时间：2024-03-19 14:40:51
导语：在公共交通数字化的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
一、职业教育数字化教学资源建设的现状分析
（一）企业参与度低，整体建设质量不高
职业教育数字化教学资源建设缺乏校际协同、校企协同的建设机制，企业参与程度与积极性都处于较低的水平，建设过程基本上处于“封闭”状态。主要表现为：在建设内容上缺乏行业企业主流技术、规范和流程，企业需求体现不足，与职业资格标准脱节，企业一线的项目与案例较少，真实（虚拟）工作场景设计不足，等等。没有围绕区域支柱产业和特色产业形成一批高质量的、有区域特色的、内在逻辑关联性强的教学资源。新型的主题学习类资源更为缺乏，系统的网络课程类资源为数更少。
（二）缺乏标准架构，没有真正形成开放式的资源云
大部分教学资源库建设只是堆积罗列多门课程，各专业课程之间没有联系，不能很好地反映出各资源之间的内在联系，不能在资源库数据底层找到教学内容（知识点）与企业典型工作任务（能力点）匹配机制，教学与企业实际需求脱离。如在制造及工艺类课程中，对于学生无机会或少机会接触的工具、夹具、量具、辅具没有提供可虚拟装配、拆卸的三维模型，而仅仅是提供了照片，在功能实现上仅仅具有单一搜索、上传或下载，资源没有很好的集成，达不到使学生通过教学资源库进行有效自主学习的目的。
（三）推广与应用机制缺乏，管理与服务滞后
从职业教育的功能及职业院校办学定位方面分析，职业教育数字化教学资源应建设成为多类对象的“学习中心”。不仅要为职业院校学生提供学习资源，还要为企业一线人员提供学习服务。目前职业教育数字化教学资源建设中还缺乏推广应用与个性化服务机制，及时更新资源等可持续建设的动力不足。
二、区域职业教育数字化教学资源协同建设的策略
（一）确立资源开发规范
教学资源是资源管理应用平台的核心与支撑，是涉及不同用户、专业、课程、职业岗位等诸多内容的复杂系统。为了高效整合各种资源，必须制定资源建设的相关标准与模板等指导性文件。
资源开发可采用国际通用资源开发SCORM标准（Sharable Content Object Reference Model，可共享对象参照模型）、中国国家教育信息化技术标准委员会CELTS（学习者模型规范）和网络内容属性标准（IMS）。遵循元数据规范，采取适当减少属性描述元素数量的做法，增加资源编目与标注的可操作性[1]；采用数据库的方式进行资源元数据信息的存储，采用XML文件作为数据交换的格式；采用基于Web-3D国际先进的虚拟现实技术开发虚拟实训。
（二）将碎片作为资源基本单元
为促进资源有效利用、方便更新，改变以往教学资源建设追求整体性和系统性的做法，将教学资源按课程要素分解成概念、方法、原理、案例和项目，并用一张图片、一段文字、一张表、一页PPT或者一段微视频来表示，作为资源建设的基本单元。一个知识点由多个不同的资源碎片组成，一个资源碎片也可以对应不同的知识点。用户可以根据实际需要建立知识碎片和知识点的逻辑关系，从而达到对学习资源进行编辑、选取和定制的效果，由此赋予平台开发、共建共享的特质。
资源碎片化，是一种理念与方法的变革。其意义在于：一是将教学资源更新对象做到最小化，可大幅度地降低更新成本与更新难度。二是可促进资源自创。比如，用户可以通过屏幕照相、屏幕录像、手机摄像等方法制作各种教学资源，再上传至空间而成为新的教学资源。三是为资源泛在分享提供快捷方式。一方面，教师可按主题领域快捷地将各类网络资源嵌入到自己的课程资源中；另一方面，学习者也可快捷、泛在地利用学习资源进行学习。
（三）建立资源结构体系
1.按层级定义资源结构
为了使大量碎片化资源可按照不同主题与领域进行搜索，将突破按素材品种对资源进行分类的传统做法，以行业（产业）领域为主线，采用层级结构与开放式关联技术，把专业能力分成若干层级，以达到该层级所需的知识点为基本要素来构建资源库，碎片与碎片之间可进行开放式的任意关联，并通过数据挖掘方法，实现资源采集与聚合。这种结构可实现相同主题领域的资源碎片构成的同一层级的教学资源共建共享，使平台的开放式成为可能，可以有效地促进教师的教和学生的学，如图1所示。
2.按模块确定资源体系
构建应用模块化的“6+1”资源体系，如图2所示。即建设以职业信息资源库为依据，以专业建设资源库为主线，以课程资源库和实训项目库为核心，以培训认证库为拓展，以素材库为支撑，以标志性资源库为特色的教学资源体系。
职业信息库主要包括行业介绍、职业标准、技术标准和新技术等内容；专业建设资源库包括基于现代职业教育体系的人才培养目标及规格调研手册、人才培养方案、职业能力标准、课程建设标准等；课程资源库包括专业支撑课程和专业核心课程等内容[2]；实训项目库包括基本技能实训包、专业技能实训包、综合技能实训包；培训认证库包括师资培训包、新技术培训包、职业资格认证培训包、技能竞赛资源包等；素材库则作为上层应用库的资源容器，提供的单元素材供上层应用库直接使用或二次开发；标志性资源库则是指利用视频、动画、虚拟现实技术等手段，研发具有本地特色、产业发展水平的特色资源。
（四）通过解构工作选取内容
按照能力培养要求来解构工作。首先要对当地产业领域中的相关企业进行调研，以企业典型工作任务与岗位实际需求为主导，和企业行业专家共同对岗位（群）能力进行分析。其次，将每一项工作从主体和客体两个角度进行解构。从工作主体角度，确定做好该项工作需要哪些知识、能力与素质；从工作客体角度，确定完成该项工作的对象、条件和环境。解构工作是对某项典型工作（如网页设计）按照某一种逻辑（如问题主线、项目主线、任务主线），把每项工作任务分解为完成这项任务所需要的知识、能力、素质、对象、条件和环境。
构建资源内容和岗位能力模型之间的有机匹配机制。在解构典型工作任务的基础上，构筑知识与能力相匹配的基本模型和动态模型（课程体系）[3]，确保专业与岗位或岗位群对应，课程与岗位能力及典型工作任务对应 ，教学模块与典型工作子任务及其工作步骤对应，知识点与技能点相互对应，再加上岗位所需职业素质、对象、条件和环境等要求，进而建立教学资源内容与企业典型工作任务有机对应的匹配机制。
（五）集成优质教学资源
通过购买、采集和聚合的方式，对国内外现有的、适合区域的优质教学资源进行碎片化加工、定义、标注和分类，按产业领域，分别建设职业信息库、专业建设库、课程资源库、培训认证库、实训项目库和素材库等6个资源应用库及1个标志性资源特色库。遵循“统一规划、分步实施、边建边用”的原则，通过在资源管理平台上集成现有优质资源，并加大应用推广力度，可缩短建设周期，提高建设效率。
（六）研发特色教学资源
主要开发两类特色教学资源：一类是面向学生、企业员工和社会人员，开展职业化塑造和公民素质教育，具有浓厚区域特色的素质类特色教学资源，开发面向在岗人员的职业化培训资源等。另一类是代表区域产业高、新、尖水平的技术技能型教学资源。如东莞职业技术学院将建成代表国际先进制造技术，以德国斯宾纳五轴数控加工中心、车铣复合中心等为主要设备的精密制造实训室，并借鉴德国技术培训经验，将以该实训室为基础，应用3D虚拟技术研发“虚实结合”、“技能进阶”的特色教学资源；利用学院所在地的东莞台资企业精密电子产业集聚特点与优势，研发相关的高端电子信息产业类特色教学资源；依托东莞产业支援联盟单位的技术优势，研发面向广大中小企业的技术技能型培训资源包。
三、职业教育数字化教学资源的运行管理机制
（一）区域联盟协同共建机制
以推进区域内职业教育资源的合理规划和协同共建为目标，充分发挥高职院校在区域职教体系建设中的引领作用，以及领军企业在区域产业转型升级的龙头作用，以区域内的职业教育研究会和职业教育集团为基础，构建政校企行四方参与、协同共赢机制，逐步形成区域职业教育教学资源建设联盟。
（二）知识产权保护与开放机制
在资源建设与服务中体现知识产权保护的原则和互联网时代的开放共享精神[4]。一是建立产权保护和激励机制，做到产权清晰、权责明确。坚持和鼓励原创，在源头上保证形成高质量的拥有自主知识产权的资源。采用购买和签订协议等方式，明确资源著作人与资源用户的权利与责任，制定资源的所有权、使用权及网上共享使用的范围等。二是建立资源审计机制，对每个上传的资源都进行分类和设定使用权限，从资源的上传到应用每一个环节都进行严格审核，确保上传资源的质量，避免产权纠纷。三是统一身份认证服务，实现资源使用“实名制”。在资源的下载与应用环节严格做到按分配的用户权限使用，防止资源被非法下载或传播。
