时间：2024-03-13 14:34:59
导语：在铁路运输的概念的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
【关键词】铁路；运输；安全
一、建立铁路运输安全验证制度
建立铁路运输系统安全验证认证制度，主要目的就是确保铁路运输品质，是维护系统运转安全所必要的制度。应建立对安全执行验证认证能力，支持主管机关提升系统安全，最终满足工程建设及营运机构的验证认证需求。基于此，未来所建立的验证机构，所执行的任务应包含如下方面。
一是建立铁路运输系统初步设计检验。验证及认证机构对于铁路运输系统初步设计完成后，尚未兴建制造前，应针对其零部件所使用材料、施工方式、制程，以及结构、环境、功能性等相关规格标准进行安全规范检核，通过后才可以进入兴建制造阶段。
二是建立铁路运输系统兴建制造检验。当铁路运输系统兴建完成后，应由验证及认证机构针对其工程质量、安全防护设计、操作使用手册、人因工程、可靠度、后续维修预防计划等相关安全关键项目，审核确认其是否符合安全标准。若为向国外采购产品，应在采购前，检附主管机关认可的国外相关机构的验证与认证合格证明，否则仍应在我国进行验证与认证工作，之后才能安装于我国的铁路运输系统上使用。
三是支持相关部门执行铁路运输系统安全监督工作。由于政府人力及专业有限，必然无法长期持续监督铁路运输系统安全。因此，建立独立验证及认证机构，可持续支持相关部门执行包括系统运转测试与评估、勘探审查作业、营运机构人员审核及培训、维修检查制度、铁路系统监理制度、零部件可靠度审核、事故调查等相关系统安全的监督工作。
二、开展铁路运输系统的测试与评估作业
铁路运输系统测试与评估作业，目的是在铁路运输系统营运作业发展前，执行相关的测试与评估项目，并使系统顺利通过相关标准，以便验收工作能顺利展开。此外，为确保我国执行铁路运输系统测试与评估管理工作时，能够脉络一贯且有效运作，完成验证作业，达到营运行车标准，主管机关应于系统执行测试与评估前，制定相关验证的合格标准规范，使工程建设机构与营运机构有法可循。其合格标准应对工程建设机构提出下列要求：（1） 验证技术能力与性能可达成标准的规格和目标；（2） 验证所使用系统装备符合规划的效益性；（3） 提供基本测试数据作为行车评估依据，确认已降低至可营运行车的风险标准；（4） 提供基本测试与评估信息，作为营运前各项决策形成的基础。
依据铁路运输系统架构概念，本文建议测试与评估的主要范围分为“兴建测试与评估”及“营运测试与评估”两类。就兴建测试与评估而言，其概念在于检验系统装备的功能性，例如利用工程测试与评估、质量鉴定测试与评估、环境测试与评估、产品装备验收等试验项目，针对铁路运输系统土建设施、机电设施、车辆装备、场站设施、行车控制装备、车载装备等进行测试，证明已达到功能规格测试与验证。而营运测试与评估主要在于验证维持系统营运操作所必备的相关后勤作业，例如检验系统装备妥善率、后续维持成本、场站设施规划、技术文件、操作标准作业程序、备份装备、支持装备、维修能力、人员培训等是否完备。测试与评估作业不仅在于通车前执行，而应在铁路运输系统持续运作的过程中，持续接受相关测试与评估作业。由于铁路运输系统相当庞大，因而无法于通车营运前做好各项安全防护设施，因此主管机关也应制订各阶段的测试与评估审核点，要求工程建设机构或营运机构提出相关测试验证或量测资料进行审查，作为主管机关安全管理决策分析基础与可持续监督管理资料。
三、规制铁路运输系统相关机构
从促进铁路工业发展而言，面对日益严苛的铁路运输责任规范，使得相关部门不得不将“事故赔偿支出”列入成本考虑。对工程建设机构而言，必增加测试评估成本、加强质量管理、产品验收标准，严格筛选淘汰不良产品，在铁路寿命周期各阶段将“安全性”列为首要的考虑项目。营运后也要促使营运与工程建设机构，随时检测系统运转状态，主动为系统进行维修更换或升级等作业，持续监督系统安全状况。此外，工程建设与营运机构，为避免赔偿金额过大，必会将投保旅客及物品运送责任保险。因此，若有良好的责任规范制度，将有助于大幅提升铁路运输系统安全。铁路运输系统责任规范的发展，也反应?社会大众对安全的需求，要求增加“确保安全性”的成本支出。但责任规范除赔偿旅客与非旅客的损害外，更应重视其“警示”的功能，确保已发生的事故不再发生。欧美日等国对于运输系统相关机构所应负的责任，已从过失责任逐渐发展成无过失责任，减轻旅客或非旅客所应负的举证责任，再加上惩罚性赔偿金运用，对消费者保障而言增加很大。从消费者保护观点而言，固然有其意义，但从促进铁路工业发展角度而言，则有值得深思之处。铁路运输毕竟是一个相当复杂系统，虽然对于运送人“安全”责无旁贷，但在带给社会一定的便利性时，事实上必存在一定的危险性，社会大众有其必须负担的风险。因此如何在“安全”与“责任”之间确定一个合适的标准，是主管机关在制订责任规范时需加以考虑因素。
四、结语
铁路运输系统安全管理，实质内容就是要求系统关键组成部门必须通过验证认证检验合格；勘探前执行测试与评估作业，并经主管机关审查核准；营运时持续具备行车标准并接受主管机关监督管理等措施。另外，相关部门还必须制订相关条文标准，借以约束工程建设机构及营运机构。未来铁路运输系统监督管理制度，可从“人、车、路”等三方向，执行安全监理制度、营运监理制度、事故鉴定与调查。其内容可包含：列车管理与检验、路侧设施管理与检验、营运人员及系统维修人员之资格认证、营运安全规章的审查、以及各类定期与不定期的各项安全检查与稽核等。
参考文献
[1] 刘鹏忠. 关于铁路边坡安全监测方法的研究[J]. 科技资讯. 2011（29）
[2] 国际建. 精细化管理 确保铁路运输安全[J]. 交通世界（运输.车辆）. 2011（12）
[3] 章勇. 现代安全管理思想在铁路运输安全管理中应用的思考[J]. 上海铁道科技. 2009（01）
第1章 现代物流与铁路运输. 2
1.1现代物流的概念和特征. 2
1.2铁路货运发展现代物流的必要性. 2
1.3铁路货运发展现代物流的优势. 3
第2章 运用现代物流理念，推进铁路运输企业的发展. 6
2.1加快铁路运输规模化发展. 6
2.2建立快捷货运体系. 6
2.3全面开发铁路货运服务功能. 8
2.4运用信息技术，实现货物实时追踪. 9
2.5加快现代物流人才的引入和培养. 9
第3章 铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题. 11
3.1要建立与物流业相适应的运输组织体系. 11
