求为准则，要注重各部门之间的沟通，把先进的建设理念应用于实际中。其实在地铁建设中会包含很具体的内容，只有先进的建设、管理理念，才能保证在各个环节的控制成本。
3.2 地铁建设设计阶段的成本控制
设计阶段是地铁建设阶段前期最重要的环节，也是设计理念能否落实的关键。地铁设计成本要从项目定案文件、设计评审等，对建设设计成本进行有效地控制。
3.3 地铁建设施工前阶段的成本控制
地铁建设的前期拆迁工作就是地铁建设工程的的重要阶段，是排头兵。降低工程造价在拆迁费用上仍有潜力可挖，主要从以下几个方面考虑:
3.3.1 施工部门可以争取政府支持，免交部分费用或降低各项收费标准
修建城市地铁是属于城市的基础设施建设，是一种公益事业，所以城市地铁建设就需要政府有关部门的支持，修建企业就可以争取政府支持，免交部分费用或降低各项收费标准。如果这些费用能得到降低或者免除，那地铁建设的投资就会进一步地降低。
3.3.2 做好修建路段的管线调查
就目前各城市的地下管线布置，可谓是纵横交错、星罗密布，而修建地铁施工过程中肯定会拆移大量的管线。这就需要在施工前做好细致的调查工作，分清楚不同类别的管线利用什么方法进行拆移，既要做到经济，又要保证安全，使管线改移的费用尽量降低。
3.3.3 搞好拆迁安置工作，降低拆迁安置的费用
拆迁安置费用在施工工作中占相当大的比例，要想降低这些费用，就应做好组织、动员工作，严格按照拆迁法办事，同时还要和街道办事处配合搞好拆迁居民的心理安抚工作，组织好补偿费用的发放。同时有关人员还要对建筑物进行实际测量，以便数量的计算，注意旧料的回收利用等做到物尽其材。这样在施工前期的拆迁安置工作就使最大程度的控制成本。
3.4 地铁建设施工阶段的成本控制
3.4.1 责任制的落实。落实责任制，是成本控制的关键。在于施工阶段的过程控制，确定岗位职责和操作流程，把任务落实到人，同时纳入个人的绩效考核中，这样就能在思想上落实成本控制的意识。
3.4.2 选择分包商。施工企业对于分包商的选择一定要慎重，可以采用内部招投标形式，企业还要成立评标小组，对投标的分包商的管理能力，材料设备、人员等情况进行审核，最终确定的分包商一定是施工能力强，价格合理的队伍。
3.4.3 设备材料的成本控制。设备材料是施工过程中资金投放量最大的部分。所以施工企业要严格执行主供应商招投标制度，在质量、价格等方面均能满足要求的前提下，择优合作。同时在材料设备使用上，还要根据不同阶段，及时列出材料及设备清单，合理采购数量，合理调配施工大型机械设备，发挥其最大的效能。
3.4.4 加快施工进度。缩短工期，能从整体上降低成本，施工单位可以增加人力、物力、大型设备等，工期的缩短能有效降低管理费。
3.5 地铁建设决算阶段的成本控制
看最后工程是否盈利，这和决算的质量密切相关，合同形式的不同所制定出的结算策略也不同，所以建筑企业在结算阶段中的关键是利用合同条款中对于企业有利的部分，尽最大努力，增加工程量签证。
结论
总之，建筑企业只有在地铁工程施工中，将成本管理贯穿于整个过程，并且在地铁建设工程的各个环节中，始终贯穿目标成本管理，同时还应采取各种手段，完善施工过程中的各项制度，以最低的成本获取最大的效益，为企业的可持续发展做出贡献。
参考文献
[1]王伟.香港地铁运营管理给我们的启示[J].城市公共交通，2001(3).27-29.
