时间：2024-03-20 10:58:53
导语：在对铁路建设的建议的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：铁路运输企业；融资改革；策略
一、前言
铁路行业作为我国国民经济的大动脉、综合交通运输系统中的骨干。早在2004年，国务院批准了《中长期铁路网规划》，确定了至2020年我国铁路网建设的宏伟蓝图，铁路新一轮建设已经到来，预计到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里。“十一五”期间，中国铁路建设总投资将达12500亿元，这将是“十五”的4倍，平均每年超过2000亿元，而要想快速实现铁路行业的快速发展离不开庞大的资金投入，对巨大的资金需求，为实现我国铁路的快速发展，需要开辟大规模、多元化的融资渠道。
可是当前，我国铁路行业投资主体多元化的程度还比较低，市场化融资的程度也很低，融资方式和融资渠道还有待进一步拓展。铁路行业正处于全面推进跨越式发展的关键时期，必须进一步深化融资改革，充分发挥市场资源配置的基础性作用，积极鼓励、支持和引导各类社会资本投资铁路建设，确保《中长期铁路网规划》的顺利实施和跨越式发展战略的全面实现。基于此，全文通过对当前我国现行铁路运输企业融资政策中存在的不足点进行分析，然后针对性的提出建议，从而为我国铁路融资政策的制定提供参考。
二、我国铁路运输企业融资体制存在的主要问题
1、投资主体单一
由于铁路改革和重组涉及国家政治、经济、国防以及居民的日常生活，因此，国家对此持十分谨慎的态度。但这客观上也造成铁路整体改革滞后，不能适应市场经济的需要，尤其对铁路发展十分不利。目前绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资，融资方式主要表现为政府行为。包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重很小。
2、筹资渠道单一
建设资金来源主要依靠铁路建设基金等财政向资金和衣行贷款。“九五”期间铁道部完成的基建总投资中，铁路建设基金878亿元，约占41.7%；国内银行贷款719亿元，约占34%，两项合计约占76%，成为铁路建设资金的主要来源。近年来，铁路建设贷款已进入还本付息高峰期，每年征收的铁路建设基金已低于当年还本付息总额，还贷压力进一步增大。
3、融资方式单一
过多依赖银行借贷融资，其他融资渠道不畅。在中国资本市场高速发展的10年间，汽车、航空等运输制造企业纷纷上市，通过资本市场融资发展壮大。铁路系统没有积极倡导下属企业通过上市融资，失去了全面提升铁路设备制造产业的一次良机。对于运输主业，上市融资的只是部分的核心资产，债券融资数量也很有限，所融资金只占铁路同期建设资金很少的一部分，不能达到全面促进铁路改革与发展的目的。铁路成为依靠政府融资和长期银行贷款而发展的产业，这与铁路的竞争能力和市场经济的发展方向不相适应。
4、投资管理方式落后
过去几十年，国家铁路建设项目主要由铁道部直接负责筹措资金、组织建设，并承担还贷责任；企业的投融资主体地位尚未确立起来，缺乏内在的投资控制机制和滚动发展机制，不能充分发挥国有资本对社会资金的引导和带动作用。
总的来说，中国铁路建设过多的依赖政府部门投资，其市场化融资成都远低于国内其他基础设施产业。铁路企业的市场化融资程度低与其长期实行政企不分、政资不分的管理体制有关，其自然垄断、行政性垄断、法定垄断的特征严重阻碍了铁路的市场化融资行为。
三、我国铁路运输企业融资改革的建议