3.2要建立网络化的物流组织. 11
3.3要加强物流业的现代化建设. 12
第4章 运用现代物流理念推进铁路货运发展的思路及对策. 13
【关键词】市场营销理论；铁路；客货运输
[中图分类号] F274
当前，伴随着运输市场竞争的不断加强，铁路客货运输在运输市场中所占的份额逐渐变少，即使铁路自身做了极大的变革，但是依然出现连年亏损的现象。出现这种情况的原因有多种，而铁路运输在市场营销方面与其他运输方式之间存在极大的差异，是一个不可忽视的重要原因，例如铁路企业的经营理念不适合市场发展的需要、铁路运输的价格机制不合理等等。尤其是货运方面，依然是采取生产管理型，所以，在铁路客货运输当中运用市场营销策略，显得尤为重要。
1.铁路客货运输市场营销的现状分析
以前，铁路运输属于卖方市场，运输往往是供不应求，根本就不需要进行营销。然而，随着社会经济的飞速发展，使得运输需求开始呈现扩大趋势，并且运输市场也开始逐渐改变。将市场需求多元化发展作为出发点与落脚点，各种运输方式（公路、水运等）开始迅速发展，进而同铁路开展竞争，由铁路一直独占的运输市场开始逐渐瓦解，并逐渐形成了多元化的运输市场竞争形势[1]。正因为这种改变，使得铁路运输开始进入到买方市场，货主对铁路运输提出了更高的标准与要求。而铁路运输能否继续生存并发展下去，在某种程度上取决于市场营销的好坏。在新时期、新形势下，市场营销开始进入到铁路客货运输当中，并从弱到强，逐渐发展起来。近些年来，铁路局对客货运输进行了不断的改革与创新，且获得了一定的成果。第一，铁路局自身的营销意识得到强化，之前是等着货主找上门，现在是直接上门为货主服务。第二，进一步加大了营销的力度。通过积极主动的探索与实践，在对外营销方面，大力宣传铁路运输产品，对运价与客货运输计划进行科学合理的变革，优化了营销的手段。第三，进一步加强了对服务质量的重视，清楚了解到旅客与货主在选择运输方式时，对服务质量的要求是极为注重的。
虽然铁路运输经过改革获得了一定的成果，但是因为各种因素的限制，例如运输水平、经营机制等的影响，使得铁路客货运输变革的整体效果还不够理想，且没有从本质上提升铁路运输的市场竞争力。
2.改善铁路客货运输的营销策略
2.1以客户心智及认知为主导
在市场营销理念当中，客户是营销的关键所在，营销是站在客户的角度上，从各个客户的不同利益点下手，打造出可以满足客户需求，同时能够为客户带来具备自身所需要的价值的产品属性。之前企业所采用的推销理念、生产理念以及产品理念等，其中心所在均是企业，而市场营销则不同，是一种全新的销售理念，是以客户为中心的理念[2]。市场营销理念将交换的主要原因总结为是为了达到客户的需求与要求，以客户的心智与认知为主导。因此，铁路客货运输要想在激烈的市场竞争中占据一席之地，那么就必须坚持市场营销理念，以客户为中心，发现客货运输的目标客户，搞清楚目标客户最为注重的价值究竟是什么？之后，再依据目标客户所注重的价值来打造差异化的产品（服务）属性。
2.2价格策略
在铁路企业当中，运输价格是市场营销当中一个不可忽视的关键因素，同时也是极为敏感的元素。近些年来，在铁路运输市场营销当中，虽然非价格因素对消费者的影响越来愈大，但是在影响铁路运输企业在竞争市场中份额的众多因素中，价格依旧占据一定的比例。价格在某种程度上决定着铁路运输市场的利润，同时还对铁路运输市场营销的其它因素带来一定的影响。从市场营销理论来看，在运输价格上，铁路运输营销的主要研究内容为：在动态环境下，铁路企业怎样遵守市场价值规律，且制订出合理的价格，同时就消费者对运输价格的反应进行研究，以便有效提升铁路在运输市场中的份额，增加铁路企业的经济效益[3]。所以，在铁路运输企业中，价格策略是一个非常关键的问题。
在铁路客货运输中，货运改革显得更为关键，铁路运输企业应该依据货主的实际需要与运输市场的竞争形势，开发新的货运产品，例如“五定班列”，而其运费是根据铁道部所批准的项目与费率，且增收百分之三十的快运费，这种运价相对而言比较高，对运输市场的竞争极为不利，所以，应当依据季节的改变、货物的实际流量，对运价进行灵活变动。
2.3产品策略
（1）发展流动或异地售票。铁路企业可以依据客流实际状况，建设无轨车站和车票销售点，以便于旅客购买，最大限度的方便广大旅客，这是市场营销中一种重要方式。另外，在互联网售票与微机售票的前提之下，设置离线售票业务服务；在城区的各个地方建设多个售票与发货代办点，还可以购置售票车，采取流动售票的形式，将火车票送到旅客的家门口。
（2）开展车站广告业务。凭借铁路运输自身的优势，开展广告业务。在一些旅客集聚的场所，例如火车上、火车站内、候车厅等，充分运用车站中的各种闲置资源，放置广告位，为铁路企业创造一定的利润。
（3）微机办货。铁路企业可以采取微机取货、发货的形式，从而在最大限度上方便广大货主。另外，为了进一步方便货主，可以设置触摸查询仪，使货主能够更加快速的查到自己的货物。
2.4品牌策略
21世纪，全球企业的市场竞争侧重点，开始逐步朝无形资产的竞争方向发展，特别是品牌这一无形资产，吸引了众所企业的广泛注意。公路、航空是铁路的两大主要竞争对手，它们都开始朝打造品牌的方向发展[4]。而铁路要想在运输市场中依然占据一定的份额，那么展开品牌战略是极为有必要的。对于一家企业而言，品牌资产不仅能够缩减自身的投资成本，同时还能够提高自身的经济利益，吸引更多的新、老客户购买自己的产品。当前铁路企业的品牌策略定位还不是很明确，从某种层面上来讲，不管是在货运产品上，亦或者是在客运产品上，铁路运输都没有较为成熟的品牌。一些公认的品牌也仅仅是处在一个初级阶段，不够成熟，例如“五定班列”、“集装箱国际联运班列”等等。铁路运输企业要想打造知名品牌，必须经过长时间的辛苦工作。而企业在打造品牌时必须注意，应该以品牌战略作为引导，将一个品牌的内在素质凸显出来；同时，还必须正确定位产品的品牌概念，只有这样方能打造出较为强势的品牌，保证铁路运输的正常、可持续发展。
3.结束语
综上，作为一门实践性极强的学科，市场营销当中一些已经相对完善的营销理论，应该运用到实际的生活、工作当中，进而推动经济的快速发展。尤其是铁路运输领域，更应该广泛运用市场营销理论。由于营销战略在铁路运输中的使用时间比较短，与公路等运输方式的营销水平相差极大。因此，为了能够有效促进铁路客货运输的快速发展，对铁路进行有效的变革，展开铁路运输营销是极为必要的。
【参考文献】
[1]郭玉华.中国铁路货运营销理论与发展[D].长沙：中南大学，2011.
[2]耿智.铁路货运客户需求与营销方法研究[D].北京：北京交通大学，2011.