（三）绩效管理机制
在资源管理中引入绩效管理机制，对资源建设质量和应用情况进行跟踪和反馈，实现资源的全程质量监控，从而保证教学资源建设过程形成一个良性的循环[5]。为提高资源建设者的积极性，可指定一套完善的绩效考评机制来激励资源建设者的行为。一是建立资源建设者的分级制度。根据资源建设者建设资源的数量和质量等因素来确定建设者的等级，并为本年度处于较高等级的资源建设者颁发荣誉证书或奖金，以此来激励资源建设者的积极性。二是建立周期上报考察制度。教师、资源建设团队或企业按周期通过绩效管理平台上报本阶段完成的资源建设情况，例如资源建设数量等。绩效管理平台根据上报数据，对教师、资源建设团队或企业的建设情况进行阶段性排名，并在资源管理应用平台进行公布。
（四）应用推广与培训机制
制定针对不同用户的推广培训计划。一是结合区域内职业院校教师培训，鼓励应用本平台进行教学改革、创新，丰富教学资源，促进专业建设和课程建设；二是鼓励学生建立“学习空间”，做到“人人通”，以提高学习兴趣，培养学习能力、职业能力和信息素养；三是面向企业及其员工推广使用企业培训资源，通过泛在学习解决工学矛盾。
（东莞职业技术学院2012年度院级教改项目《基于云计算的教学资源平台建设研究》（编号：JGXM2012311），主持人：罗毅洁）
参考文献：
[1]董宇飞.浅论基于B/S架构的高校教学资源库[J].电脑学习，2010（4）：43-44.
[2]李菡.基于共享模式的高等职业教育专业教学资源库的体系构架与建设[J].佳木斯教育学院学报，2012（3）：195.
[3]刘红兵，李移伦.探索如何基于企业素材建设数字化教学资源库[J].电子世界，2012（14）：3-4.
[4]沈莹.信息资源共享与知识产权保护的协调[J].武汉理工大学学报，2010（4）：297-300.
关键词：位置定位；无线传输；智能公共交通
中图分类号：TP3 文献标志码：A
自改革开放以来，中国的经济建设取得了举世瞩目的成就，中国的城市化进程进入高速发展的跑道上，但城市化发展中的困境随之而来，以上海为例，2010年11月上海市常驻人口23019148人[1]，平均上班花费时间48分钟[2]，出行已然成为生活中重要的一部分。随着城市化进程的高速发展，城市人口持续增多，公共交通运营车辆逐年增加，单纯依靠追加公共交通基础设施建设已经不能满足城市交通发展的需要，针对这一问题，提出了基于位置定位和无线数据传输技术的公共交通系统，通过运营车辆位置定位技术实现公共交通路况的数字化、通过无线传输技术实现信息传递的便捷化、通过联网终端获取出行信息的多样化的方式来构建交通信息网。
1 设计
基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通系统，从功能角度主要由采集终端、数据中心和受众终端三大部分构成。
简要的说，采集终端将公共交通车辆的位置、速度等数据通过互联网发往数据中心；数据中心在智能调度策略的干预下形成调度信息，反馈到车辆的车载终端，指导车辆有序运营；同时，数据中心生成公共交通信息，通过互联网，最终到达客显终端，提供出行参考。
1.1 采集终端
基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通系统的采集终端安装在运营的公共交通车辆上，采集终端是智能公共交通系统信息的来源，主要包含定位模块、无线通讯模块。
定位模块的主要功能是持续不断的产生车辆位置、速度信息，是系统最重要的位置数据来源。定位模块选用美国的全球定位系统（GPS -- Global Positioning System），其主要优点是：定位精度高，技术成熟，生产厂家众多，产品价格低廉。也可以选用中国的“北斗星”、欧洲的“伽利略” （Galileo Positioning System）、俄罗斯的“格洛纳斯”（GLONASS -- Global Navigation Satellite System），还可以选用移动、联通、电信的移动基站实现位置定位（LBS -- Location Based Services）。
无线通讯模块的主要功能是实现无线传输数据，是连接公共交通车辆与数据中心的一条数据通道。无线通讯模块将车辆行车信息持续不断的发送到数据中心并接收调度信息，无线通讯模块还可以一并传输公共交通卡交易数据、自动报站数据、车辆探头产生的监控视频，以及供车辆媒体屏上播放的视频等数据。无线通讯模块选用中国电信的CDMA2000-EVDO，其主要优点是：网络覆盖广、 软切换技术使得在移动使用时网络稳定。也可以选用中国联通的WCDMA、中国移动的TD-SCDMA。因为有多媒体数据传输，所以选用了3G通讯技术。
其它可选模块包括智能卡收费模块、自动报站模块、摄像监控模块、媒体播放模块等众多车载模块。
1.2 数据中心
基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通系统的数据中心由通讯系统、存储系统、智能调度策略、客流优化系统、居民出行诱导系统、安全监控和报警系统、公共交通卡系统、地理信息系统等若干子系统组成。
通讯系统接收车载终端发来的数据有车辆行车数据、公共交通卡交易数据、监控视频数据。通讯系统在接收到信息后，按信息的类别分类处理入库，供各子系统使用。
通讯系统发送调度信息到车载终端，指导公交交通车辆有序运营；通讯系统发送车辆行车信息到电子站牌，提示乘客车辆到达车站的预计时间；通讯系统通过互联网、电视、电台、手机短信平台交通信息，推荐出行路线。
1.3 受众终端
基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通系统的受众终端是将信息呈现给接收人使用的电子设备。受众终端包括车载显示终端（报站显示屏、媒体显示屏）、公交电子站牌、车站调度显示牌，智能手机、平板电脑等。
受众终端信息包括面向车辆驾驶员的实时路况播报、客流播报、建议行车速度的调度信息，也包括面向乘客的车辆计划发车时间、预计到站时间等交通信息。如公共交通电子站牌，显示车辆预计到站时间等信息，供乘客候车参考。如智能公共交通APP，通过智能手机、平板电脑等智能终端设备随时随地查询公共交通车辆的计划发车或预计到站信息。
2 总结
基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通系统通常包含智能调度、车载监控、报警求助、自动报站、多功能站台、客流诱导、智能卡收费等若干子系统，是定位技术、无线通信技术、智能卡快速收费技术、智能决策支持技术等众多技术的综合运用，提供公共交通车辆的定位、线路跟踪、到站预测、电子站牌信息等功能，对区域内公共交通车辆进行统一组织和调度，运力资源在更大的范围内的动态优化配置，降低公共交通运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平，实现公共交通车辆运营的信息化、公共交通车辆运营调度的智能化、公共交通车辆运行的可视化、公共交通车辆乘车付费的快速化、以及实现面向公众提供完善的公共交通信息服务系统。
基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通是建设城市智能交通信息网、数字城市、智慧城市的重要一环，建设智能公共交通系统能有效的提高公共交通车辆的营运效率，节省乘客的出行时间，提高公共交通服务水平，帮助政府部门合理的规划交通设施建设和资源投放。基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通系统有实际的应用价值、良好的社会效益，投资方在媒体屏上投放广告获取收益，有较好的经济投资价值，符合我国进行城市化公共交通发展的实际需求。
参考文献：
[1] 2010年第六次全国人口普查主要数据公报.中华人民共和国国家统计局，2011.