1、改进政府对铁路的调控方式
笔者建议政府一方面要改进铁路投资控股方式，通过规划和政策引导、信息和规范市场准入，引导社会投资。另一方面要通过注入资本金、投资补助等方式，提高项目盈利水平，增加铁路项目对社会资本的吸引力。
2、鼓励社会资本投资铁路
笔者建议充分利用铁路客运专线、煤运通道、集装箱站场等重点建设项目投资风险低、经营前景好、收益稳定的优势，积极鼓励各类社会资本以合资、合作、联营等方式参与铁路建设、经营。推进既有铁路运输企业股份制改造，鼓励社会资本通过并购、参股的形式，参与既有铁路企业的资产重组，盘活存量、扩充增量，提高投资效率和效益。
3、积极扩大利用外资的规模
笔者建议进一步扩大利用外资规模，拓宽利用外资渠道，结合引进铁路技术装备和铁路建设的需要，扩大利用国际金融组织贷款，争取获得较长期限、低成本资金；积极争取铁路企业改制境外上市，进入国际资本市场融资。
4、铁路运输企业自身结构体制改革
笔者建议铁路行业融资主体必须是市场化运作、独立法人的主体。但是，目前铁路行业的经营管理模式已经不适应铁路发展的融资要求。铁路分局的撤销是建立市场主体的第一步，下一步应选择有一定规模、资产边界相对清晰、盈利能力较强的资产企业进行公司股份制改造，使其具备制定价格和运输资源配置的基本权利，成为市场化投融资的主体和全国铁路行业的融资平台。这些经过公司制改造的融资平台必须具备产权清晰、资产优良、管理规范、市场化运作的特征，解决铁路市场化体制与机制的缺位问题，实质上改变计划经济体制与机制的制度路径依赖，转向市场化的制度路径依赖，在资本市场、货币市场上具备较高的信用等级和吸引力。
四、结束语
综上所述，市场经济对铁路运输企业提出了挑战，投融资模式的市场化运作将是运输企业未来必须面对的形势。如今铁路新线建设大多采取了合资公司的模式，铁路企业的融资模式、经营模式已逐渐从单一化转向多样化。因此，铁路运输企业需要不断创新融资方式，才能适应未来的市场竞争需求。
参考文献：
关键词：铁路；建设项目；风险导向审计
1概述
随着大规模铁路建设的开展，投资持续增长，铁路建设管理更加精细，管理要求越来越高，铁路建设项目管理过程中面临的风险也越来越多。传统审计模式为推进铁路建设规范管理发挥了重要作用，但在风险管理方面发挥的作用有限。风险导向审计是在传统审计模式基础上发展起来的一种新型审计模式[1]，在注重审计效益的基础上，强调风险防范。它是根据风险量化结果分析审计项目的次序，确定审计的范围与重点项目，通过采取系统化和规范化的方法，对组织的内部控制、治理程序、风险管理等进行全面评价，提出合理有效的建议，从而帮助组织实现其目标的独立、客观的确证和咨询活动[2]。如何发挥风险导向审计在铁路建设项目风险管理中的作用，从而促进建设项目管理目标的实现，是当前铁路内部审计面临的重要课题。风险导向审计特征如下。（1）凸显组织风险。风险导向审计要求将风险贯穿于审计的全过程，审计项目实施前应根据风险的大小次序确定审计范围和审计重点，审计实施过程中应高度关注组织在治理过程中面临的各种风险，并对这些风险进行评估，如财务风险、市场风险、信贷风险、技术风险等，分析风险对组织目标的影响程度，提出控制风险的合理化建议[3]。（2）实现审计目标与组织目标的高度融合。根据国际内部审计师协会(IIA)的定义，内部审计通过应用系统的、规范的方法，评价并改善风险管理、控制和治理过程的效果，帮助组织实现其目标[4]；中国内部审计协会2013年的《中国内部审计准则》指出，内部审计通过运用系统、规范的方法，审查和评价组织的业务活动、内部控制和风险管理的适当性和有效性，以促进组织完善治理、增加价值和实现目标。可以看出，国际内部审计师协会和中国内部审计协会均将帮助组织实现其目标作为内部审计的目标，体现了审计目标与组织目标高度融合。（3）体现效率与价值。一方面，风险导向审计强调通过对风险的识别和评估，确定审计重点，将有限的审计资源分配在高风险审计领域，以提高审计效率，降低审计成本；另一方面，风险导向审计通过评价并改善风险管理、控制和治理过程的效果，帮助组织实现其目标，促进组织增加价值。