关键词：地铁 投资 管理
中图分类号：C93文献标识码：A文章编号：1672-3791(2012)03(a)-0000-00
地铁项目建设投资主要由征地拆迁补偿费、前期工程费、建筑安装工程费、车辆及设备购置费、建设管理费、财务费、以及其它不可预见费等费用组成。其中建筑安装工程费投资管理是地铁项目建设投资管理的重要环节。
地铁项目建筑安装工程投资管理贯穿工程项目建设全过程。在地铁项目建设各阶段进行有效的管理，采取有效的方法和措施使投资控制在概算范围内，使投资得到合理利用，才能取得最佳经济效益。
1 设计阶段
设计是工程项目实施龙头，是工程项目控制投资规模，提高经济效益的关键，设计费用虽然占工程投资费用比例很少，但决定了70%~80%的工程投资费用。设计的好坏直接影响建设费用的多少和建设工期的长短，直接决定着投入的人类、物力和财力的多少，直接决定着项目建设质量的好坏。据相关资料统计，经济合理的设计，可以降低工程造价5%~10%，最高甚至达到20%。加强设计阶段的投资管理，就是要确定经济合理的设计方案，就要保证设计质量和深度，尽量减少施工阶段的洽商变更。要做到这些，可以采取以下措施：
1.1 推行设计方案与工程投资结合
我国已经全面推行了工程设计招投标制，工程设计招投标对提高工程设计水平，促进良性竞争起到了很好的作用。推行工程造价和设计方案相结合的设计招标方法，可以促使设计者将建筑造型、使用功能与工程造价结合。设计出优秀的设计方案，使工程造型美观，功能完备，而且造价合理。
1.2 实行限额设计
限额设计就是按照批准的可研报告及投资估算控制初步设计，按照批准初步设计总概算控制技术设计和施工图设计，同时各专业在保证达到使用功能的前提下，按分配的投资限额控制设计，严格控制不合理变更，保证总投资额不被突破。积极推行限额设计，在保证使用功能的前提下，通过优化设计，促进精心设计，使技术与经济紧密结合。
1.3 合理采用标准化设计
地铁工程由多个功能类似的车站和区间组成，在场地和地质条件允许的情况下，合理采用标准化设计，可以节省大量的设计工作，同时简化施工，使周转材料可以充分利用。最终达到节省费用和规范管理的效果。
1.4 工程监理参与到设计过程
工程监理参与到设计过程中，可以协助建设方审核不同的设计方案，以便进行经济比较，选择经济合理的设计方案；可以充分利用监理现场施工管理经验，对设计方案提供合理化建议，使设计方案更加符合施工实际，为工程施工提供有利条件。
2 招投标阶段
建设项目在完成设计后，就进入工程招投标阶段。工程招投标是建设管理单位选择施工单位的过程，包括公开招标、邀请招标和议标三种形式，地铁项目除了个别特殊设备不具备公开招标条件外，大部分都采取公开招标的形式进行招投标，尤其是土建施工按相关规定必须进行公开招投标选择施工企业。下面就地铁项目土建施工招投标阶段投资管理需要注意的问题进行讨论：
2.1 招投标前期准备工作
招投标前期准备工作要充分，在施工图设计没有完成之前不能仓促进行招投标工作。用初步设计图招标会存在很多隐患，施工方在施工图提交后可能会提出多方面的变更，使工程投资超出原来的估算。有的施工单位甚至会在设计过程中做设计人员的工作，将投标过程中采用不平衡报价时报价偏低的项目在设计图纸中取消或者改变，而以报价偏高的项目代替。如施工单位在投标阶段将混凝土C20和C25清单报价时，在合理的范围一个偏高，一个偏低。在施工图设计时，通过做设计人员的工作让设计尽量多使用价格偏高的项目，以达到更多盈利的目的。这样不但使招投标失去实际的意义，还滋生了腐败。
2.2 资质审查
资质审查要严格，不能走形式。防止施工质量低劣、财务状况差、信誉差的施工单位混入投标单位之中，特别是要防止不符合条件的单位挂靠有资质的单位混入。选择信誉好、技术力量雄厚、经验丰富、施工质量好的施工企业通过资格预审。
2.3 招标文件编制
做好招标文件的编制工作，招标文件是合同的组成部分，必须措词严谨，调理清晰，不留漏洞。因此要把编制招标文件作为重点来抓。
1） 招标文件编制前，项目管理人员要熟悉项目，分析项目实施过程中可能出现的问题，了解掌握与项目有关的各种外部情况和条件。
2） 招标文件编制要详细、全面，明确项目参与方的工作内容，权利和义务，责任与风险。尤其是调整价款的范围、办法、方式，工程的工期、工程款支付条件与方式、违约责任等条款要进行详细、全面的阐述。