[2] 牛文元.中国新型城市化报告2010.科学出版社.2010-06.
[3] 邵贝贝.嵌入式实时操作系统 μC/OS-II[M].第2版.北京：北京航空航天大学出版社，2002.
[4] Computer Networks （Fifth Edition）， Andrew S. Tanenbaum， David J. Wetherall， Prentice Hal， October 7， 2010.
[5] 孙彦景，王梦龙，王迎.基于μC/OS-II智能公交系统终端设计与实现，计算机工程与设计.2012，33（12）：4509-4513.
【关键词】物流；信息平台；功能结构
0.引言
现代交通运输已经发展成为跨部门、跨行业、跨地域并且以现代科技管理和信息技术为支撑的综合性产业。随着我国加入WTO以及交通运输市场的逐步开放，以我国交通运输管理的信息化现状，远远不能满通运输行业的需求。
区域公共交通运输信息平台的建设可以极大地提高交通运输行业管理水平，提升区域交通运输效率和安全性。
1.区域公共交通运输信息平台的概念与特征
区域公共交通运输信息平台是充分利用先进的信息技术、计算机处理技术、网络技术、数据通信技术等先进技术应用于交通运输信息系统中，按照既定的规则从不同的子系统提取信息，在平台内部对交通运输数据进行融合、处理和挖掘，为平台不同的使用者提供不同层次的基于全系统范围的信息服务和辅助决策信息服务，满足城市各层次平台用户对公共交通运输信息的需求，实现交通运输信息的采集、处理、组织、存储、和共享，以达到整合整体交通运输信息资源、降低整体社会运输成本和提高整体运输效率的目标[1]。
2.区域公共交通运输信息平台的作用和意义
区域公共交通运输信息平台是交通运输行业信息子系统联系的纽带和中枢，可以为区域交通运输提供数字化的平台和信息保障[2]。
目前我国交通运输行业信息系统由各部门自己开发，缺乏统一规划。各个部门、系统之间的数据格式、流程处理方式和应用接口各不相同，各个系统之间互不兼容，数据很难甚至无法共享，形成许多“信息孤岛”，无法在及时、准确、全面提供信息的条件下进行全局的决策优化。通过建立区域公共交通运输信息平台，能够有效的整合现有各种交通运输信息资源，加强区域内不同交通运输管理部门的联系与沟通，为各个系统之间实现信息共享，为交通运输行业的安全高效的运行提供支持和保障[3]。
3.区域公共交通运输信息平台系统功能分析
区域公共交通运输信息平台本质上是一个数据仓库系统，是整个信息组织过程中的枢纽，是采集、传输、存储、处理、管理和各种交通运输信息的技术载体[4]。
3.1能与其他系统建立良好的接口
区域公共交通运输平台关键是发挥信息中转功能，集中采集、各种动态和静态交通运输信息，因此接口问题显得尤为重要，与其他系统建立良好的接口是保障平台能够顺利运行的基本条件。
3.2充分发挥平台强大的信息辅助功能
平台内部集中从各个子系统采集到的大量的、可用的信息，但是平台并不仅仅只是单纯的信息集成，应该充分发挥平台强大的信息功能，深层次挖掘隐藏的、潜在的、有价值的信息，为宏观交通行业管理和决策服务[5]。
4.区域公共交通运输信息平台功能结构
4.1总体功能结构
区域公共交通运输信息平台的功能在总体上是对共享信息实现采集、处理、存储、等功能。
4.2功能模块设计
根据实际需要，可以将平台划分为以下八个功能模块：交通运输信息接入及传输模块、分布式数据库管理模块、交通运输行业管理模块、交通运输信息辅助决策模块、车辆监控调度模块、交通运输信息模块、交通运输信息查询模块以及平台运行管理模块。
5.区域公共交通运输信息平台软硬件系统设计分析
5.1软硬件设计原则
5.1.1硬件设计应基于以下原则：
（1）满足区域公共交通运输信息平台进行业务处理和其他管理功能需要的前提下，为各种处理功能、计算功能和管理功能提供统一的硬件平台。
（2）具有系统扩展能力。随着路网的扩大，交通运输量的增加和其它新需求的出现，硬件平台应有扩展能力。
（3）由于区域公共交通运输信息平台是衔接各职能部门的枢纽，系统应安全可靠，以确保主要设备不中断工作和数据不丢失[6]。在设计阶段，应综合性价比，提出合理的硬件备份方案。
5.1.2软件设计应基于以下原则：
（1）统一的软件系统功能。公共交通运输信息平台作为信息交互中心，它为政府部门、运输企业等提供统一的信息交互硬件平台，故应当提供统一的软件平台，其中包括操作系统、数据库管理软件、网络通信和网络管理支持软件。
（2）软件的开放性和标准性。软件以主流成熟技术为基础，采用符合国际标准、国家标准、工业标准的规范要求的软件和相关的接口协议。
（3）软件采用模块化结构，便于功能扩展和处理能力的扩充。
（4）软件应具有较高的容错能力，具备在异常情况下自我保护、识别的功能。
（5）软件应具备友好的人机交互界面，方便管理者、使用者和系统之间的交流。
5.2 软硬件设计
在区域公共交通运输信息平台中心的系统硬件设备主要包括：数据文件服务器、业务处理服务器、通信服务器、WEB服务器、地图数据库服务器、控制管理计算机，各种功能单元终端工作站、网络交换机、网络路由器、打印服务器、激光打印机、网络线材等。共用信息平台的软件包括：系统软件、支撑软件和应用软件三部分[7]。系统软件和支撑软件组成应用软件平台，应用软件满足共用信息平台的数据处理、组织和各种管理需求。公共信息平台软件采用客户/服务器模式结构。软件应采用模块化结构，各个模块可以分别配置在各个节点计算机中，易于扩充和升级，同时具有分级保密功能，在不同层次上实现系统的保护。所有软件操作员界面应用国标GB2312汉字显示，选用菜单和图形方式驱动，界面应简练直观、易于操作。 [科]
【参考文献】
[1]卢志滨，叶蔓.哈尔滨市物流信息平台分析与设计[J].交通科技与经济，2013（5）：41-44.
[2]董雷、刘凯.区域物流信息平台的构建、实施与运营研究[J].物流技术， Logistics Technology，2006（1）：66-68.
[3]Lu zhibin，Ye man.Analysis on the Construction of Regional Public Logistics Information Platform，ICLEM 2014：347-350.
[4]卢志滨，李良宝.城市物流信息平台分析与设计[J].物流科技，20013（4）：8-13.