(一)铁路运输企业的发展现状
虽然铁路运输企业在科学发展观和铁道部的正确引领下，取得了不容忽视的成绩和进步。可很长一段时间以来，在传统的市场经济体制条件下，铁路运输企业是通过配置人力的方式来运行。根据相关资料的有效统计，铁路企业干部队伍中有高级职称的只占3.8%，其中中级职称占25.6%;在铁路工人中高级技师和技师所占的比例是工人总数的0.03%和0.68%;初中文化程度以下的还占13.9%。可以看出，铁路职工的文化素质整体处于偏低状态。通过以上两张利润表，可以看出大秦铁路三季度共达到净利润为7209619207元，如果参考一季度229806万元来算，四季度达到净利润为950766万元。塑黄铁路8月份的投资收益为12315万元，按当初的评价计算，预计投资收益是147769万元，比当时招股全年15亿元的预测低许多。这一个月的数据可以作为铁路运输企业经济的一个参考。太原铁路运输企业资产三季度共实现净利润91728万元，四季度就算按三季度35608万元净利润算，全年可以达到的净利润为127530万元，这也远低于招股时全年13亿的净利润的预测。综合以上分析，大秦铁路在这一年达到的净利润为1115281万元，每股收益0.74元。可以看出，目前铁路运输企业的财务状况计算比较复杂，涉及的因素较多，这就对铁路运输企业人力资源会计在工作方面提出了更高的要求。
(二)铁路运输企业的发展趋势
根据对中国铁路现状的分析，中国铁路的发展主要按以下方向:
1、动车组的全面运用和全路段的提速。
2、运营和扩建客运专线，重载运输的发展。
3、客货分离，在铁路客运发展方面，要做到速度高，密度大，采用或者扩编双层的客车。在进行货物运输时，要做到集中化、类型化、大型货物运输时的重载化。
4、管理运营的网络化和自动化。
5、通讯信号的快速化和现代化。
二、在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性
(一)人力资源会计的概念
人力资源会计这个概念的产生是在20世纪60－70年代，它既包含人力资源管理的内容，同时也包含会计管理的内容，它的主要目标是给相关企业和外界的有关个人提供企业的人力资源变化信息，使用会计的工作方法，计算和统计企业的人力资源人数，是一种用来计量的会计程序和方法。
(二)在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性
1、铁路运输企业内部管理的需要。在企业内部管理上，要实现对人力资源投资的经济效益和经济价值等信息的及时反馈，及时掌握对人力资源投资和变更的有关情况，把人力资源的投资支出及时地纳入统计，满足人力资源对信息的管理和控制要求，就需要在企业内部建立人力资源会计。
2、铁路运输企业财务信息运用者的需要。现在是知识经济的快速发展时代，企业的运营成败很大程度上都受到人力资源会计管理的影响，企业的运营者也越来越重视人力资源的管理，这就使得人力资源会计能够长期的发展。
三、对铁路运输企业人力资源会计资产的确认
铁路运输企业的人力资源能不能对资产进行确认，以及采用怎样的确认方式，是铁路运输企业在建立人力资源会计时必须要明确的一个问题。一个企业的资产是指企业本身拥有和能够自由控制和支配的资源，铁路运输企业对人力资源的多方面支出都是企业付出的，这些付出都是能够通过货币来计量的，也是能够获取企业预期的效益和收益的，是企业可以自由支配和控制的资源，因此能够被认为是企业的资产。那么，铁路运输企业人力资源会计的资产管理都是在管理哪部分人群，使其成为企业的可控制资产［7］。当前来看，铁路运输企业的职工里，高学历、专业性强的技术人才和管理人才仅有很少的一部分，而低学历、专业度不高、从事熟练工种的人占很大的比例，企业把那一部分高学历科技型人才纳入到铁路运输企业的人才库，对他们进行重点培养和管理，因此，企业就要支付大额的管理和培训费用，以更好地培养他们的能力。
四、如何在铁路运输企业管理中运用人力资源会计
(一)铁路运输企业在建立人力资源会计方面存在的问题
1、铁路运输企业把与人力资源相关的支出费用统计到了当期费用中，这违背了权责发生制原则。这会导致企业的运行过程出现错乱，领导层的管理出现不当。
2、铁路运输企业把人力资源的支出进行费用化，这样很容易导致人力资源会计完成的财务报告盈亏不实，给企业决策者提供虚假的信息，导致管理层的决策出现错误。
(二)在铁路运输企业管理中开发人力资源会计的作用
1、能够促进企业每个部门更合理有效地运用人力资源。在传统的人力资源会计中，实行的是不利于企业各部门领导层和管理者关注其企业人力资源有效利用的作法，也就是将人力资源的投资支出直接划为费用的支出。如果引进人力资源会计后，这种情况将会有所改观，管理者在考核各部门的经济效益时就会加入各部门人力资源的因素，这样就使人力资源的有效利用达到最大化。
2、人力资源会计是企业制定经营管理决策的有效方法。企业人力资源会计可以提供给企业管理者可靠的人力资源资产以及它的发展变化信息，企业管理者就有了准确的依据可以做出正确合理的人力资源管理决策。
(三)人力资源会计在铁路运输企业管理中的运用
1、铁路运输企业职工的工资由人力资源会计来管理。目前，铁路运输企业对人力资源价值的计量方法是存在缺陷的，它把人力资源的价值和职工领取的工资关系有所颠倒，认为工资的折现价值代表了人力资源的价值，企业主要采取工资加奖金的方式对人力资源的价值进行计量，其实质也就是认为铁路运输企业的职工从最开始直到退休或者从企业离职时间的工资总和进行折现后，它的价值就是人力资源的价值。随着现代铁路运输企业的快速发展，企业需要引进大量的优秀人才，来强化企业的运营管理。那么，在人力资源会计提供信息的基础上，铁路运输企业怎样能够吸引顶尖人才的加入，同时又能够合理的控制人力资源成本?企业可以采用新的机制来管理职工的工资，实行工资由人力资源价值决定的投入法，这种计量方式可以正确地反应人力资源价值和工资的关系。铁路运输企业职工在形成其当前的知识技能水平时，前期投入的生活物质，健康保险、培训管理等决定了其经济价值的大小。基于此我们可以提出一个公式:多种投资额分别除以相对应的回收期之和就是等于年薪。例如，一位年龄50岁的铁路高级管理人员，能够获得企业对他的预计健康保险和各种生活物资投资各20万，知识培训管理的支出18万元。在退休之前这些生活物资、健康保险的支出会继续发挥效应，所以把回收期定为10年，而专业知识的管理培训支出，随着知识的不断更新，其周期也是随着变化的，假定3年为回收期。根据公式计算，这位铁路高级管理人员的基本年薪为(20/10)+(20/10)+(18/3)=10万元。
2、铁路运输企业职工的人员流失由人力资源会计来管理。许多刚毕业的高校学生和有丰富经验的技术型人才对工作岗位的要求比较高，为了求得更好的发展前途，他们会选择从铁路运输企业离职，这就导致企业员工人员数量的严重流失，可是企业又缺少一种固定的标准去衡量这种流失所造成的经济损失，加之铁路运输企业有没有其他的制约措施用来规定，会给企业带来重大的损失。这些问题的解决可以通过引进人力资源会计的方式，一方面能够给管理者提供人员大量流失带来的经济，另一方面提供的这些可靠信息，便于管理者借鉴参考以制定相应的政策来制约和防止这一现象的发生。比如，一名高校的本科学生，在一个铁路运输企业已经工作有五年的时间，因为不太满意现在的福利待遇而已经离职，而该大学生因为离职给企业带来的经济损失能够通过人力资源会计提供的资料表现出来。假设这个大学生的人力资本价值的余额为5万元，他相应地就给企业造成了5万元的经济损失，该学生在离职的时候应向企业做出赔偿，否则人力资源管理部门可以拒绝办理其离职手续。由此可看出，人员流失在很大程度上需要人力资源会计的控制。