3） 编制合理的工程量清单，工程量清单是招标单位编制标底、投标单位报价以及工程实施过程中工程款计量支付的依据，包含的工作内容要全面、清晰、明确，方便计算和计量。
2.4 做好合同条款的编制和签订工作
1） 合同是甲乙双方为完成建筑安装工程，明确相互权利、义务关系的契约，是工程投资管理的重要依据。经过招投标确定的中标单位，在与其签订合同时，合同条款要以招标文件作为基础，合同中应详细规定合同的方式、工程工期、质量标准、工程付款方式、风险范围、变更及确认、计价方式、违约责任、保修责任等。签订施工合同时应做到文字简洁、严密、意思表达准确，体现平等、公平、自愿的原则。
3 施工阶段
在施工阶段，工程设计已经完成，工程施工合同已经签订，工程投资总额基本明朗。据统计，节约投资可能性已经很小，但是，工程投资却主要发生在这一阶段，浪费投资的可能性则很大，因此，建设管理方在施工阶段对工程造价的管理除了加强合同管理、工程结算管理外，还应加强工程施工现场管理，杜绝投资浪费。
3.1 施工组织设计
合理优化施工组织总设计，建立工程项目目标投资制，承、发包双方进行施工组织总设计的合理优化，选择技术上可行、经济上合理的施工方案对于降低工程投资至关重要。同时，根据施工组织总设计建立工程项目目标投资为建设管理方资金支出初步估计提供有利数据。
第一，项目投资的发生涉及项目的整个建设周期，科学合理安排建设周期，可以使分解到各个单项的目标投资实施按时间节点进行有效控制。第二，合理安排施工顺序，减少临时费用。比如在组织车站的施工，安排开工计划时，要考虑到附属工程及市政工程能否与主体工程同时进行，特别是施工用水电尽量做到永临结合，做到不发生临时供水、供电的工程费用，并减少二次施工造成的人力、物力、财力的浪费。第三，根据以往经验数据及市场价格建立各工程项目目标投资，包括建筑安装费用、基础设施配套费用（含大市政费及公共配套设施费）等，建立各工程项目目标投资时应注意项目要齐全，尽量做到不丢项；数据要尽量准确，对于已签订合同的项目要利用合同金额及洽商增减帐数据，对于未签订合同的项目要参考以往经验数据及市场价格进行估算力求准确。
3.2 建立工程洽商制度，对工程投资进行动态调整
工程洽商是编制预算增减帐的依据，是施工企业的中标后提高造价，增加收入的主要手段，作为建设管理方要加强工程洽谈的管理，防止不正当的索赔，建立规范的洽谈制度是非常必要的。另外，目标投资建立后，要根据实际发生投资的增减对其进行动态调整，使其逐渐形成实际投资。
洽商管理制度的内容要确定监理、工程、预算合同等有关部门在签办工程洽商时的责任，分工必须明确，权利不宜过分集中。签办洽商要注意以下问题：
第一，施工前应严格审图，尽量少改动，少办洽商，减少造价增加的幅度。第二，建设管理方要对于每一项设计变更的功能目标、工程量及造价增减情况都应进行详细分析，严格控制施工中的设计变更，从制度上防止任意提高设计标准，改变工程规模，增加工程投资费用。对变更部分提出的投资增加，是施工单位的一种索赔方式，这就要求建设管理方驻工地代表具有较强的管理经验与专业能力，特别是要与预算部门协调工作。而对于施工过程中发生的变更，建设管理方应认真考察变更内容的原因、投资增减情况及其对工期的影响。洽商内容既要满足工程施工及使用功能需要，又要考虑经济合理及投资节约。第三，洽商应提前办理，有了手续后再施工。避免结算阶段引起双方不必要的争议。
3.3 材料、设备价格控制
做好市场价格的管理工作，掌握价格的变动趋势，特别是大型材料设备订货，应货比三家，在满足施工的前提下，把握好订货的时机。同样的材料设备，由于产地档次不同，价格相差很远，就是同样品牌的设备由于销售级别不同，价格也有差别。要树立投资意识，形成控制投资机制。
材料设备费在工程的土建施工造价中约占70%，因此材料设备费应是建安投资控制中的重点。凡施工企业自行采购的材料，重点是对指导价的材料控制，可以采取限价的手段进行控制。材料限价的原则，一是明确加工订货的责任者是施工单位，业主与监理工程师适当参与，参与的目的是控制材料的采购价格，但不能包办代替；二是可以推荐厂家但不指定厂家；三是监督材料的质量；四是在保证质量的前提下合理限价。这种材料限价的作法，体现风险共担的原则。
3.4 及时做好对比分析