[5]高文海，宋伟，卢东，刘懿.区域物流信息平台功能需求及结构模型研究[J].商场现代化，Market Modernization，2005（4）：22-26.
关键词：公共交通；信息化；发展路径
引言
目前，欧美日已经建立起了比较完善的公共交通信息化系统，中国对公共交通信息化的发展非常重视。嘉兴市在2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，而“智慧交通”的建设正是其中需要完成的一项目标。正确分析嘉兴市公共交通信息化发展特点及影响其发展的相关因素，并构建公共交通信息化的发展路径模型，可以为嘉兴市打造智慧交通提供一份参考，对嘉兴市公共交通信息化的建设将产生重要作用。
1 嘉兴市公共交通信息化的现状分析
嘉兴市的智慧交通以综合信息服务平台、“禾行通”公共出行服务平台、嘉善县综合交通信息服务平台建设为引领，全面开展了智慧公交、智慧电召、公共自行车服务、汽车客运服务、危化运输服务、汽车维修服务、路网感知、行车诱导、综合信息等系统建设。
嘉兴市的综合信息服务平台整合了运管、公管、港航、市建委、交警、城管等各部门交通信息资源，实现了跨区域、跨行业、跨部门的信息交换和共享，“禾行通”公共出行服务平台针对不同的出行方式，面向公众提供基于实时路况、实时交通状况、人性化的出行信息服务及智能行车。停车诱导服务，使公众出行更加便利，有效提升了公共交通的载客率，减少了燃油环境污染。嘉善县综合交通信息服务平台是交通运输部县域综合交通信息服务平台建设试点，项目总投资超过5300万元，建设包括运载工具智能监控平台、基础设施智能监控平台、智能公交调度系统、公众出行服务系统、客运联网售票系统、停车诱导系统、枢纽综合管理系统、交通综合业务管理系统和物流信息管理系统等九大应用系统。
当然，通过调研可以发现，嘉兴市在建设公共交通信息化和推进智慧交通试点建设工作中还面临着一系列的问题。例如缺乏全国统一的技术标准和体制机制的支撑；交通产业链发育不健全；智慧交通认识不足；专业技术人才匮乏等。
2 发达地区公共交通信息化的现状分析
嘉兴市的公共交通相比于国内外发达城市如北京、上海、纽约等地，无论在技术规范，还是管理配套，抑或是终端服务方面，都存在很多不足。
北京市作为中国的首都，道路网络经过几十年的建设和完善，已基本形成了环形加放射式的道路网络。目前北京市已初步建成4大类ITS系统，道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理和紧急事件管理系统，分散在各交通管理和运营部门。在2008年北京奥运会期间，奥运路线、奥运场馆周边拥有120处系统控制公共交通信号。此外，还建设了公共交通综合监控系统，该系统包括视频监控、交通流检测和交通违法检测三个子系统。同时，在奥运会场馆周边和相关道路上还建设了80处电视监控点、15套交通事件自动检测系统、80套数字化视频系统。另外，车联网的提出，让车能够和网络、云端发生联系；一款车联网硬件产品，具有总里程、行驶里程、平均车速及油耗、读取和清除故障码等功能，车联网能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化，是解决未来城市交通压力的一个重要项目。
放眼国外，如今英国已形成由地铁、轻轨、有轨电车、公共汽车、轮渡等多种交通方式组成的城市交通体系，伦敦和格拉斯哥2个城市开通了地铁线路，有7个城市开通了有轨电车，其中曼彻斯特有轨电车线路达100公里。公交专用道和公交优先通行信号十分普遍，公交运营效率和服务质量在欧洲处于较高水平。伦敦市区公共交通出行分担率达70%。1863年世界上第一条地铁在伦敦投入运营。目前，伦敦已有地铁运营线路12条、275个车站，总里程408公里，高峰期地铁运营车辆525辆，每天客运量约380万人次。并且伦敦市的公共汽电车线路多达700余条，市区公交专用道里程280公里，1.7万个公共汽车站，6800多辆营运车辆，日均客流约600万人次，公共汽电车运营企业9家。
3 影响嘉兴市公共交通信息化发展的因素分析
影响公共交通信息化的因素是多方面的，文章针对嘉兴市，从主观和客观两个方面，对公共交通信息化发展的主要影响因素进行分析。
同所有的出行者选择交通工具的行为一样，在公共交通信息化发展中，出行者首先是产生了某种出行需求，然后在主观因素影响下，选择最令其满意的出行方式，从而影响了公共交通信息化的发展。根据嘉兴市历年公共交通量及其他有关项目数据，分析发现影响嘉兴市公共交通信息化发展的主观因素主要有经济性、舒适性、便利性、安全性、可靠性、设施完备性等。其中，经济性在于出行者考虑的票价高低、付费方式等，舒适性包括车内环境、车况（性能、档次……）、车辆运行的平稳程度等，便利性主要出于车辆的速度、换乘的方便程度，可靠性指按时刻表是否准时到站及等车时间长短等，设备完善性包括站点信息化设备完善程度（如电子显示屏等设备）、车内信息设备完善程度（如语音报站等设备）等信息化指标。
以上是从乘客感知的主观角度分析嘉兴市公共交通信息化的影响因素，而城市的公共交通信息化发展还和许多客观因素相关联，如城市规模、城市发展水平、居民需求度等。其中，城市规模主要取决于人口数量和城市面积，城市发展水平有经济水平、技术发展水平以及城市的建设规划等，居民需求度则在于居民满意度和居民的人均消费等。
基于以上分析列出城市公共交通信息化发展的几大主要影响因素。
4 构建嘉兴市公共交通信息化发展路径模型
为构建公共交通信息化发展模型，我们主要以嘉兴市的公共交通信息化为研究对象，结合国内发达城市和国外发达地区的发展现状，参考了嘉兴市公共交通信息化发展相关的影响因素，从服务质量、服务媒介、服务效率三个方面对嘉兴市的公共交通信息化的发展路径进行研究。
在20世纪以前，公共交通信息化还不发达，受居民的消费水平，城市发展水平的限制，人们只能被动接受现有的公共交通方式，城市的公共交通大多只能依靠人力和普通的多媒体技术；随着城市规模的逐渐增大，经济和技术发展水平的提高，市民们出于便利性、舒适性、安全性等方面考虑也不再满足于人工化和滞后的公共交通信息化的服务，人类进入20世纪以来，科学技术突飞猛进，渐渐产生了各种公共交通信息管理、信息服务、视频监督系统和公共交通信息服务平台等，如2003年嘉兴市市区城市公交着手建设并应用了IC卡系统，公交IC卡系统因其支付不需找零、刷卡方便、节省上下客时间、减少企业假币损失、方便科学统计等诸多优点在公交行业得到广泛推广也被市民普遍接受；2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，完善了嘉兴市公共信息服务平台；2015年实现了嘉兴-杭州IC卡互通的新发展；最近随着互联网的兴起，出现了“滴滴出行”“U步”、嘉兴市公交APP等各种形式的APP，方便了人们的出行。基于对公共交通信息化的主观和客观影响因素考虑，对比分析国内外发达地区的公共交通信息化发展现状，我们预计未来嘉兴市公共交通信息化如“互联网+”、各类智能化交通体系以及车联网公共交通信息服务平台等会朝着信息服务多样化、服务系统通用化、网络系统立体化、运营调度智能化发展；向着智能化即交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范发展，这不仅仅可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力；在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，还可以改善交通需求的时空分布特性，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。
以此构建了公共交通信息化的发展路径的通用模型。
5 结束语
根据调查数据证明，随着社会经济进一步的发展和城市化进程的加快，我国城市（如广州、上海、北京等大城市）普遍存在的交通堵塞等问题已严重影响了城市经济的发展，而且面临越来越严峻的形势。根据国内外城市发展经验，大力优先发展公共交通信息化是解决城市交通问题的关键，能否有效运行发展直接关系到城市经济能否快速发展。此外，城市公共交通信息化的发展对整个城市的信息化发展也起到关键性的作用。因此，城市公共交通信息化应当作为城市信息化发展和城市公共交通的重要环节来发展。
通过服务质量、服务媒介、服务效率来研究嘉兴市交通信息化的发展路径并建立其发展路径模型，能够对嘉兴市公共交通信息化的建设和政府的决策提供参考，间接地促进嘉兴市公共交通信息化的发展，对嘉兴市的城市建设和可持续发展具有指导意义。
参考文献
[1]谢军，张生瑞，胡长水.交通信息化发展评价[J].长安大学学报，2007，27（6）：76-79.