2影响铁路建设项目风险导向审计开展的因素分析
在铁路建设项目管理过程中，承担铁路大中型项目建设任务的建设单位应围绕建设项目的工程质量、施工安全、工期进度、投资控制、环境保护和维护稳定等方面管理目标开展相关工作。近年来，随着铁路建设项目投资金额越来越大，技术标准更加精细，项目管理要求越来越高，政策越来越严格，特别是高速铁路项目大规模投资建设，一个建设单位往往管理几个在建项目，有的建设单位还同时管理已开通运营的项目，无论是管理难度还是管理的复杂性，都变得比以往更高，建设单位在作出管理决策时，面临着越来越难以预测的风险，这已成为影响建设项目管理目标能否顺利实现的重要因素，因而控制风险对实现建设管理目标起着至关重要的作用。传统审计模式下对铁路建设项目的审计内容主要是针对建设资金管理与使用情况，重点关注收入、支出、成本费用及验工计价等方面，以纠错防弊为主，审计对象主要是会计凭证、账簿、报表及合同招投标等资料，审计内容比较单一，对风险管理领域的内容很少涉及，在一定程度上限制了铁路内部审计作用的发挥。风险导向审计作为一种新的审计理念，要求审计人员根据风险的大小次序确定审计范围和重点项目，将有限的审计资源分配在高风险审计领域，在审计过程中自始至终关注风险，并利用技术手段评估建设项目管理中关键环节、关键控制点存在的风险，提出控制风险的建议，管控好风险，促进建设项目管理目标的实现。相比传统审计模式，风险导向审计更有利于提高审计效率和自身价值，充分体现审计的增值作用。目前，影响铁路建设项目风险导向审计开展的因素如下。
2.1风险管理意识不足
建设项目的建设单位及其管理者为完成上级部门下达的建设项目管理考核目标，在建设项目管理过程中作出相关决策时，往往忽视了对风险的关注，对风险可能带来的影响缺乏足够的认识，有关风险管理活动往往是按照上级单位或有关政策要求被动执行，而不是出于自身管理的需要主动开展风险管理活动。风险导向审计作为一种新理念、新模式，铁路内部审计机构和人员目前对风险导向审计大多还停留在概念上，对风险导向审计如何实施及实施效果还缺乏足够的认识。此外，风险导向审计要求审计人员更全面地了解风险管理知识，并掌握风险评估等专业技术。在没有强力推动的情况下，内部审计机构和人员缺乏主动参与风险导向审计的积极性。
2.2审计信息和数据有限
在风险导向审计过程中，审计人员需要大量的信息进行风险量化分析。目前，铁路内部审计机构对建设项目有关信息和数据的了解主要依赖自身以往开展建设项目审计信息资料的积累，掌握的审计信息和数据资料有限，而且大部分比较滞后，不能适时反映当前铁路建设项目管理现状。在信息获取方面，中国铁路总公司和铁路局2级审计机构之间的纵向信息沟通，以及2级审计机构与其他部门之间的横向信息交流比较有限。2级审计机构之间主要是通过“下达和上传”的形式，上级审计机构下达需要提报的信息内容和要求，下级审计机构按照报告工作制度的要求向上级审计机构提报有关资料，沟通渠道单一，缺乏时效性。财务、计统、建设、工程及安全监督等业务主管部门在日常管理中与建设单位在业务方面有着更多的信息沟通。因此，各业务主管部门在对口业务方面掌握着建设项目更多的信息和数据资料，但由于审计机构与各部门信息不互通，使得信息资料比较分散，不能发挥信息整合的优势，限制了审计机构从其他部门获得更多信息。由于对建设项目风险信息掌握不够，审计机构在确定年度审计项目计划时，主要是按照“全覆盖，无遗漏”的要求，考虑项目是否在建设期内已审计，以及对各项目已审计的次数选择审计项目，从风险的角度考虑得较少。