在项目实施中，要及时对控制投资所采取的措施、效果及其动态的变化进行认真的比较分析。在分析时，可将实际数据和相关资料与计划进行对比，以确定项目总投资是节约还是超支。在对比的基础上，总结先进经验，找出超支的原因，探索减少投入、节约资金的途径。同时也为地铁新项目的投资测算及可行性研究提供参考数据。
4 结算阶段
加强竣工结算的审核，根据审核结果及时调整投资数据。地铁工程竣工结算是整个工程造价控制中很重要的一环。竣工结算要真实的反映整个工程的实际造价，也反映了发包方和承包方对工程造价管理的能力。竣工结算工程中应注意以下几点：
第一，结算工程必须按设计图纸及合同规定全部完成，要有竣工验收资料，如有甩项应在验收文件中注明，结算中予以扣除。第二，做好工程洽商签证及预算增减帐的清理，重点做好材料价差及竣工调价的审定工作，审核时应与原招标文件对照，标底内已包含项目不能重复计费。 第三，按合同及有关协议的规定，合理确定技措费等相关费用，合同中已明确含在合同价款中的各种费用不能再单独计取。第四，严格执行结算复审制度及工程尾款会签制度，结算项目由建设管理方、监理工程师及施工方审核联签，确保结算量与实际完成量相符。
【关键词】地铁建设工程；项目管理；成本控制
中图分类号：TU71文献标识码： A
所谓项目管理和成本控制, 就是企业对工程分项目来管理，并进行成本的预测、计划、控制、分析、考核等工作,以及制定相应的成本管理制度的总称。随着工程项目管理和成本控制在地铁施工企业的逐步推广普及, 项目成本管理正成为地铁施工项目管理向深层次发展的主要标志和不可缺少的内容,施工项目成本管理在地铁工程施工管理中的地位越来越重要。
1 地铁建设工程项目成本管理中存在的问题
1.1 对地铁建设工程项目成本管理认识上的不足
长期以来,在地铁建设工程项目成本管理过程中,形成了“三重三轻”的现象, 即重实际成本的计算和分析,轻全过程的成本管理和对其影响的控制；重施工成本的计算分析,轻采购成本、工艺成本和质量成本；重财会人员的管理, 轻群众性的日常管理。一些地铁建设工程项目经理错误的认为成本管理是会计人员、会计部门管的事情,有些地铁建设工程项目经理简单地将项目成本管理的责任归于会计人员。其结果是造成施工组织人员只负责施工生产和工程进度, 技术人员只负责技术和工程质量, 材料管理人员只负责材料的采购、点验和发放工作。这样表面上看起来分工明确、职责清晰, 各司其职,但是缺乏成本管理的责任。
1.2 缺乏可操作的工程成本控制依据
地铁建设工程项目成本的控制要依据一定的标准来进行。地铁工程作为施工企业的产品, 由于其结构、规模和施工环境各不相同, 各工程成本之间缺乏可比性。地铁建设工程项目成本管理与一般产品成本管理的根本区别在于它的目标成本管理是一次,它管理的对象只有一个地铁工程项目, 随着地铁工程的完工而结束其历史使命。但很多施工企业对于地铁工程目标成本的制定过于简单化和表面化, 有些施工企业只是简单地按照经验工程成本降低率确定一个目标成本,而忽略了该工程的现场环境、施工条件以及工期的要求, 项目经理部内部又将这一目标成本按照地铁工程成本的构成即人工费、材料费、机械使用费、运杂费、管理费、间接费用等按同比例套算下来, 而不管这些成本项目到底有多大的利润空间。因为各地铁工程项目之间没有可比性, 结果到下一个工程项目照样如此, 使目标成本永远停留在目标上。
1.3 缺乏完善的权责利相结合的激励机制, 影响了成本控制措施的有效实施
“权”是责任承担者为了完成成本控制指标, 对于必须采取的措施所具有的权限, 即实施控制的权力；“责”是要完成成本控制指标的责任；“利”是根据成本控制指标完成的好坏,给予责任承担者的奖惩。坚持权责利相结合的原则, 奖罚分明,是促进地铁建设施工企业成本管理工作健康发展的动力, 是实施低成本战略的重要武器。目前有些地铁工程施工企业因为各部门、每个岗位权责利不相对应,无法考核其优劣, 以至于出现了干多干少一个样, 干好干坏一个样的局面；即使兑现了也是受奖的不公, 受罚的不服。或者只奖不罚, 奖罚不到位的做法, 不仅会严重挫伤员工的积极性,而且会给今后的成本管理工作带来不可估量的损失。
2地铁建设工程现场成本管理的基本原则
2.1经济效益最大化的原则