五、如何进行铁路运输企业人力资源会计核算
(一)对人力资源的投资进行核算
把“人力资产”科目设置在一级科目中，用来主要核算各类人力资产的原价，这和工业会计中的“固定资产”有些相似。用该科目综合把人力资源的投资增减变动情况表现出来。因为对人力资源的开发而带来的人力资产价值，主要包括新增员工的投资成本，这些人力资源的增加由借方由反映出来;而职工因为离职、退休、调离、发生意外事故减少的人力资产主要由贷方来反映;人力资产的历史成本或重置成本通过余额来表现。运用人力资产的项目，可以把“科技型人力资产”、“管理型人力资产”具体的子科目设置在里面。
(二)对人力资源成本进行核算
把“人力资源成本”科目设置在一级科目中，主要用来核算铁路运输企业在新增职工开发方面所投资的实际费用支出，以及各项结转成本，结合铁路运输企业的实际发展，设置“培训课程”“工资计算”等子科目。
(三)对人力资产摊销进行核算
1、设置人力资产摊销年限:主要两个方面，一是合同年限，就是指员工在铁路运输企业准备服务的预期年限，也称为取得成本的摊销年限。二是开发成本的摊销年限，根据企业员工在培训后预期准备的服务期限来确定。
2、结算人力资源摊销率:可以运用一个公式:1/预计摊销年限100%，人力资产摊销额=人力资产原始成本人力资产摊销率;用这个公式能够简洁计算人力资源摊销额。铁路运输企业可通过比对固定资产折旧率的办法，对人力资产的个别、分类、综合摊销率进行确定。
3、分录企业人力资产摊销:借方包括制造费用(管理费用、售出费用)，贷方包括(人力资产累计摊销)。
(四)对人力资源的权效力分配进行核算
铁路运输企业的职工作为人力资源的所有者有其相应享有的权益，这称为人力资源权益。主要有:国家规定的人力资源权益，就是国家明确以法律法规形式规定，如职工工资、培训经费、保险费等的人力资源权益。把“应付职工利润”设置在一级科目“应付利润”中。
(五)人力资源会计进行的报告
1、对内报告。一方面是货币信息，指铁路运输企业各负责中心的人力资源价值，另一方面是非货币信息，就是指企业当前的人力资源构成、运用、分配。
2、对外报告。一部分内容是把企业的人力资产情况在资产负债表中的无形资产项下单独列出来。另一部分是。把从动态和静态方面详细揭示的人力资源状况列在附注中。
六、结束语
【关键词】铁路运输企业 财务风险 管理
由于管理上的原因以及市场的不确定性，企业面临的财务风险是客观存在的，完全避免财务风险的想法并不切合实际，但通过完善制度与加强管理，可以有效减少财务风险对企业造成的影响。财务风险存在于企业理财的各个环节，要客观分析财务风险的形成原因，对企业财务风险进行准确预测，及时采取有效措施进行防范和控制，避免和减少风险所造成的损失，为企业创造更好的经济效益。下面对铁路运输企业财务风险成因进行粗浅的分析并提出相应的管理措施。
一、铁路运输企业财务风险成因分析
铁路运输具有物质生产的三个要素：车、机、工、电及各部门运输职工的劳动；线路、机车、车辆、通信及信号等劳动资料；作为劳动对象的人或物（旅客或货物）。铁路运输使旅客与货物的场所发生预定的变化，从而具有使用价值。运送旅客可满足人民旅行的需要，运送货物是生产性质的价值增值过程，也是生产过程在流通领域的继续。所以铁路运输是一个独立的物质生产部门。
铁路运输生产的三要素中，人的劳动和劳动资料虽然由铁路支配，但劳动对象即运送旅客和货物，铁路只是提供服务而不能自由支配，所以铁路运输虽然是一个物质生产部门，但还具有服务的功能。这就决定了铁路运输在各种运输方式的协作配合、合理分工的条件下，要能安全、舒适、快捷地满足运输需求，以适应国民经济的发展。在社会主义市场经济条件下，铁路还具有企业性质，必须重视投入产出问题，建立竞争机制与营销策略，讲究经济效益，以保证铁路的生存和发展。铁路运输企业财务风险存在的原因是多方面的，是多种内外因素共同作用的结果，归纳起来主要有以下几方面：
（一）财务管理自身复杂性
企业财务活动的复杂性是铁路运输企业财务风险产生的重要内部原因。企业财务管理活动的外部环境是指能对企业财务管理活动产生影响的企业外部条件，是企业财务决策的外部约束。企业财务管理环境包括经济环境、法律环境、市场环境、社会文化环境和资源环境等。这些影响因素存在于企业之外，对企业财务管理具有重大的影响。企业财务管理活动涉及企业经营管理的全过程，如多元化投资、存货管理以及应收账款管理等。铁路企业点多面广、资产规模巨大、投资周期长、发展速度快，这些都使得铁路企业的财务管理活动复杂化。
（二）管理体制问题
铁路运输企业由国家垄断经营，建设资金的投入由铁道部出资，并对铁路企业的全部资产享有收益及处置权益；运输经营由各路局负责，作为一级法人；基层站段不是法人实体，但是实际的铁路资产的经营管理者。路局和站段存在利益争端，在争取资源、上项目、扩大规模上难以协调一致，由此导致大量重复建设，资源分布不合理，使用效率低，经营粗放等问题，降低了投资回报率，也形成了潜在的投资风险。铁道部在地方政府的推动下，大规模加大铁路项目的投资，项目的投入产出分析不严谨，导致铁路债务规模庞大。2013年铁道部撤销并入交通部时，被曝总负债达到2.66万亿元。在日常财务管理上，铁路运输单位将收入上缴到铁道部，其支出以目标成本管理模式再向下分配到各运输单位，没有进行真正意义上的投入产出分析，从而掩盖了财务风险。
（三）多元化经营问题
实施铁路多元化经营是实现铁路科学发展、提高铁路发展质量和效益的战略举措，是铁路适应社会经济发展要求的必然选择。大力发展铁路现代物流，推动客运服务向商贸旅游延伸发展，加大对各种生产资源的经营开发，可最大限度地增加铁路自身经济效益。由于铁路运输企业依靠自身积累难于在短时间内筹集大量的建设资金，而企业急于在激烈的市场竞争下实现规模化经营、做大做强，为解决大额资金短缺的问题，大量向银行贷款或由业主以借款的形式多经注入资金，负债经营现象比较普遍，由此形成了资金风险。
（四）管理层财务风险认识滞后问题
铁路运输企业在市场竞争的历练还远远不够，个别企业领导市场观念与风险意识不强，现代财务管理的理念没有完全确立，存在着较为严重的“重安全轻效益、重投资轻回报”经营思维模式，在经营投资的管理与决策过程中，投入产出比分析不到位，对财务风险没以引起足够的重视，财务风险管理控制的手段相对欠缺。市场开拓意识不强，对经济活动中的不确定因素以及潜在风险缺乏敏感的捕捉能力，应对手段有限。个别铁路运输企业在对外合作过程中，投资论证不充分，对风险评估不足，存在一定的盲目性，造成亏损或债务无法追回。
（五）财务管理人员素质问题
当前，铁路运输企业财务人员整体业务素质有待进一步提高，其主要原因：一是个别财务人员长期在计划经济体制下从事简单的经济活动，在自我提高上缺乏动力；二是个别铁路运输企业对财务人员的任用较随意，财务人员对现代财务方面的新技术、新知识掌握不足；三是对财务人员的教育培训没有完全到位，部分财务管理人员对财务风险概念的理解狭隘，缺乏正确的市场风险意识，不能从根本上把握财务风险、准确预测财务风险；四是极少数财务人员思想素质不高，职业道德和工作责任心存在问题，会计监督的职责不能有效履行到位，出现了少数财务违纪违法事件。在铁路管理体制改革不断深入，铁路多元化经营战略加快实施的形势下，铁路运输企业经济活动日趋复杂，财务管理的重要日益凸显，财务风险管理与控制成为财务工作的重要内容，对财务管理人员提出了新的挑战。