[2]房建宏，陈红，徐安花.青海省交通信息化发展现状分析与评价[J].青海科技，2005（05）：54-56.
[3]彭昌淑，周雪梅，张道智，等.基于乘客感知的公交服务质量影响因素分析[J].交通信息与安全，2013，31（4）：40-44.
[4]嘉兴步入智慧交通时代.信息化建设[J].2015（02）：28-29.
[5]郭玮，晋艳艳.智能交通在各国现状以及我国智能交通的发展趋势[J].理论科学，2009（05）：41-42.
[6]陆化普，李瑞敏.城市智能交通系统的发展现状与趋势[J].工程研究――跨学科视野中的工程，2014，6（1）：6-19.
[7]滕绍光，吴凤平.公共交通的影响因素分析[J].山东科学，2005，18（4）：79-82.
【关键词】移动电视传播特性发展前景发展趋势电视节目
移动电视传媒是指在公共汽车等可移动的物体之中，依靠电视终端来达到接受无线信号的效果，并且能够正常的收看电视节目。总的来说，只要能够以移动的方式来收看电视节目的技术或应用，我们统称为移动电视传媒。移动电视传媒主要是以移动电视、手机电视的方式来进行传播的。移动电视顾名思义它最大的特点就是它始终处于移动的状态，并且还要保证时速在120公里以下的交通工具上，依靠无线数字信号发射、地面数字接收的方式进行播放和接收电视节目，并且还要能够保证电视信号的稳定与清晰，因此有人形象的称之为“移动电视是‘电视长了脚，跟着大家跑’”。
一、移动数字电视广播系统模式及工作原理
图1是移动数字电视系统的总体框架图，从图中能够看出系统模式中包括两个子系统；即：信源与信道（图中已用虚线将其划分）。
在移动数字电视系统当中，所用应用到的技术主要包括：电视信号的数字化与压缩编码、信号的信道编码与具体调制。以及数字电视系统的主要的信源编解码等等多部分组合而成。
信源编码主要包括：视频编码、音频编码以及相关数据编码；信源编码的目的是为了能够有效的降低信息码率。视频信号的编码应当充分的利用好图像信号的时间与具体空间之间的关联性；通过人的视觉系统自身特性以及相关图像的统计特性，来达到其具体效果。音频信号压缩编码的体现主要是利用人耳所特有的听觉特性所表现出来的。而复用设备，则是将信源编码器传送过来的相关视频、音频以及具有辅质的数据比特流进行处理，将其复合成单路的串行比特流，并且及时的传输给信道编码系统。信道编码，其特性主要是为信号的传输提供良好的保证，在对错误的编码进行纠正、均衡时，应当尽可能的增强信号的抗干扰性能，这样可以有效的提高数据传输的可靠性。
二、移动电视的传播特点
1.覆盖面广泛。移动电视的受众人数总量庞大，受众的种类也极为丰富。这使得移动电视可以覆盖更多的群体，起到很好的宣传效果。这既是公交移动电视的优点，其中也包含了受众群难以准确定位的缺点。
2.反应迅速、移动性强。传统电视由于自身的因素，只能在固定场所观看，而移动电视则打破了这一传统，延伸了传播范围，让大众可以在移动的公共场所使用观看，给大众带来许多便利。
3.强迫收视。由于移动电视的受众面广，就决定了不能同时满足所有人的需求，无论是选择电视频道的权利还是选择节目内容的权利，受众方都没有，受众只能选择被动的接受，因此对于传播方来说，其自身优势就更大，可以自主选择播放内容，达到自身的目的。
三、移动电视市场发展前景
液晶电视的体积小，非常适合在公交车和出租车上安装，但是由于其价格较高，在中国早期的移动电视市场中，CRT电视占据了绝对主导地位。在中国移动电视市场中，公共交通车辆用车载电视占据了绝大部分市场份额，而对于公共交通车辆来讲，移动电视的成本对其在车辆中普及起到了很大的影响作用。
在最近几年，中国液晶电视产业迅速崛起，康佳、海尔、海信等企业的液晶电视产量逐年增加，由于众多中国企业加入液晶电视市场竞争行列，液晶电视产品的价格呈现出不断下滑的趋势，这无疑清除了移动电视普及的一大障碍。凭借价格上的优势，国产品牌在中国后装移动电视市场占有绝对优势。
公共交通移动电视的商业价值引起了关注。在公共交通用车电视的商业价值不断得以体现的过程中，一些商家开始免费为公共交通车辆安装移动电视，此外，这种商业利润也驱使公交交通营运公司为其车辆安装移动电视。
GPS、车载通信系统、车载网络系统、车身电子控制等功能都会被集成到车载电子控制系统中，电视也将成为集成化车载系统的一个子功能，这也是未来移动电视发展的趋势。车载娱乐系统已成为消费电子行业中的第三大户，从销售数量看仅次于个人和家庭娱乐系统。车载卫星电视市场目前已进入“预热期”，2005年美国估计能销售3万至4万套系统。目前已有几家公司在准备更吸引消费者的移动电视服务方案。
目前部分大中城市在市内公交都安装了移动电视，随着交通工具的不断发展，地铁、火车、民航、旅游接待车也为移动电视开辟了另一个市场。目前国内移动液晶电视领域尚没有占绝对优势的主流品牌，只有为数不多的几家日韩企业有此产品。
作为一种车载娱乐产品，中国移动电视市场在近几年取得了长足发展，2005年中国移动电视市场规模达到了2.31亿元，2001年到2005年市场规模年均复合增长率超过60%。
计世资讯近日研究预计，2006～2009年中国电视市场每年的增长率将超过50%，2006年中国移动电视的市场销售量将达到18.8万台，2008年由于奥运提供的商机，移动电视的市场销售量将接近60万台，同比增长率将超过80%，2009年中国移动电视市场销量将超过100万台。
计世资讯研究认为：未来几年，中国移动电视市场将进入快速增长期，这主要有以下三方面的原因：
（1）应用领域全面扩展。大部分城市启动移动电视项目都是从公交、出租车领域起步，建立起一套合适的运营模式后，再拓展到其他应用领域，因而目前车载移动电视市场还主要集中于公交车、出租车领域。私家车将是中国移动电视最具潜力的市场，未来随着私家车市场的不断培育，移动电视市场会随之不断扩大。
（2）“内容为王”。目前国内有100多家企业从事移动电视设备的生产。这些企业主要分为三类，一是从事汽车影音系统生产的企业，如惠州华阳、深圳航盛、佛山好帮手等，这些企业主要在做后装市场和出口市场。二是传统的家电生产企业，如海信、海尔、创维、厦华、长虹等，这些企业规模技术实力较强，目前国内公交车、出租车、火车等的车载电视市场基本上被他们垄断。三是外资或合资品牌企业，如阿尔派、松下、歌乐、西门子威迪欧等，这些企业主要占据着中国移动电视的前装和后装市场。运营商提供丰富的节目内容是移动电视市场快速发展的推动力，由于公交车、私家车对电视节目内容的要求不一样，这需要运营商提供相应种类和内容丰富的节目，如增加交通、股情、体育、新闻等车主较感兴趣的节目，进一步促进市场需求。
四、结束语