对地铁工程现场成本进行合理管理，就必须克服简单的生产观念和赶上进度的观念,摒弃只重视现场施工进度的做法。与此同时，要注重运用先进的技术管理措施来保证工程的质量,降低工程造价,杜绝现场施工中不合理开支造成的严重浪费现象。
2.2科学、合理的原则
在各项地铁建设工程现场成本管理过程中,都应该遵循科学合理的原则,使工程现场施工既符合现代化大生产的客观要求,又符合现场成本管理科学、合理的操作方法和作业流程,从而保证施工现场的安全有序,实现施工现场资源的优化配置,充分发挥施工技术人员以及新设备和新技术的巨大潜力。
2.3规范、标准的原则
这是地铁建设工程现场管理所要遵循的最为基本的原则,以此保证各项施工工程项目的协调有序,克服施工过程中的主观随意性,强化施工现场的服从意识,从根本上提高现场施工技术管理的效率和效益,建立规范、标准的施工现场秩序。
3 完善地铁施工过程中的成本控制体系的方法
3.1 建立成本控制体系
建立成本控制体系作为项目管理的必不可少的一部分，对于施工企业如何在竞争过程中脱颖而出具有的重要性不言而喻。而建立成本控制体系则离不开各个施工单位的集体协作。
作为一种成本管理网络系统，施工项目成本控制体系，是指以项目经理为主要责任人，领导各个管理层面和施工班组人人参与成本管理控制，控制体系中的每一名成员都担承担着一定的成本管理与控制的任务。体系中的各成员，如项目 经理、现场管理人员、专业工程师、施工技术人员都必须明确职责，落实成本管理责任，知道管理控制的目标，要做到怎么样的管理控制水平应该如何进行控制。成本控制体系应根据施工过程及时调整和完善需求和进度，同时要重视对施工 技术人员、预结算人员以及现场管理人员的业务培训，以不断提高业务素质和管理水平。
3.2 对工程项目成本进行动态控制
施工企业要对工程项目进行动态控制，应当从以下几个方面着手展开工作:
第一、制定多套施工方案，择优选择。与建立在工程预算的基础上的传统的成本控制不同，现在的成本控制更加的结合实际，各个项目施工前，在多个工程师制定的多个施工方案，结合现场的实际情况，排出多个施工方法进行比较，择优选择施工方案，以保证各个施工方案更加实际和可操作化，避免不必要的浪费。
第二、做好市场工艺价格及市场材料的积累，建立询价制度。项目工程的材料费作为项目工程成本的支出大户，及时了解相关各个地区各个市场的原材料价格是必不可少的工作。首先，应当及时了解施工工程所在地的政府指导价，在各地区不同的市场进行走访，询价并记录，及时建立内部的信息价格系统，及时更新材料价格，保证本单位的价格跟的上市场的步伐，及时准确地把握不同规格，不同地区材料、设备的市场信息，保证项目经营人员可随时随地调用参考，做到 资源共享。其次，在系统价格的基础上，控制材料的购买单价，定期编制主要使用材料的价格走向图，分析材料、设备价格的变化趋势，研究判断不同周边市场 不同材料的价格走向，在参照市场信息价的基础上，把握材料的走向趋势，增加理性分析，将其分析成果应用于项目的材料采购中来。
第三、在成本管理过程中，严把质量关，加强对合同的管理。在施工过程中，工程的返修是对资金的最大的浪费，而降低工程的返修率是控制成本的重要途径之一。如何严把质量关，当然离不开各个质检人员的忠于职守，各级质量检验人员要加强施工工序的质量自检，定点、定责、定岗，消除质量隐患，做到项目施工质量完成、一次合格率百分之一百，整体优良，避免因返工而造成的各种资源浪费。同时，在订立合同的过程中，要加强法律修养，对合同的各个条款进行仔细的研读，以避免在履行合同的过程中因为忽视合同条款而遭受合同诈骗。
4 结语
在社会主义市场经济的大背景之下，竞争成为了施工企业走向成功的唯一之路，而要成众多施工企业中脱颖而出，在施工阶段对成本进行管理控制是必不可少的。企业面临的客户是业主，业主关心的除了最基本的质量外就是价格方面。所以，施工企业保证项目的“物美价廉”就是企业获得成功的不二法门。本文主要是以控制地铁施工成本的可行性为主旨，结合笔者的施工经验，在成本控制方面提出了一些个人简介，以期能在控制施工成本方面为承包单位提供一些借鉴。
参考文献：
[1]王恩华,王广伟.建筑钢结构工程施工技术与质量控制[M].北京：机械工业出版社，2010，6.
[2]李有香,满广生.房屋建筑施工[M].北京：水利水电出版社，2010，3.
[3]李伟，王飞.建筑工程施工技术[M].北京：机械工业出版社，2006，1.