（六）其他方面原因
一是应付检查多，应酬接待费用支出必然增大，财务费用相应增加铁路运输企业每年都要接受工商、税务、财政、审计及铁道部等其他部门的执法检查，频繁的检查也必然加大财务人员的工作量，从而分散财务人员的精力。二是企业数量多规模小，单位专业财务人员数量缺乏，人员间分工不明确，致使财务监督职能弱化，对财务管理和支出无法实施有效控制。
二、铁路运输企业财务风险管理措施
铁路运输企业财务管理的中心要求是实现国有资产保值增值。以财务管理为中心是国有资产保值增值的要求。 铁路运输企业应认真健全财会各项制度，对企业经营状况和资金的运用情况进行综合分析，制定整改措施，促进经营活动的正常发展和经济效益的增长。管理措施如下：
（一）设立专门的财务风险管理机构
为有效管理控制财务风险，铁路运输企业要设立专门的财务风险管理机构，配备专职风险管理人员，加强财务风险的监督与管理，协调、规划企业风险管理过程中的问题，及时处理解决威胁企业生存发展的财力风险。
（二）及时掌握财务风险信息，构建财务风险管理的信息系统
要加强对财务风险的防范与控制，不但要提高对财务风险的认识，更要及时了解和掌握财务风险信息，构建企业财务风险管理信息系统。综合运用计算机技术、网络技术、通讯技术及数据库技术，实现对企业各部门日常业务活动风险信息加工、处理、分析及反馈，把财务风险对企业的伤害降到最低。
（三）提高铁路运输企业的财务风险管理效率
企业管理层要提高对财务风险管控的认识，各级管理层要深入基层部门调查研究，建立健全企业财务风险管理制度，以企业文化引领管理水平的提高。财务人员要加强现代财务知识的学习提高，对财务知识有了更加深入、更加系统地了解，切实提高企业的财务管理水平和决策能力。每一位员工都应关心企业财务风险，要加强企业所有员工的财务风险意识，坚决摒弃各处为政、只顾个人或小集团利益的狭隘利益观，建立企业全面的整体风险观，提高企业财务风险管理的效率。
（四）加强成本控制，提高资金使用率
合理组织劳动力，充分利用人力资源，最大限度地挖掘企业员工的内在潜力，调动广大员工的积极性、主动性和创造性，不断提高生产效率。加强物资、能源管理，合理利用物资、能源，努力降低单位产品的物资和能源消耗，提高资源利用率，建立合理的物资储备，减少资金占用。加强设备管理，提高设备的完好率和利用率。不断采用新技术，促进企业技术进步。
（ 五）制定积极的财务风险防范措施
企业财务风险具有“牵一发而动全身”的效应，是铁路运输企业当前乃至更长时期财务管理的一项重要任务，要充分认识加强财务风险防范的重要性和紧迫性，恰当地选择风险管理措施， 有效防范和化解各种财务风险， 将财务风险损失降到最低程度。
总之，铁路运输业财务风险管理是一个永恒的课题，随着时间的推移和铁路走向市场程度的加深，尤其是网络化管理的普及，财务风险管理的控制手段也将随着科学技术的发展而变化，防范铁路运输业财务风险任重道远。
参考文献
[1]陈文.铁路运输业财务风险管理探讨[J].财经界・学术，2012（01）.
关键词：铁路运输企业 运输进款 清算办法
1 概述
随着铁路管理体制改革的深入，铁路投资融资体制改革的逐步推进，铁路运输企业投资主体正逐渐趋向多元化，这种变化直接对铁路运输企业的清算体系提出了新问题和新要求。由于铁路运输作业多需要两个或两个以上的铁路运输企业共同完成，不可避免地需要将提供铁路运输进款在各相关企业之间按照一定的办法进行清算。为营造良好的投资环境，建立有效的市场经济运营体制，必然要求铁路运输主管部门制定科学合理、公正透明的清算规则，以便清晰反映企业运营结果，准确评价各方投资效益，提高未来经营结果的可预见性。
铁路运输进款，即铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用。铁路运输进款的清算包括企业之间相互提供服务的清算，一直是铁路运输企业财务管理的重要内容和工作难点，同时也是投融资体制改革后，投资各方密切关注的重要原则性问题之一，铁路运输进款的科学、合理的清算将直接关系到投资主体的切身利益，直接关系到投融资体制改革能否顺利进行。
2 目前铁路运输进款清算办法的主要框架
目前我国铁路运输企业包括各铁路局、专业运输公司以及众多合资、地方铁路公司，共同执行的铁路运输营业收入清算办法是《铁路运输进款清算办法》（铁财〔2005〕16号），该办法的总体思路是：收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算。该办法基本框架清晰，从近几年的实践来看，还是具备较强的操作性，基本原则普遍接受，并非像部分舆论报道的那样，收入清算具有一定的随意性和可调节性。
2.1 客运营业收入的界定主要以客车担当为标准，具有明确的区分界限，向客运营业收入与相关客运支出相互配比迈出了坚实的一步，为打造铁路客运市场主体，提升客运服务产品质量，形成完整的客运收支利分析模式奠定了基础。从客运营业收入按担当分配这一刻起，铁路运输企业步入了客运收付费清算的全新时代，从而又产生了收付费清算规则制定、清算单价核准等一系列难点、重点问题。
2.2 货运营业收入清算按“管直分配”方案实施，这是基于我国特殊的铁路货运管理体制而形成的，我国铁路货物运输基本运价全国统一，货车车辆全路统一调配，各铁路运输企业只按照计划维修货车，向铁道部上交货车使用费，这种管理模式直接导致了货物运输收入清算的大锅饭格局至今一直延续。
2.3 提供服务收入项目主要包括线路使用费收入、机车牵引费收入、上水服务费、售票服务收入等众多项目。虽然品类繁多，但相关工作量的取得均有统计资料支持，基本能够反映铁路运输企业为其他企业提供相关服务取得的收入状况。提供服务收入金额确定主要依据铁路运输作业的成本补偿原则，由成本支出方向受益方收取费用形成，为铁路运输企业准确、合理反映运输经营结果提供了可靠保障。
2.4 专项清算收入包括货车修理清算收入和保价运输清算收入。货车修理清算收入按部规定定额清算。保价运输清算收入按照保价运输收入的一定比例清算。该部分收入是从2007年起，将原来单独游离于运营收支以外的保价、货修项目全面纳入运营核算，充分体现了铁路运输企业大财务的概念，各种资源充分统筹利用。
3 现行清算办法与当前环境形势不相适应的主要表现
虽然目前的铁路运输营业收入清算办法经过不断调整，清算项目不断完善，合理地界定了铁路运输企业之间的收支边界，为准确、完整反映铁路运输企业的经营状况发挥了重要作用。但是，在目前铁路运输企业管理体制发生重大变化、投资多元化格局不断推进的大环境下，现行清算办法与市场经营法则及现代企业经营体制建设要求存在一些不相适应的地方，主要表现在：
3.1 货运直通清算未能与市场接轨。目前铁路货运营业收入的清算主要分两大块内容，一块是管内货运收入，按照实际发送到达均在企业管内的货运收入归己清算，收入是直接面对市场，多收多得，完全符合收支配比的原则。另一块是直通货运收入，即运行经过两局以上的货运收入，因铁路货运的长途优势，一般占企业收入比重较大。当前国铁直通运行、直通发送以及直通到达均按照全路国铁统一单价或比例清算，由于运输货物品类不同其运价号、运价水平也不同，采用统一清算单价显然抹杀了货物发送品类的差异性，与实际市场经营结果脱节，铁路运输企业所辖线路产生的经济效益不能如实反映，不利于提高企业办理直通货运的积极性。