2.3风险评估体系尚未形成
风险评估是风险管理的核心，科学有效的风险评估方法是对风险进行合理评价的基础，否则就难以得出有效的审计结论。受传统审计指导思想的影响，铁路内部审计目前在建设项目审计过程中对风险领域关注还比较少，内部尚未建立对风险的量化标准，没有形成适合铁路建设项目风险导向审计特点的风险评估体系。审计过程中即使涉及对有关风险的分析判断，审计人员也只能依靠有限的信息资料和个人经验作出主观判断，所得出结论的准确性和有效性都将难以保证，反而增加了审计风险。
2.4审计人员综合素质有待提高
铁路建设项目风险导向审计除要求审计人员掌握财会专业知识外，还要求掌握工程、风险管理、计算机技术及法律等方面的知识，充分利用风险技术手段，有效识别风险信息，评估和分析风险的大小及影响程度，提出控制风险的合理建议。目前，铁路内部审计人员在知识结构方面主要是以财会专业为主，具有铁路一线财会工作经验，熟悉铁路基层财务管理流程和生产业务，但知识结构和工作经历比较单一，知识更新较慢。审计队伍缺乏具备工程、计算机、管理及法律等专业知识和工作经历的综合人才，难以满足开展风险导向内部审计的需要。
3推进铁路建设项目风险导向审计的对策
3.1加强风险导向审计意识
在铁路建设快速发展的新形势下，铁路内部审计机构应当更新审计理念，主动推动铁路建设项目风险导向审计，通过开展风险导向审计课题研究、试审等形式，探索适合铁路建设项目风险导向审计的方法体系。内部审计人员应更新观念，积极学习风险管理知识，提高风险管理意识，并在审计实践中自觉关注风险，分析风险，提出控制风险的合理化建议，为管理者实现既定目标服务，充分发挥内部审计在铁路建设项目风险管理中的推动作用。建设单位应在企业内部营造良好的管理环境，建立健全内部风险管理体系，培育管理人员和职工的风险意识，鼓励全员积极参与到企业风险管理活动中来。管理者应切实转变思想观念，将风险理念贯穿于建设项目管理的各个环节，并全力支持铁路建设项目风险导向审计的开展。
3.2建立完整有效的审计风险管理信息库
充分把握当前推进铁路审计管理信息系统建设的有利时机，在审计管理信息系统中建立铁路建设项目审计风险管理信息库。风险管理信息库应结合当前铁路建设项目的实际情况，对信息和数据按照一定层级和类别进行分类[5]，如纵向可以分为铁路建设行业风险并具体到单个建设项目的管理风险，横向可以根据业务分为财务、质量、安全、技术等类别。铁路建设项目审计风险管理信息库架构如图1所示。依据建设项目审计分级负责的原则，铁路2级审计机构对风险管理信息库的建设应有明确分工：中国铁路总公司审计机构应主要负责对铁路建设行业风险信息及本级负责审计的建设项目风险信息的识别，并指导、协调铁路局审计机构对本级负责审计的建设项目风险信息的梳理；铁路局审计机构负责对本级审计的建设项目风险信息的识别，对识别的风险进行筛选，及时录入铁路建设项目审计风险管理信息库。应积极推动铁路建设项目审计风险管理信息库与财务、计统、建设、工程及安全监督等业务主管部门信息对接，实现审计与业务主管部门之间的信息互通，共享有关信息资源，进行全面风险管理。根据内外部风险环境的动态变化，应及时更新和维护铁路建设项目审计风险管理信息库，对重要风险进行实时监测和分析预警[6]。铁路2级审计机构和人员可以随时查询相关信息，实时了解当前铁路建设项目有关风险信息，在提报年度铁路建设项目审计计划时，在遵循“全覆盖，无遗漏”的前提下，根据风险大小选择重点关注的审计项目并设定审计频次。