关键词：地铁工程 设计变更 审核 造价控制
地铁工程涉及的专业多，地下情况复杂，又受地上建筑物的影响，因而具有施工难度大、变化多，实施周期长等特点，这些特点决定了其变更相比其它工程的变更要多。虽然地铁设计变更费在地铁造价中所占比例不高，但设计变更费用绝对数较大，因而设计变更的审核也是地铁造价控制一个重要环节。
一、地铁设计变更产生的原因
1、 征地原因
征地是施工前的前期准备工作。一般土建工程都是在征地完成后进行施工。由于地铁施工工期较长（3-4年），征地后情况变化相对较多，从而引起地铁设计变更也就多。
征地引起变更多发生在车站的附属结构施工期。西安市地铁二号线城市运动公园站在主体施工完成后，道路规划红线发生了变化，从而引起附属结构的规模也发生了设计变化，除了结构发生变化外，还引起钢支撑的费用的调整。
2、管线迁改原因
地下管线错综复杂的布置，是地铁施工的障碍，需迁改或悬吊保护后才能进行地铁施工。对不能迁改的管线是引起设计变更的又一重要原因。西安市地铁二号线钟楼站3号风亭东南侧电信管线影响围护结构的施工，而电信管线又无法在短期内迁改，于是引起围护结构设计线位调整，同时桩径进行调整，增加支撑等等。安远门站主体施工时，因污水管线悬吊而引起的车站主体引起上翻梁变更为下翻梁。
3、与相邻建筑物结合原因
地铁车站部分出入口与周边的建筑物相距很近，将二者相接合，可以更好地方便群众。于是在施工过程中，因结合产生了部分变更。像西安地铁大明宫西站Ⅰ号风亭与Ⅳ号出入口原设计采用独立设置的方案，在施工过程中由于与凯玄大厦结合，改变了原设计，变更费用约为300万元。
4、 与周边环境相协调原因
考虑到地铁出入口所处位置及周边环境的需求，兼顾美观与周边环境的协调，对原设计理念进行调整从而引起设计变更。此类变更通常是业主或设计人提出。西安市地铁二号线北大街站地处闹市区十字交叉口，原设计1号出入口与拟建下沉式广场对接，但长远考虑，将方案调整为两互通独立有盖的出入口； 同时取消下沉式广场2号风亭变更为出地面敞口风亭。此项变更引起费用增加270万元。
5、不同专业配合原因
地铁各专业的设计配合在初期已有统筹安排，但在施工过程中由于各种原因导致土建工程与安装、电气等各专业工程间的配合还会引起不少设计变更。如由于设备型号与尺寸变化或安装位置变化引起基础的变化，引起夹层板变更及预留孔洞的位置变化等等。
6、实测标高与资料标高不符原因
由于实测标高与地形资料标高不符引起的变更，此类变更数据核实较慢，变更费用较大，多发生在车站的附属结构施工。
7、 进度计划调整原因
地铁施工的进度按预先排好的节点工期实施，由于各种原因工期往往要提前。此类变更就是由于进度计划的调整引起的。
8、 地质环境变化原因
在施工过程中废弃防空洞的处理、地质变化都可能引起设计变更。
9、 交通疏导原因
地铁施工基本都在繁华闹市区或交通要道上，车流量大，原设计的交通疏导方案在施工过程中随时面临调整，像军便梁宽度增加，临时便道的设置等等。此类变化同时可以引起设计变更。
二、地铁设计变更分类
通过对西安市地铁建设各种设计变更原因的统计与分析，可以将变更划分为以下几种：
1、 由于规模变化引起的变更
1由于业主要求标准或设计理念发生变化，或是规划、征地拆迁等外界原因引起的工程规模发生的改变。2由于实测标高与地形资料标高不符，发生工程结构的调整。
2、 由于工法的变化引起的变更
地铁在施工过程中，由于改变施工方案或工法而引起的一类变更。例如增加竖井，将明挖结构施工变为暗挖结构施工。
3、 由于支撑体系的变化引起的变更
1围护桩与支撑一个整体的受力体系，一旦一个桩的结构稍有变化，必定引起支撑系统发生变化。2进度原因引起砼支撑变为钢支撑。3由于工程规模调整引起的支撑的变化
4、 由于防水变化引起的变更
1由于材料本身的性能或市场供求变化，对防水材料的调整。例二号线防水材料由原来的1 .5mm厚变为4mm厚。2由于技术条件原因，过地裂缝时的施工缝防水设计，施工缝由3道变为2道。
5、 其它变更
1与工程本身没直接关系的变更，如增设挡土墙，素土回填变更为灰土回填。
2节点工期，施工计划的调整引起的变更。
3各专业配合不一致引起的变更，如孔洞位置的调整、门槛的调整等。
4外界环境引起的局部变更，像外界构筑物影响，钻孔灌注桩施工变为人工挖孔施工。
三、地铁设计变更审核原则
1、变更的必要性。
设计变更可以由施工单位也可以由业主或设计人提报。没有必要的变更，在变更审查环节应及时否决。像有些变更方案不合理，造价上不经济，不是客观原因造成的，只是出于某种原因要求变更，及时的否定，不允许变更。这种情况下，就须要较高的专业水平及对造价的估算能力。
2、弄清楚变更的原因。