3.2 提供服务清算单价时效性欠缺。当前铁路运输企业相互提供服务收入清算项目众多，绝大部分单价是几年保持一贯性，未能随着时间、物价、成本的变化而变化，致使服务提供方无偿承担服务成本上升的额外支出，影响对外提供服务的质量和积极性，比如客车上水单价、车站旅客服务单价等。机车牵引费单价虽然不定期地调整过几次，但与不断上升的油价支出、人工支出、维修成本支出相比显然调整频率偏低。线路使用费清算单价基础更是多年未变。线路使用费是相对复杂的一个项目，一方面是补偿线路维护成本支出，另一方面是对线路占用付出代价，清算单价与线路成本、客车开行密度、线路所处繁忙区段，成本覆盖程度众多因素密切相关。从鼓励增开客车，培育客运市场的角度来说，已不适合维持目前线路使用费支出单价的高水平。
3.3 缺乏保障清算信息质量的监督机制。目前铁路运输企业之间相互提供服务的清算，主要依据是铁道部清算中心定期公布的清算信息。各铁路局、专业运输公司以及合资、地方铁路公司，相互之间的清算纵横交错，尽管铁道部清算中心建立了目前相对成熟的清算平台，但是由于变化因素不断，如机车牵引内转电、客车径路调整、客车车底调整等等众多变化，任何数据库维护环节包括基层站段上报、路局审核、部统计中心加工等等任何一个环节出现纰漏，均难免使得清算数据发生遗漏、差错。对清算数据的差错完全依赖收费局事后检查核对、反馈往往是事倍功半，缺乏保障清算信息质量的监督机制。
4 完善当前运输进款清算办法的思考
收入清算问题是铁路运输行业固有特点所决定的，收入清算的具体模式是由铁路运输行业体制发展特定进程所决定的。建立适应铁路运输自身特点、满足运输管理体制改革目标要求的运输企业收入清算系统，就是要解决两个重要问题：一是各铁路运输企业按政府批准的清算规则或企业间普遍认同接受的方式，从市场上取得与运输数量和质量相对应的营业收入。二是各铁路运输企业在不同的运输条件下形成的不同运输成本能够得到合理地补偿。只有建立科学的清算体系和制度，实行合理的清算模式，才能使参与市场的各铁路运输企业，取得科学、合理、真实的运输营业收入。
4.1 改变货运直通清算采用统一单价的模式。当前铁路运输企业之间直通货物运输除合资、股份公司采用“分段计费”外，其他国铁之间依然采用全路统一的清算单价或清算比例，这样做法的弊端前文已作阐述。改变这一模式的最有效方法是，货运收入在取得时即按照企业管界明确相关企业的收入。而目前的货物运价由到发基价和运行基价共同组成，两者计量标准不同，前者按吨计量，而后者按吨公里计量。要实现铁路运输企业货物运输收入完全从市场取得，构建真正的货运市场主体，建议改革运价体制，研究制定全新货票体系，将货运收入按照一定的分劈规则直接计入相关运输企业，这样就能彻底改变货运直通按平均单价统一清算，与货物运输品类脱钩的不合理现象。
4.2 取消客运收付费项目本企业内部的清算。当时为了构建独立的客运市场主体，成立了独立核算的客运公司，客运公司的收入主要按担当来确认，于是与收入相配比的客运付费支出毫无疑问是全程计入。此后客运公司通过完善改革又并入原先的铁路局，这样就产生了本企业客、网之间的收付费项目。目前铁路运输企业收付费体系中本企业自收自付的大项包括线路使用费、机车牵引费、车站旅客服务费等。显然，在当前网运一体化的铁路运输体制下，本企业内部客、网之间服务产生的收付费项目纳入统一清算显然会虚增企业的收入与支出，这与企业财务基本准则，会计核算需真实、准确反映经济事项相背离。客运成本的完整计量可以通过合理分摊本企业与客运相关的直接成本这一途径来实现，通过全程付费支出计量相关客运成本，从目前单价来看存在一定的高估，不利于客车盈亏水平的准确测算。
4.3 适当调整、简化线路使用费收取标准。目前线路使用费按照列车公里计价，区分大、小编组，是否空调车以及线路等级不同分别适用不同单价，纵横交叉后单价标准众多，给测算带来一定的不便。建议取消大、小编组区分，按车辆公里计价。目前大、小编组按照8辆为界分别采用不同单价，试想9辆编组客车与8辆编组采用不同单价，而与18辆编组的客车采用相同单价，差异是否合理，不言而喻。此外，建议取消空调客车与非空调客车的单价差异，虽然两者的票价收入明显差异，但成本不是按照收入来倒推的，不同种类的客车对线路的占用，对运能的消耗并没有实质区别。当然，提高非空调车线路使用费可能会提高这类客车盈利的难度，但取消绿皮车，提升客运服务质量的确是大势所趋。
参考文献：
[1]安路生.中国铁路运输新实践.中国铁道出版社，2009年3月.
国际多式联运是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输方式。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空等多种运输方式。中国外运集团运输管理部总经理肖星在与《物流》记者交流时表示，在国际贸易中，由于85%-90%的货物都是通过海运完成的，海运在国际多式联运中占据主导地位，所以港口相应的物流服务也关系着国际多式联运的发展。肖星对多式联运的发展和障碍以及港口物流对发展多式联运也深有体会。
中国多式联运的发展
中国多式联运的形式主要有3种:国际铁路联运、国际海铁联运和国际大陆桥过境运输。但是在国际贸易中，海运占据了主导地位，所以海铁联运也就显得格外重要，它主要分为:海上段运输、海运口岸操作以及国内段铁路运输三个过程。在海运段货物的运输是遵守全球的海运规则，有国际海商法指导;但是国内铁路运输目前则是靠中国内部的铁路法和铁路运输规程进行管理;中间还要加入一个海运口岸操作，进行换装、报关、结算和发运工作。这三个过程要进行合理的结合，肖总说这是中国多式联运海铁联运必须面对的一些问题。中国的国际铁路联运主要是指中国与俄罗斯、中亚、蒙古、朝鲜、越南等几国进出口货物的铁路运输，中间也包含有过境陆路口岸操作:换装、报关、结算以及最终发运等。相比起国际铁路联运，大陆桥过境运输显得更为复杂，对于中国主要指:日本、韩国过境中国与俄罗斯、中亚、蒙古和越南等国家之间的进出口货物运输。比如说:日本与哈萨克斯坦的贸易量很大，需要过境中国，其中就有海运段运输、中国铁路段运输和中亚地区的铁路段运输。目前日本与哈萨克斯坦的大陆桥过境运输主要有两条途径:一是通过俄罗斯的西伯利亚大陆桥进行连接;二是通过中国的新亚大陆桥过境到达哈萨克斯坦。过境运输有其复杂性，其环节也大大多过国际铁路联运，有海运段运输、海运口岸操作、内陆运输、内陆口岸操作还有境外运输等过程。
肖星表示，从这几年的发展来看，俄罗斯和中亚等国家与中、日、韩的国际贸易发展非常快，多式联运的需求也非常旺盛。中国需要石油或者木材等其他资源型的产品很多都是从那些国家进口的，然后生产的制成品再出口到那些国家。同时西部开发、中部崛起的政策也加速了内地进出口贸易量的增长，促进了海铁联运量的迅速增长。在这样一个形势下，内陆地区，比如:郑州、西安、成都、昆明和兰州等地区都把满足进出口贸易的物流活动当作当地政府的一项工作，所以在过去几年里这些地区都建成了具备通关、结算、箱管、签单和定舱等全套服务的“内陆港”。
另外，中国目前大量制造业向中部调整，同时大量重工业向西部调整，以适应能源和土地的需求。而且近年来内陆地区对进出口货物的需求量也在逐年增加，对此肖总表示，多式联运是我国未来经济发展必须解决的问题。
国内多式联运的障碍
这几年，中国海铁联运、大陆桥过境运输、国际铁路联运都发展很快，但这种快速发展与中国的运输需求仍有相当大的差距，其原因是中国发展多式联运还存在一些障碍。