3.3建立科学有效的风险评估体系
结合铁路建设项目审计实际情况，应逐步建立符合铁路建设项目风险导向审计特点的风险评估体系。（1）建立风险分析技术方法体系。应用定性分析和定量分析，采用一定的技术方法，从风险发生的可能性和风险的影响程度2个维度对风险进行全面分析[7]。风险导向审计开展初期，铁路内部审计机构可以通过开展风险导向审计课题研究，积累理论成果，在此基础上开展试审。试审阶段可以借助外部智力或引进人才进行，后续通过总结经验和不足，逐步建立适合铁路内部审计的风险分析技术方法体系，并随着风险导向审计的全面开展不断改进和完善。（2）建立风险评价指标体系。应结合建设项目风险导向审计的特点，将风险分为战略风险、财务风险、质量安全风险、技术风险及政策风险5大类风险指标，每一类风险指标包含不同的具体风险指标，如财务风险应包含税务风险、抵押担保风险、流动性风险、融资风险、利率风险等，在对风险指标进行细化分类的基础上，根据每个具体风险指标的重要程度，将风险划分为不重要、低重要性、中等重要、重要及高度重要5个不同的等级标准。风险指标及风险等级标准的确定应根据形势的发展变化及时进行调整，并与建设项目各个阶段管理风险的能力相匹配，以便通过科学评价风险，揭示风险，及时采取应对措施，为风险管理提供有效依据。
3.4提高审计人员综合素质
努力打造一支全面掌握风险、战略管理、计算机及法律等方面专业知识的审计队伍，使审计人员在审计实践中运用风险理念思考问题，用风险语言描述问题。加强对审计人员的培训，通过举办以风险导向审计为主题的培训班，使审计人员通晓风险管理、计算机技术及法律等方面的知识，增强审计人员的风险意识，并掌握风险管理的技能。加强内部交流学习，如选派审计人员到建设单位锻炼，或向相关业务部门轮岗工作、学习[8]，使审计人员熟悉不同岗位的业务流程和管理特点，以扩大审计人员的视野，开阔思路，增长见识。充实内部控制、风险管理和计算机技术等方面的人才，以改善审计人员结构，增强审计力量。邀请外部风险管理专家参与现场审计，指导审计人员掌握对重要风险的识别和评估方法，在实践中培养审计人员运用风险管理的技能。
4结束语
风险导向审计为铁路建设项目审计提供了新的审计工作思路，铁路内部审计机构应结合铁路建设管理实际，深入研究，建立适合铁路建设项目风险导向审计特点的方法体系。审计人员在不断提高审计技术的同时，应不断提高自身职业道德水平，增强法律责任意识，真正做到客观、公正、有效，使风险导向审计在铁路建设领域真正发挥其应有的作用。
参考文献：
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投资要点：
1、稳增长有望催化估值修复。
2、二季度价格有望持续回升。
从近期发电量数据抑或是3月PMI数据来看，经济仍处于下行通道；如果后续数据企稳回升，说明宏观经济改善，对水泥股基本面是利好；而如果相关数据持续下滑，则可能导致市场更多憧憬“稳增长”政策出台，亦将利好于水泥股估值。
目前来看，各家水泥龙头企业出货量与库容比均出现明显改善，价格亦开始第一轮调涨。从企业反馈情况来看，下游无论是基建抑或地产需求均较正常，由于华东地区预计今年不会有新增产能，所以上半年供求关系会进一步改善；下半年基建投资有望维持高位，但地产投资受制于新开工下滑将面临较大不确定性，但只要政府对经济的底线思维依然存在，需求大概率会保持正增长，边际供需由此仍将持续改善。