变更的是由什么原因引起的，除因非承包商原因引起的设计变更费用计算变更费用。
在施工范围内已包含的费用，施工单位想以变更的形式给这种费用合法的理由，将施工本身的原因转化为业主或设计人的原因而获取变更费用，此类变更费用不予以计取。
3、合同中是否已包含。
只有不包含在报价中的变更费用才能进入工程总造价。例如合价包干费用的变更，是没有费用的变更；还像施工单位为了自已施工便利而提出的变更，此部分变更也不能计入工程总造价。
总之，设计变更不一定都计取变更费用。只有非承包商原因引起的合理的变更，方能按照合同约定的原则进行变更造价的处理。
四、地铁设计变更费用审核要点
地铁设计变更审核的总原则是遵循合同约定进行调整。在审核过程中应重点做好以下几个方面的控制：
1、 工程量的审核
1合同约定合价包干项目，签约方在投标时已估算了施工中可能遇到的风险，合同履行过程中不予以调整。如地铁车站主体围护结构、钢支撑体系等措施项目费。
2单价子目项目变更工程量的确定。
变更的工程量计算不能按图算图。首先要明确变更的范围，在范围一致的情况下计算变更数量。在核对变更图纸尤其是多次变更的图纸，一定弄清楚是在第几次变更的基础上变的，变更的范围要一致，变更的量是两次的差量。
实际工作中由于核算人员不稳定或信息掌握情况不清将变更范围弄不清，导致计算出的变更费用大相径庭。为避免此类情况的发生，这就要求平时对变更图纸、变更指令等一一核查、编号、疏理，认真审核工程范围及变更原因。
2、 变更工程量单价的确定。
1变更工程量的单价，合同中已有的适用于变更工程的价格，按合同已有的价格变更合同价款；合同中只有类似于变更工程的价格，可以参照类似价格变更合同价款；合同中没有适用或类似变更的单价按新增项目单价办理。
2新增项目的单价审核遵循投标时的降幅水平，新增材料单价按合同约定或采用当期的材料价格。
3变更与合同工程量清单子目工程量变化幅度超过+10%，且影响分部分项工程费超过0.1%，或其综合单价明显高于市场价格或明显不合理时，对超出+10%以外部分的工程量综合单价调整至一个合理的水平。
3、 变更费用的确定
关键词：公共通道，综合管沟，市政管线，钢筋混凝土箱涵
Abstract: in the rapid development of the city today, municipal infrastructure especially underground engineering development pipeline speed rapid, we TieXi in phase iii will be buried pipeline and pipe with public channel channel decorate, give full play to their respective advantages, more effective use of underground space.
Key words: public channel, comprehensive environment, municipal pipeline, reinforced concrete box culverts
中图分类号：TU37文献标识码：A 文章编号：
随着城市化进程的不断深入，国内城市建设高速发展，规模不断扩大，土地开发强度逐年增加，城市道路规划设计将地上空间有效分割，构成城市交通骨骼，其下部空间，为各类市政管线、地铁等市政设施提供了有利的建设条件，市政设施往往沿路而建，形成城市看不见的血脉，随着城市基础设施水平的不断提高，城市工程管线种类越来越多，城市道路下的市政管线也日益复杂。城市的地下空间已成为城市发展的重要空间资源，地下空间的合理利用成为当前城市发展的重要课题，作为地下空间的重要组成部分，地下市政设施的规划、建设和管理工作问题显得日益突出。
在当前，市政基础设施建设已成为城市建设的重要前提，建设力度，速度都在不断提高，但由于很多地区对于城市前期规划的忽视，对后期的发展速度估计不足，造成众多开发公司竞相争夺有限的地下空间资源，各类管线无序开发，给城市发展带来诸多问题，为国家浪费大量资源，也使居民生活极为不便，为解决以上问题，我们借鉴发达国家的设计成果，引入了综合管沟的设计理念。综合管沟即在地下建造集成化隧道，集电力、通讯、燃气、给水、排水、热力等各种市政管线于一体，同时设置专门的检修口、吊装口、排水设施、消防设施、通风设施和监测控制系统，将所有管网实施统一的规划、设计、建设和管理。
综合管沟的理念非常先进，具有耐久性好，节省地下空间，有利于市政管网的维护检修等等多种优势，但其自身也具有两个最大的缺点，①一次性投入大，建设费用昂贵；