首先是中国铁路运力不足的问题远没有解决。肖总表示中外运对此的感受颇深，“一车难求”的局面没有根本性的改变。中国是最大的海运市场，40%-60%的海运量都是在中国，过去的二三十年里中国港口吞吐量增长了几十倍，但是铁路却没有如此大的发展。中国现在每天的铁路装车大约是12万箱，增幅很小。铁路作为一个国家的经济命脉，它的提升需要的条件很多，并且也相应的受到多方面的制约，不单纯是增加几辆车的问题。比如:中国中西部的发展就存在一个非常大的障碍――铁路干线问题，整个西部经济都是建立在新亚大陆桥的基础上，非常脆弱。
其次国际多式联运经营管理制度不完善也是制约其发展的重要原因，没有一个完整的规则，就会造成制度上的缺陷。
另外，中国大多数港口的多式联运枢纽服务能力不足。港口不应只是服务于船公司，它应该是服务于全球物流通道的一个重要环节，也包括内陆的运输过程。
还有就是中国海运管理中有清晰的货运人，无船承运人的概念，但是铁路运输管理规定中没有铁路货物运输人和经营人的概念。国际海商法对运输人、承运人的责任有明确的规定，但铁路运输没有。而且海运是提单交货，铁路用的是运单交货，二者的责任不一样，法律体系也不一样。在中国对外开放的经营内容上，海运是完全开放的，可以经营海运获得利润和收入，但是铁路却不允许。也就使得多式联运的海铁结合出现了障碍。
鉴于此种情况肖星提出了一些建议，即:把无船承运人管理制度引入到铁路运输中，铁道部要加强对多式联运经营人的监管，明确和规范多式联运经营人的权力和责任，同时让多式联运经营人成为推动多式联运健康发展的强大动力。这样政府与多式联运经营人的关系就比较明确了，然后按照多式联运的需求来完善我们的制度和之间的关系，促进其发展。
港口物流为多式联运发挥的作用
事实上，港口主要是为船公司、为口岸装卸服务的，也是根据这样的功能建立起来的。肖星表示，在过去港口的很多设计都一定要把铁路的内陆运输考虑进去，如果不考虑内陆运输，这样的港口的生命力就会受到很大的限制。中国的地理特点和国家经济发展战略，决定了港口必须承担起海运与铁路的联运枢纽责任。港口的设计必须考虑到铁路装卸、换装、运输的便利和高效，同时它也要承担起连接海铁联运的公共服务。
［关键词］铁路货运;铁路物流;转变;有利因素;不利因素
［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）
铁路货运向现代物流的转变,既关系到铁路货运行业本身,也关系到我国第三方物流行业的健康发展。因此,对我国铁路货运向现代物流转变进行分析,并提出解决的对策,无疑是具有现实价值的。
1 铁路货运和铁路物流的差异
铁路货运和铁路物流概念的混乱,是影响铁路货运向铁路物流转变的桎梏,因此从概念上厘清铁路货运和铁路物流是非常有必要的。结合现代物流理念,可以认为铁路货运和铁路物流的差异如下。
1.1 功能的完整性
《中华人民共和国国家标准物流术语》(GB/T18354—2006)对物流的定义是：物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实现有机结合。结合此定义来看,目前的铁路货运主要完成站到站的运输业务,而对于储存(指较长时期的储存,并非发运前和到达后的短暂储存)、包装、流通加工、配送等业务则很少涉及。但实际上企业对这些业务存在一定的需求。铁路货运提供的物流功能是单一的、不完整的,不符合现代物流集成化的发展趋势。
1.2 生产的集约性
在传统的货运、仓储等业务基础上发展起来的现代物流,其本身就带有一定的集约化生产的内涵。即通过技术创新、提高人力资本素质和管理水平等手段,改进要素生产率和产出投入比,变粗放式增长为集约式发展。而当前的铁路货运的增长恰恰呈现出一种低水平的简单数量扩张的态势,要素生产率提高对铁路货运发展的贡献度很小,增值服务少,生产效益较差。
1.3 企业服务理念
现代物流注重积极的市场营销、满足客户需求,包括简化客户服务程序、提供一站式服务和全程化服务、提供及时的信息查询服务、提高作业效率、改进服务态度等。而铁路货运的服务观念比较落后,包括客户服务程序较为复杂、服务态度不佳、作业效率低、收费名目繁多、事故责任不清、货损赔付困难等诸多问题,这些都是与现代物流企业服务理念相悖的。
2 铁路货运向铁路物流转变的环境分析
2.1 转变的有利因素
（1）铁路运输方式本身的优势
铁路运输方式本身具有运量大、价格低、运输连续性强、受自然天气因素影响小、安全性高等优势,尤其适合于大宗货物的中长途运输,对我国这样一个幅员辽阔、资源分布不均的国家来说,铁路运输在各种运输方式中的地位是非常突出的。
（2）网络优势和规模优势
通过一系列数据,我们可以得出结论：铁路货运网点覆盖范围广、货运车辆多、货物周转量和发送量巨大,因此具有网络优势和规模优势,这些优势是铁路发展全国性铁路现代物流的重要基础条件,也是任何一家其他物流企业所不能比拟的。正是由于铁路的网络优势和规模优势,所以很多物流企业依靠铁路货运承担其中的干线运输业务。
（3）货源优势
在一些大宗货物运输方面,铁路货运占有相当高的比例,比如煤炭、冶炼物资、粮食、石油、化肥、农药等,这与铁路运输的大运量、低运价优势是紧密相连的。因此,铁路货运向铁路物流转变的过程当中,应提高对这些大宗货物的重视程度。
（4）发展铁路物流已经取得一定进展
铁路货运在向物流转变的过程中,已经取得了一定进展。第一,成立专业性运输公司。铁道部成立中铁集装箱、中铁快运和中铁特货三个直属公司,这三个公司拥有相对独立的经营权和较为先进的客户服务理念,这是铁路货运向铁路物流发展的重要尝试。第二,逐步和市场经济接轨,提供优质的货运服务。开行多趟“定点、定线、定时、定车次、定价”五定班列,满足了货主对货运的快速、便捷、准时的需求。第三,铁道部采取铁路、地方、企业合资的形式,建设18个铁路集装箱中心站,目前已经有成都、郑州、大连、西安、武汉、青岛等铁路集装箱中心站投入运营,铁路集装箱中心站的建设对于铁路货运向物流的转变具有以下意义：由于多采用合资形式,因此有利于打破铁路垄断,明晰产权,形成现代企业管理制度；新建的铁路集装箱中心站设施设备先进,处理集装箱货物的能力大为提高；功能更加完善,比如西安铁路集装箱中心站具有无水港的功能,内陆企业可以在站内办理各种进出口手续,相当于把港口搬到了家门口,提高了业务处理效率。
2.2 转变的不利因素
（1）铁路运输方式本身的劣势
以道路运输作为参照,铁路运输方式本身通达性差、难以实现一站直达式的门到门运输、运输手续复杂、中转环节耗时多、不适合小批量多批次运输。这些本身固有的劣势也是阻碍铁路货运吸引某些特定货物,进而发展现代物流的障碍。
（2）管理体制的劣势
作为名义上的铁道部下属企业,铁路局由于既不能为市场提供完整运输产品,也不能取得独立的运输收入,甚至运输生产的指挥调度权也不完整,因此并不能真正获得作为市场主体所应具备的若干基本素质。在铁路局不具备独立的产权和经营权的前提下,市场经济当中的竞争机制、激励机制、风险淘汰机制、价格机制就不能充分发挥其作用,同时由于铁路具有某些“准政府”性质,市场规则当中的法律规则、交易规则等实施起来也存在困难。这些都阻碍了铁路按照市场经济规律来运行,不利于铁路货运效率的提高,不利于铁路货运向现代铁路物流的转变。
（3）观念和服务的落后
铁路自身垄断性强,开拓市场的激励不足,职工平均年龄偏高,管理模式半军事化,这些因素共同导致铁路货运从业人员观念落后,缺乏市场意识和发展现代物流意识,所提供的货运服务单一、不注重满足客户需求,同时还存在货运站环境脏乱差、收费名目繁多、货损货差和货物灭失的赔偿标准低、理赔困难等问题,这些都损害了铁路货运的形象,不利于吸引更多货源和发现现代铁路物流。