总的来说，移动电视作为一种新兴媒体，从理论上讲，它的确有着巨大的市场潜力与美好的发展前景。但是，如何进行有效的市场化运作，将其产业链建立到位，以实现规模效益，赢得受众和广告商的青睐，仍有很长的路要走。预计在未来两三年内，中国移动电视市场将持续增长，中国公共交通车辆中移动电视的普及将仍旧是该市场发展的最主要推动力，但是随着普及的不断深化，移动电视在公共交通车辆中的普及率不断攀升，该市场将呈现出下滑趋势。
参考文献
[1]赖浩锋.数字移动电视：太阳刚刚升起[J]. 2004年《声屏世界》
[2]刘建林.电信重组后山东联通竞争战略研究. 2010年山东大学
短波多径环境中一种DOA方法
10GGPON标准正式确定商用进程加快
通过制造噪声降低隐通道带宽的方法
基于FPGA的判决反馈均衡器的实现
基于星上处理的简化QPSK解调算法研究
GSM-R高速移动环境下的覆盖问题
触摸按键在LED平板电视上的应用
票务处理流程内置的标准化读写器在地铁自动售检票系统中的应用
南京地铁ACC安全密钥系统概论
非接触式静电电压表校准装置研究
中国南京液晶谷暨高世代液晶面板项目开工
CyclicMusic算法在智能天线中的应用
2～30MHz功率放大器设计
基于模块化GSM-R手机设计
数字IP网络广播系统在某公安学校模拟街区的应用
地铁自动售检票召援报警系统
彩色分析仪校准系统的研制
一种新型正激隔离式高功率密度逆变器
承重型连续式提升机托板链的设计与应用
LED掀产业链升级潮国内彩电蓄势待发
TD:国际阵营积极参与后续演进需平滑过度
熊猫牌HD8104-D型1kWUHF地面数字电视广播发射机简介
南京自主创新等离子电视捐赠奥运
数字电视发射机技术状态分析
分集接收技术及其DSP实现
一种用于卫星通信系统非对称信道调制解调器的设计
船用通信技术简介
一种射频功率合成器的设计
IPTV中DRM相关技术探讨
短管CRT莫尔现象原理分析及改善方法
浅析电视动态图像清晰度
LCR测量仪测量夹具的补偿原理
浅谈相位噪声及其现实中的一些测量方法
煤矿资源税控系统研究
变频螺杆空压机在熊猫基地的应用
一种符号快速定时同步方法的研究
Ku波段LNA仿真优化设计
中国规划抢攻4G制高点
车载卫星通信天线自动控制系统的研制
浅谈手机电视的发展
Ku波段卫星移动通信的关键技术分析
机载短波电台电磁兼容性设计
卫星通信宽带快速跳频源实现途径
短波无盲区通信的实现方法
高速光纤通信系统中偏振模色散问题的研究概述
数字电视事件信息调度系统的研究
熊猫城市轨道交通在对外合作中不断发展壮大
战术数据链超短波电台的设计
一种中频数字化接收机的硬件实现
激励器中数字滤波器的设计
功率取样系统中巧用A／D转换器
HDLC的FPGA实现方法
基于介电同轴SIR天线双工器的设计
小型信息管理系统开发及实施过程
南京城市公共交通一卡通方案建议
一种一卡通／多模式电子票务解决方案
微型多频段可折弯鞭状天线
关键词:智慧城市；城市2020；可持续；新模型
西班牙“城市2020”项目
西班牙的“城市2020”项目的主旨在于建立一个在生态和经济发展意义上均可持续的智慧城市新模型。在该项目中，市民的实际需求，以及日益普及的互联网通讯和互联网移动设备，都将成为提供公共服务的基础。
“城市2020”项目的提出，是要建立一个覆盖最新技术的新型智慧城市。具体而言，该项目涉及的基本方面包括：未来互联网城市、能源和效率、通过智慧交通系统应用实现出行和可持续型交通、环境可持续性和市民福利、城市市民行为及其与城市间的关系。
西班牙的“城市2020”项目总预算金额为1 630万欧元，是西班牙工业技术发展中心（CDTI）的“INNPRONTA”研发及创新计划的几项初步研究措施之一。西班牙知名跨国IT巨头英德拉公司成为主要的牵头企业，同时参与该项目的大型企业还包括Agromán铁路公司、Atos信息技术公司、法格电子公司以及GFI信息公司；此外，还包括三家中小企业，分别是FRACTALIA软件与IT工程公司、Tekia工程公司和Isoco信息技术通信公司。另一方面，各大高校也将组织专项研发团队参与“城市2020”项目，涉及的机构包括马德里理工大学、阿尔卡拉德埃纳雷斯大学、卡洛斯三世大学、萨拉戈萨大学、坎塔布里亚大学、拉科鲁尼亚大学，以及巴塞罗那数字技术中心和智能基础设施创新中心。
为市民服务的技术
除对不同领域和技术的整合外，“城市2020”项目的最主要一个创新点在于，其服务的提供将会以对市民城市行为所有数据的分析为基础，并通过对大宗数字化数据的整合来实现。“城市2020”项目涉及的服务和技术将用于满足此类城市行为的塑造和市民关于交通、能源、环境及通讯等方面的需求，同时还能调整因实际需求变化产生的交互式服务。
“城市2020”项目提出要构建一个通讯架构，而建立该架构的目的是为了实现一个以未来互联网或物联网为基础的城市环境，即在这样一个环境中，所有物品间都能够实现互联和信息互换。在此架构上将汇聚各种先进的服务，同时通过这一架构还将为市民之间以及市民与不同未来互联网所属元素之间的沟通交流提供解决方案。可以说是通过构建智慧且个性化的城市服务网络来有效地改善市民的福利水平。
可持续的高效能源利用及环境调控
毋庸置疑，“城市2020”项目的主角和受益人都是城市的居民。该项目涉及的新型技术工具能够帮助市民们在住宅、办公室以及公共场所的能源消费等方面做出最优决策，同时加大公共交通工具在城市中的应用，而且使来访的游客也能享受到这些应用带来的福利。
让每个公民都在网络上找到自己的坐标
身份证换装正悄然成为我国信息产业发展的一个新亮点。随着《中华人民共和国居民身份证法》2004年开始正式施行，第二代非接触式IC卡居民身份证也率先在北京、上海、天津等6个城市进行换发。联系到先前新浪、搜狐等网站列出的“第二代身份证概念股一览表”，可以预言：一场围绕二代身份证的商业大战即将上演。
“我国从1985年开始实行居民身份证制度，第一代证为聚脂薄膜密封单页卡式，只具备视读功能，难以与计算机人口信息管理系统进行信息交换，已不适应国家信息化建设的需要，身份证升级换代工作势在必行。”公安部居民身份证管理处的一位专业人士说，“新的身份证从技术上提高了政府管理人口变动和迁移的能力，也为人口更自由的流动提供了保障。”
我国第二代身份证采用环保材料，坚固、耐用、环保，和第一代视读证件相比，第二代身份证增加了一枚指甲盖大小的非接触式IC芯片，将持证人的照片图像和身份项目内容等信息数字化后加密存入芯片，这些信息可以经过终端读卡器判读，从而实现了“电子防伪”和“数字管理”两大功能。