投资建议：行业已经进入传统旺季，随着需求逐渐回升以及库存下降，水泥行业基本面有望企稳回升；水泥股有望延续反弹，建议配置。从品种来看，可关注海螺水泥、祁连山等量价高弹性品种。受益“京津冀一体化”的金隅股份与冀东水泥，以及“丝绸之路”主题之天山股份与青松建化。
铁路：铁路改革再启顶层设计
投资要点：
1、深化铁路投融资体制改革。
2、铁路运输企业受益于补贴。
总理主持召开国务院常务会议，会议重申了今年铁路建设目标，确定了深化铁路投融资体制改革、筹措和落实建设资金的政策措施，主要包括：（1）设立铁路发展基金，吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2000至3000亿元；（2）今年向社会发行1500亿元铁路建设债券，实施铁路债券投资的所得税优惠政策；（3）引导银行等金融机构积极支持铁路建设，扩大社会资本投资规模；（4）对公益性、政策性运输任务，中央财政在一定期限内给予补贴，逐步建立规范的补贴制度；
随着铁路运价的市场化改革，铁路运价上调确定性高。既有铁路运输企业与存量资产中，发展基金的设立，建设资金来源多元化后，大秦线存在免收铁路建设基金，或将铁路建设基金并入运价的预期；
投资建议：大秦铁路、广深铁路均受益于建立公益性运输补贴的制度安排，管内承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务将获得补贴。能拿到机车订单的中国南车和中国北车也值得关注。
煤炭：关注“微刺激政策”驱动
投资要点：
1、动力煤港口价格趋稳反弹。
2、煤-焦-钢产业链短期逐步趋稳。
自2012年以来，煤炭价格持续走低。近期有企稳迹象，秦皇岛煤价山西优混（5500）为530元/吨，小幅上涨5元/吨，环渤海动力煤价格为530元/吨，与上周持平。动力煤1409期货价格小幅反弹1.1%。大秦线检修在即，短期煤价有望企稳。
钢铁生产对煤炭的需求较大。近期钢价小幅反弹，国内炼焦煤价格跌幅趋缓，国际炼焦煤价格小幅反弹。钢价现货小幅反弹，上海螺纹钢HRB400价格再次上涨39元/吨，反弹1.2%。山西临汾等地主焦煤价格为810元/吨，与上周持平。山西晋中等地，焦炭价格下跌20-30元/吨，再创新低。国际焦煤价格反弹，澳洲峰景矿主焦煤青岛港到岸价为124.5美元/吨，反弹1.75美元/吨。上游煤、焦市场预期改善，煤、焦期货价格已反弹两周。钢铁产业链逐步去库存，库存压力明显减小，短期内炼焦煤需求有望回升。
投资建议：一季度经济增速显著回落，市场对政府稳增长、保底限的积极政策预期升温。若相关政策出台，短期有助于行业反弹，可关注煤炭行业龙头的反弹，但是反弹空间可能有限。
旅游业：清明景区客流高增长
投资要点：
1、出入境程序简化，有利于出境游。
2、清明期间国内客流高增长。
境外目的地签证政策放宽，居民出入境申请程序简化都将便利我国居民出境旅游。随着出境旅游人数快速增长，相关手续简化大势所趋，刺激出境旅游增长。欧盟新签证法规提案拟简化赴欧签证申请手续，柬埔寨/肯尼亚允许我国公民落地签；我国居民护照办理、申请往来港澳台通行证与签注申请三表合一。
【关键词】铁路建设项目；项目管理；管理模式
【中图分类号】TU324【文献标识码】【文章编号】1674-3954（2011）03-0101-02