3 铁路货运向铁路物流转变的对策
3.1 新建或改建铁路物流中心,向物流服务延伸
铁路物流中心的基础功能仍然是货运作业和辅助的装卸、短暂存储,但是除去基础功能之外还可以提供配送、仓储、包装、流通加工、信息服务等。
第一,包装和流通加工功能。一般的物流中心都具有简单的包装和流通加工功能,但是铁路货运站普遍缺少这部分功能。可以根据货物品种的需要,购置相应的包装机械,以解决破箱散包的问题。同时在具有木材、玻璃等货物装卸的货运站,还可以引进玻璃的集中套裁、简单木材加工等业务,以完善物流服务。第二,配送功能。目前铁路货运从事的主要是站到站运输服务,而实际上很多客户都需要门到门的运输服务。而且“最后一公里”的配送利润往往比较高,因此这部分增值服务也应该为铁路货运企业所重视。第三,仓储功能和配载服务。目前铁路货运提供装货前和卸货后的短暂存储服务,这部分服务实际上是派生于运输业务的,不是独立的仓储服务。铁路货运站可以在客户需求的基础上,建设适合各种货物存放的封闭式仓库。同时铁路货运企业货源多、信息广,可以充分利用这种优势,开展汽车配载服务。
3.2 更新服务理念,注重满足客户物流需求
没有顾客至上的服务理念,就不可能真正了解客户需求,同时也不可能提供适合客户需求的物流服务。铁路货运向铁路物流的转变过程中,在重视硬件设施建设的同时,不能忽略服务理念的更新,包括树立市场竞争意识、成本效益意识、客户服务意识、营销意识等。在服务理念更新的基础上,铁路货运企业才能更多地了解客户的物流需求,同时为客户提供更多的物流增值服务。
3.3 开发多种业务
第一,开展集装箱海铁联运业务。目前港口集疏运集装箱当中,采用海铁联运的比例很低,大约在2%,而在欧美各国达到30%~40%。这说明海铁联运具有很大的潜力。通过开展海铁联运,可以扩大综合物流业务范围,更好地和其他运输方式合作,全面地融入现代物流市场当中。第二,开发货代业务。铁路网络健全,信息来源广,因此铁路货运站尤其是口岸地区的货运站可以利用这种优势开发货代业务,包括国内货代业务和国际货代业务,从而增加第三方物流服务的效益。第三,开发优势货品的物流服务。铁路货运在钢铁、煤炭、化肥、机电产品运输方面等方面具有很强的货源优势,因此在这些优势货品方面拓展物流业务,例如金融监管、采购执行、区域配送、中转联运、集成化物流方案等增值服务,实现铁路货运向现代物流的转变。
参考文献:
关键词：包神铁路；运输；运力；措施
目前，我国内蒙古西部地区是煤炭调出的第一大区，但是随着煤炭产量和出区外运量的不断增长，既有煤炭主要通道能力基本上都趋于饱和，煤炭运输支线建设也相对滞后，无法满足该地区的煤炭产量对运输的需求。如内蒙古西部的鄂尔多斯市，目前境内运输的铁路主要以神华包神铁路、包西铁路为主，由于铁路运力有限，该地区的煤炭运输受到制约，相当一部分煤炭运输只能依靠公路短途运输至国铁京包铁路上的集装站进行外运。
一、铁路运输能力的概念
（一）铁路输送能力。铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。在很大程度上取决于机车车辆等活动设备和人员配置。输送能力着重从现有行车设备和员工配备情况方面，指明该铁路线能够通过的列车数或货物吨数，它需要以铁路通过能力为依托并将受其限制。
（二）铁路通过能力。铁路通过能力，亦称“铁路线路（或区段）通过能力”，是指在采用一定类型的机车车辆、信号设备和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。固定设备包括区间、车站、机务段设备及整备设备、给水设备和电气化铁路供电设备。按照铁路区段各项固定设备计算的铁路通过能力又称为区间通过能力、车站通过能力等，其中的最小值即为铁路区段的最终通过能力。铁路通过能力受到线路或区段的区间、车站、机务设备、给水设备、供电设备（电气化铁路）能力的限制。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。
二、包神铁路运输线路所存在的问题
（一）对于既有行车设备技术标准没有统一标准。包神铁路属于神华集团最早修建的地方铁路，既有行车设备技术标准参差不齐，也有单线也有双线；既有无缝线路，也有25m短轨路段，造成区段运输能力不均衡。东胜―万南区段线路为单线，特别是东胜至韩家村区段运输能力紧张；东胜―神东段运量饱和，即使是双线电气化，仍不能满足运输需求，运输能力更是紧张。
（二）工作人员综合素质有待提升。负责铁路运输方面的工作人员需要在相关领域有过硬的技术，因为铁路运输的相关工作是需要技术支撑，其技术性较强，要想提高包神铁路的运输能力，还需要先进的人才体制和机制。但是现在由于各种方面的原因，相关领域的技术人才较为匮乏，具有一定资历以及经验的员工总是由于年龄问题难以真正发挥其作用，而较为年轻的员工，虽然有较为专业的理论知识，但是缺乏相关工作经验，处理一些复杂问题还是难以较为熟练的进行。
（三）运行速度和载重量难以达到要求。列车的运行速度和载重量是限制包神铁路运输能力的最重要因素之一。对于在运输组织过程中，各个牵引区段采用多种牵引系列混合开行的模式，如何优化列车的运行速度和载重量是一个重要而又艰难的课题。目前，包神铁路属于单双线混合的线路，由于车站条件的限制，在提高列车的运行速度和载重量方面有着更多的制约，表现出极大的复杂性。
三、提高包神铁路运输能力的措施
（一）加速包神铁路信息化建设和技术应用。信息化建设一直以来是神华铁路系统的薄弱环节。近年来，神华集团不断增加信息化建设的投入，已初见成效，但仍存在标准不统一、建设不同步、系统不兼容等问题。建设包括运输管理信息系统、调度指挥管理系统在内的运输信息系统，一方面可以更加及时、精确地掌握运输动态，另一方面可以借助信息系统进行辅助决策，迅速对制约运输能力的问题进行分析、总结，并制定解决方案，从而提高运输能力。
（二）加强施工及日常维修管理，降低工运矛盾。运输部门合理安排利用每个综合天窗，严格执行施工方案，严守施工时间，不得延点和扩大施工影响范围。规范电气化区段施工及维修作业，提高行车设备质量，更好地为运输生产服务。发生设备故障后要及时有效地进行处理，以运输效率最大化为目标，尽最大努力降低设备故障对运输生产的影响。
（三）加密区段列车运行对数和优化运输组织方案。优化一次运输组织方案。从调度指挥到车站作业，从机车运用到车辆周转，从通信信号到后勤服务，从线路施工作业到日常养护维修，从规范技术作业标准到安排装卸车地点等，组织专项小组进行全面优化。充分挖掘运输潜力，为包神铁路运输能力的提高创造了有效的空间。
（四）完善人才激励机制，加强员工业务培训。铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于员工的业务水平。包神铁路在近几年时间里，不断加强人事制度改革、完善人才激励机制，提高员工的工作积极性。打破传统的地域观念，拓宽人才视野，引进优秀的专业技术人才；坚持以岗位培训，委外培训为辅，分类培训，因材施教的员工培训方针，全面提高T工的业务水平，为提高铁路输送能力创造了一个有利的条件。
四、结语
提高包神铁路南线运输能力是一项系统工程，不仅取决于固定设备的通过能力、行车设备的输送能力以及技术设备的良好性能，更取决于运输人员的业务素质和技术水平，只有硬件设备和软实力的同时提高，才能够对运输能力的提高起到事半功倍的效果。
参考文献：
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