由于在防伪、数字化管理方面的先进性，这种电子身份证已经受到越来越多国家的政府青睐。芬兰是这方面的先行者，1999年12月，芬兰政府开发的电子身份证软件系统就已经开始运行。2003年11月，英国内政部也开始实施一项为期6个月的电子生物特征身份识别技术的试点，准备将来在全国范围内推出新型身份证系统。法国、比利时、日本等国在这个方面也取得了较大的进展。中国，这个世界上人口最为庞大的国家也加入到电子身份证的行列中，将使这个产业迎来一个井喷的时刻。
值得一提的是，电子身份证在国际上尚存一定的争议，这种高科技手段在美国、英国、澳大利亚等国遭到反对。有人指出，电子身份证的便利是建立在充分掌握居民个人信息的基础之上，而如果电子身份证成为个人生活详细信息的存储库，这些信息就存在泄密的可能，尤其是有权进入身份证系统的政府或公司如果滥用这些数据，更加难以防范。为了保证这些信息不被滥用，则必须通过详细的法律条文进行规定，更重要的是制定严格的行政程序来约束接触这些信息的执法机构，而后者正是我们目前所缺乏的。用好电子身份证，并非一件易事。
电子标签让物物对话
电子标签为世界上的所有货物添加了“对话”的特性，开辟了全新的“物联网”时代
人们一面把自己的身份证升级到“智能”，一面也着手给市场上流通的所有商品颁发“身份证”。2004年2月，电子标签国家标准工作组对外宣布，我国电子标签国家标准制定工作已全面展开，不久以后，国内市场上流通的所有商品都要有“身份证”。
电子标签不同于条型码，无需人工接触、无需光学可视、无需人工干预即可完成信息输入和处理，操作快捷方便。
早在2003年六月，沃尔玛就要求其100家主要供应商在2005年1月1日前在包装箱和托盘上贴上RFID标签，该零售巨人还表示希望其余8万余家供应商在2006年1月1日之前使用这一技术。起初人们只在感叹零售业的又一次大变革即将到来，并没有意识到这也是全球物联网的开端。
正如互联网把世界不同角落的人紧密地联系在了一起，采用了RFID技术的电子标签也将带来另一次革命性变化。世界上的所有货物都将通过此技术联系在一起，而且彼此可以互相“对话”，组成了一个“物联网”！
麦德龙2003年在德国的Rheinberg开设的特大未来零售店就是 “活生生的实验室”。RFID技术帮助麦德龙提高零售中的供应链效率, 同时改善消费者的购物体验。在麦德龙的未来商店里，这种RFID技术可实时地识别产品、防范窃贼、跟踪库存及物品到期日，还可查看客户积分卡的状态，以及使用自动检测设备和智能秤来监视并为水果和蔬菜称重。从物品识别方面看来，这家未来商店中的各种产品，如CD、DVD和录像带等，都采用了以RFID为基础的系统加上标签以防止盗窃。只需扫描一下CD或DVD，消费者就可以看到他们正想购买的专辑或影片的介绍性预览。化妆品和食物也贴上了标签，并放在智能货架上。这种应用可以提供实时库存和保质期控制，及时更新销售数据并发现放置错误的物品。
电子标签能否得到广泛的推广，最大的制约在于价格，降低生产成本是推广的关键。电子标签国家标准工作组正致力于此，因为有自主知识产权的电子标签，将大大地降低我国电子标签的生产成本。由于被沃尔玛等公司所采用，Sun、SAP、Oracle和IBM等也开始在公司的主流产品中集成射频鉴别(RFID)技术。
正如互联网诞生以来一直伴有网络病毒、垃圾邮件等负面影响一样，电子标签在打造全球“物联网”的同时，也引发了人们对于个人隐私的顾虑。因为每一个标签的存储器都能控制一个单独的识别码，标签能够准确无误地识别和跟踪任何目标的移动，从货架到购物车再到家庭或壁橱。麦德龙发言人也曾表示，超市将匿名收集客户数、购物时间及路线，但并不获取个人数据，随后又声称“超市外面并无任何读标签器，因此电子标签在商店外毫无价值。”虽然，现在技术上已经可以实现在顾客购买产品时消除RFID标记，但考虑到退换物品的问题，人们不得不在隐私权和消费权之间权衡得失。
其实，很多招致批评的应用可能在未来十年内都不会出现。因为现在电子标签的应用至少还在试验阶段，在未来几年里，电子标签的增长将主要出现在分销中心和零售业务的后端，这些业务并不涉及隐私权。
“一卡通”诠释智能交通
一卡在手，持卡人可以方便、快捷、清洁、安全地进行缴费活动，数字化都市生活的气息扑面而来
当你乘上公共汽车，不用投币，也不用出示任何月票、凭证，只需用IC卡轻轻感应，就能缴纳车费；当你驱车经过高速公路收费站，把你的IC卡往专用设备上一划，一两秒钟就完成了整个缴费过程；还有乘坐出租车、缴纳水电煤气费、物业管理费等等现金往来都可以用一张IC卡结算……
这不是科幻迷对未来生活蓝图的勾勒，也并非电影里面的虚构镜头，而是我们每一个人都有可能面对的真实生活场景。在很多发达国家，“一卡多用”已是普遍做法。像韩国釜山市早在七年前就筹划城市公众信息卡，先期启动了交通运输卡，后又将公众领域的单项事务信息卡进行组合，统一为“数字釜山卡”，应用领域扩展到市民生活保障、电子商务、旅游卫生、文体、金融、电信等。在中国香港，八达通卡也成为人们衣食住行不可缺少的一部分，目前，全香港有超过1000万张八达通卡在市面上流通，超过253家商户接受八达通卡，包括公共交通、停车场、零售业（超市、便利店、快餐、饼店、个人护理商店等）、自助服务（贩卖机/销售亭、电话亭、影印机）、康乐设施、学校及出入保安系统等，平均每天处理的交易量逾814万宗，金额达港币5440万元。一卡通的使用情况，成为了评价一个现代化城市综合素质水平的指标。
在中国内地，智能交通系统（ITS，Intelligent Traffic System）虽然起步稍晚，但已经显现出了蓬勃的发展势头，很多城市在公众IC卡发展中也提出了“同业联合、一卡多用”的思路。
上海市从1999年开始实施公交“一卡通”工程，目前，该市地铁轻轨、249条公交线路、4万辆出租车、市中心4条轮渡线、沪杭高速路上海段收费站、10条交通旅游线和上海至周边旅游景点线路购票等，均已实现“一卡通”收费。未来，上海还计划与无锡、苏州、杭州实现四城市“一卡联动”。除了交通方面的“一卡通”外，上海还有社保卡、TAXI龙卡、图书馆电子读者证等，都是与市民日常生活密切相关的电子智能卡，它们的出现和普及，让上海人真正体会到了现代生活的乐趣。
北京市政交通一卡通系统也于2004年1月1日正式开通，包括巴士公司所属的121条线路的5169辆在用公交车及地铁13号线都可以使用一卡通。据悉，截止到3月中旬，北京市一卡通IC卡的发行量为5万多张，相对于广州、上海，这样的发行量显然非常有限，也与首都的城市地位不相符，“主要是受宣传力度、开通线路和市民接受观念的影响。”北京市政交通一卡通有限公司徐凯介绍道，“但是这种情况很快会得到改善，随着宣传力度的加强，以及北京市地铁1、2号线和全部公交线路的陆续开通使用，估计到明年年底，一卡通的持卡人有望达到300万以上。”据悉，在2008年之前，北京将实现包括公交、巴士、地铁、城铁、出租、高速路、水上游客船、停车场的一卡通收费应用以及远期的市政领域收费、缴费应用。