②各工程管线的建设、运营分属不同部门，不明造成管沟的建设和维护费用分担，难以使各部门都达到满意。
因此，其自身特点造成综合管沟目前还难以在国内大面积成规模的展开建设。
如何更好满足城市管网快速发展的需要，更充分合理的利用城市地下空间？在鄂尔多斯市铁西三期开发片区基础设施工程中，我们的设计团队独辟蹊径，将综合管沟体积小型化，功能简单化，设计为仅满足各类市政管线横穿道路的管线公共通道，结合道路、市政管网规划设计，分别发挥直埋管线与综合管沟各自优势，更加有效的利用地下空间。
1、管线公共通道的布置
鄂尔多斯铁西项目为典型的开发片区市政基础设施工程，项目业主要求片区开发建成后，尽量避免因铺设管线而重新开挖、破坏道路，项目规划期间，我们对用地性质、各类规划指标均进行了详细的资料收集工作并加以研究分析，将给水、排水、热力、燃气、电力、通信等市政管线合理铺设及预留，但是，在社会、经济飞速发展的今天，市政管线在规划时期内可能已满足不了日常使用要求，不得不升级、增容或增量，而且随着很多新兴产业的发展，一些新型能源管线可能会投入到日常生活中，而这些管网势必要横穿道路，对原有道路造成破坏。
为避免上述状况的发生，最大限度的满足未知管线的过路需要，我们开发设计了管线公共通道，在每条道路十字交叉口的八字口外布置一个通道，如果一条道路的两个交叉口间距超过400米，则在路段中间，也布置一个通道，通道平面走向均垂直于道路方向。
2、管线公共通道的结构形式
横断面布置形式：
横断面形式参考世界范围内综合管沟的设计样本，其横断面主要有以下几种设计方式：
铁西三期项目的管沟设计，主要用途是在道路工程完工后，当有
规划以外的市政管线需要横穿道路时，为了避免道路的反复开挖破坏而修建，重力流排水管线不布置在通道内，结合其主要用途、当地施工条件，我们选择施工工艺相对简单的单室、双室矩形截面作为公共通道的设计横断面。（如图一图二）
图一
图二
根据管线公共通道横断面的设计形式，且其全地下的结构特点，我们采用类似钢筋混凝土箱涵的结构形式进行计算。
通道内部净空不小于2米，以满足检修、通行需求，整个通道采用现浇方式，结构整体性好，对地基承载力要求相对较低，底板可模拟倒屋盖式的结构形式进行计算，确定其厚度。
作用于壁板侧向的土压力标准值，可分两部分计算，地下水位以上可按朗金公式计算主动土压力，地下水位以下侧压力为主动土压力与静水压力之和。
3、管线公共通道的埋深设计
此次公共通道的埋深，确定为顶板覆土1米，根据道路边坡形式的差异，个别通道顶板覆土适当增加，1米以上的埋设深度不破坏道路本身的路面结构，结构顶板主要计算上部静土压力，对于汽车荷载已可忽略不计。
公共通道底板高程约在地面以下3.5米左右，当地地下水埋深约2.0~3.4米，因此抗浮计算完全满足设计要求。
公共通道的主要用途是在道路建成后，满足管线的穿越要求，埋设过深必将对公共通道的查找增加很大难度，因此埋设深度的确定既要考虑设计条件，又要满足使用要求，综合考虑以上因素才能确定合理的埋设深度。
4、管线公共通道的防水、防火、通风处理
防水：在沟体外壁刷1.5mm厚自闭式防水涂料或采用建筑防水措施。
防火：本工程通道最长约80米，小于常规一个防火分区，不做特别处理。
通风：本工程采用自然通风方式，公共通道两侧均设置上人孔，兼作通风孔使用，通道使用时，同时打开通风孔，使通道内空气流通，达到自然通风效果。
5、对特殊管线要求
排水管线：排水管线为重力流管线，因此尽量不进入通道。
燃气管线：燃气管线危险性较大，因此不进入通道，必须进入通道时，可视情况单独建立小室。
热力管线：热力管线应避免与电力管线同室通过，且通道内不可设置热力固定支架。
管线公共通道的作用及优势
在当代社会，城市化进程逐步加快，市政建设如火如荼，如何最大限度的避免市政基础设施被反复破坏，更加充分有效的利用有限的地下空间，节约资源是摆在每个城市开发部门和设计者面前的课题，在铁西项目中，管线公共通道与直埋管线共同布置，相辅相成，充分发挥各自优势，直埋管线造价相对较低，布置灵活，管线公共通道具备综合管沟的主要优点，不必破路就可以对市政管线进行敷设和增设。避免了路面的破坏，降低了道路的翻修费用，增加了路面的完整性和工程管线的耐久性。规避了造价高、不明等主要缺陷。由于管线公共通道内部工程管线布置紧凑合理，有效利用了道路下的空间。为城市节省下宝贵的地下空间资源，也为今后工程管线的发展扩容提供了方便。
参考文献：
[1] 公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004
[2] 城市工程管线综合规划规范GB50289-98
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