数字奥运引导社会信息化
体育的大众性决定了数字奥运是关系到每一个人日常生活的综合工程，而不是单纯的体育信息化
社会信息化是几乎所有的城市都在做的一件事，北京、上海相继提出了建设“数字北京”、“数字上海”的计划，当智能交通卡、身份证等一系列与人们日常生活相关的举措都开始实施时，数字城市的梦想已经不再遥远，而数字奥运将是北京建设数字城市的先导，也是整个城市数字化最现实的考虑。
2016年，贵阳市把缓解城市交通拥堵工作作为一项重要的民生工程、政府工程紧抓不放，成立了由贵阳市政府主要领导担任组长的贵阳市综合交通工作领导小组，统筹推动全市综合交通工作。
不断完善公路基础设施，合理优化右转红绿灯限制，利用大数据持续性优化公交线网，中心城区学校推行定制巴士……一系列措施的落实，让治堵取得初步成效。
监测数据显示，去年贵阳市早高峰（7：00-9：00）车辆平均时速为13.53公里，2017年至今车辆平均时速为17.58公里，提升了29.9%。去年晚高峰（17：00-19：00）车辆平均时速为13.26公里，2017年至今车辆平均时速为14.90公里，提升了12.26%。
中环路形成新通道
1月21日，中环路上的贵阳市首条快速公交（BRT）试运营。早上9时许，在贵阳北站BRT枢纽站进站口前，前来参加免费体验的400余位乘客，已排起了长达40米的队。
“从沙冲路到蛮坡，原来通过老城区要经过13个红绿灯，不堵车至少都需要30分钟，现在从中环路行驶，全线没有红绿灯，只需约15分钟。”出租车司机张师傅告诉记者。
贵阳市内最为拥堵的数南明区和云岩区。老城区原有的向心型路网，不断引导人、车、物向中心流动。汽车数量急剧增长，原有的配套设施越来越不堪重负，导致道路交通拥堵等一系列城市问题。
“一环太堵，二环太绕”。要改变这样的城市格局，贵阳的城市发展方式必须转到改善社会民生、完善城市功能、优化空间布局和提高城市整体发展质量上来。
2013年，贵阳出台《畅通工程二期规划方案》。次年，中环路破土动工。
建设中环路是贵阳“疏老城、建新城”的重要组成部分，也是缓解中心城区交通拥堵的重大惠民工程，可以将快速公交（BRT）、一般公共交通、轨道交通等有效衔接，形成立体交通体系和贵阳骨架路网体系。
2016年12月31日，连接一环与二环的中环路正式建成通车，全长29公里，包括新建段19公里和改建段10公里，规划功能为快速路和快速公交系统。
“经优化，环线之间的平均距离由原来的3至6公里缩短至3公里左右。19条联络线全部建成后，贵阳市就形成‘三环十六射’的城市道路交通网络，将极大缩短南北向交通距离，打通东西向交通通道。”贵阳市城乡规划设计研究院副总工程师杨立波说。
中环路的建成，进一步完善城市路网，有效缓解西二环、观山东路、北京西路及花果园、五里冲、望城坡等区域交通拥堵问题，将带动城市区域社会、经济、文化的快速发展，实现了新城区与老城区之间资源要素快速集散。
轨道交通培育新运力
2016年10月，贵州史上第一列地铁“小媚眼”驶入观山湖区车辆段，标志着贵阳轨道交通1号线已进入试运行倒计时。广大市民都对贵阳即将走进“地铁时代”充满期待。时至今日，走在贵阳市区，到处可见轨道交通建设正如火如荼。
早在2008年，贵阳市政府批复了《贵阳市轨道交通线网规划》。2013年下半年，贵阳市及贵安新区共同启动了贵阳市轨道交通线网修编及建设规划编制工作，在原线网规划（1～4号线）的基础上，新增了四条S线及一条贯穿贵安核心区南北的G1线，9条线的总规模约466.9公里，总投资估算约2800亿元。
其中，1号线连接观山湖区、老城区及小河片区，2号线连接白云、观山湖、三桥马王庙片区、老城区和龙洞堡组团，3号线连接新天、老城区和花溪组团，4号线连接高新区、白云、观山湖和二戈寨片区。4条主干线像网一样，将整个贵阳贯穿其中。
建设城市轨道交通是贵阳市积极回应市民期盼、有效改善交通、建设宜居城市的重要举措。它将打破贵阳单一的城市公交格局，形成立体的公共交通体系，使贵阳形成真正意义上的现代化城市“都市公交”。
看着家对面的地铁站修建得热火朝天，家住喷水池的宋先生充满期待。“每天开车去观山湖区上班，又堵又烧钱，要是地铁通了，10分钟就能到，单程票价就几块钱。”
目前，贵阳市在建的轨道项目为1号线与2号线一期。即将开工建设的线路为2号线二期、3号线一期、S1线一期、S2线一期北段。
到2022年，贵阳将有5条、共计长176公里的线路建设或运营，既解决了与贵安新区的互联互通、同城化f调发展轨道交通的问题，又为贵阳市在“十三五”期间及“十四五”初期实现轨道交通成网运营，为市民提供快速便捷的出行服务，缓解中心城区日益严重的交通拥堵。
贵阳市城市轨道交通有限公司总经理张乾国表示，根据工期计划，1号线计划2017年下半年观山湖段投入试运行，2018年实现全线通车，而轨道2号线一期土建工程于2015年8月全面开工建设。
轨道交通1号线全长35.19公里，起于观山湖区窦官，经云岩区、南明区，止于经开区场坝村，全线设车站25座。按照设计客流量和运力测算，1号线每天运送的旅客量近期可达66万人次，远期可达89万人次，投入运营后可分担总公交客运量的16%以上，极大地缓解了交通压力。
贵阳作为典型的山地城市，各个区域之间交通不便利。轨道交通的规划建设，有力推动贵阳市城市总体规划形成“一城三带多组团”的用地空间布局，引导老城区过密的人口向观山湖区转移，在缓解老城区交通拥堵的同时，形成立体交通格局，拓展城市发展空间。
大数据便捷适时调控
为进一步掌握全市交通拥堵状况，便于市民出行，贵阳市交委开发建设了交通大数据拥堵及能耗监测平台。
平台于去年9月投入使用后，每天向市民“交通拥堵指数”。所谓“交通拥堵指数”，是指综合反映贵阳市道路网畅通或拥堵的概念性数，相当于把拥堵情况数字化。
走进贵阳市交委下属市交通运行监测与应急调度中心，显示屏上一目了然：1月21日12时30分，整个贵阳市平均时速为23.44公里，全网交通指数为5.1。“按照国内标准，4-6为轻度拥堵，那么贵阳市该时段总体处于轻度拥堵状态。”中心负责人何骏说。
面对日益拥堵的交通，在大数据领域领跑全国的贵阳，建设一个智能化交通出行平台，已经成为社会所需。
2016年11月，贵阳两条校园定制巴士线路正式开通运营。这是除“交通拥堵指数”以外又一大数据运用于治理交通拥堵的典型。
摄像头监控车内各个角落，影像直接传输到市运管局的大数据监控平台……贵阳校园定制巴士开通首日就引起不少家长的关注。
此外，贵阳公共交通（集团）有限公司还推出“贵阳掌上公交”APP，实现公交线路、站点查询与车辆实时信息查询。该公司还逐步通过大数据，动态优化公交线路，合理调配公交运力，优化、调整线路，缓解主干道拥堵，覆盖线网盲点。
购物车(0)