2004年以来,随着国务院《中长期铁路网规划》的批准和实施,大规模的铁路建设进入了全面推进的关键时期,特别是一批高速度、高质量、高标准的铁路客运专线项目的开工建设,标志着铁路建设掀起了新的。尤其是近年来愈演愈烈的动车组、高速铁路、城际列车相继投入使用，让人不禁感慨，中国的高铁时代已经来临。到2020年，基本会形成“四纵四横”铁路快速客运通道。当前,我国铁路正处在全面建设和谐铁路的黄金时期,新的形势对铁路建设管理水平的提升和投资效益的提高提出了新的要求。高标准、大规模铁路建设的全面展开与保证工程质量、控制投资的矛盾日益凸现。已有的铁路建设工程管理模式、方法和手段显得不能适应当前形势的需要。因此,深刻认识新形势下我国铁路建设工程管理面临的急需关注和亟待解决的若干问题并分析解决途径,推进铁路建设管理创新,努力提高管理铁路建设项目管理的能力、水平和投资效益势在必行。
一、我国铁路建设项目管理现状和不足
当前我国客运专线铁路和地方合资铁路，是由铁道部委托铁路建设开发公司和地方政府组建项目法人实施建设项目管理，国有铁路由铁道部委托部和铁路局建设部门行使建设管理职能，通过招投标选择施工单位、监理单位，以方案竞选方式选择设计单位，按照传统的设计―招标―建造模式进行铁路建设项目管理。国际上标准的建设项目实施流程主要体现在业主、承包商、咨询机构之间的关系，其主要特征为大咨询、小业主，即业主作为非专业人士或机构，绝大部分建设管理工作交工程公司和咨询机构承担。与国际通行的建设项目管理模式相比，我国铁路建设项目管理流程过于烦琐，其不足主要体现在以下方面：
1、业主模糊，责任无人负。在项目建设的不同阶段，业主代表身份不明确，如项目建设的初期规划决策阶段由部属计划部门管理；初步设计阶段由部属鉴定部门管理；施工图设计阶段由部属和铁路局属基建部门管理；施工阶段由铁路局基建部门派出现场指挥部统一管理施工单位和监理单位。这样造成谁是业主或其代表搞不清楚，责权利关系混乱。
2、建设过程割裂，缺乏统一的总体建设单位。比较完整的项目建设过程应该按照决策阶段、实施阶段、运营阶段进行，建设管理职能主要集中体现在实施阶段，应该由一个单位全面负责。铁路工程项目的实际建设过程设计和施工被割裂。
3、建设管理工作前松后紧。铁路建设项目管理重视后期施工管理，却往往忽视了前期的设计管理，前松后紧的管理现状制约了铁路建设水平的进一步提高。
4、建设管理专业化、科学化程度不足。工程基建部门作为专业化的建设管理机构，明显存在建设管理力量不足，现场指挥部是临时机构，造成人员构成的不确定性等。
5、工程承发包模式单一。铁路建设项目几乎全部是设计―招标―建造的传统模式进行发包，施工变更量和工程索赔款额巨大，对其它新型建设管理模式鲜为尝试，发包模式单一。
6、咨询力量薄弱，承包商综合管理能力低。铁路建设监理目前仍然集中在施工监理范畴，咨询力量相对施工力量薄弱，与国际上大咨询的态势相差甚远，而且承包商主要擅长施工管理，综合管理能力较低，不适应工程总承包等先进模式推行。
二、铁路建设项目管理中值得思考的几个问题
1、关于铁路建设项目的前期管理
建设项目管理核心目标是三大控制，即质量控制、进度控制和成本控制。如何在设计概算范围内保质按时的完成工程，控制好投资是业主最关心的。虽然资源投入主要集中在实施阶段，但是真正影响整个铁路建设项目费用总额的关键却在前期决策、规划与设计阶段。项目的前期研究和决策事关重大,直接影响项目的成败和投资效益的好坏。目前我国铁路工程建设项目多、投资大，建设标准也有很大提高,尚无大规模、高标准铁路建设的大量经验可供借鉴。因此,铁路建设项目前期研究和决策中面临更多的不确定性和风险。现有的项目前期研究工作和决策模式还不能适应形势发展的要求,主要表现在:
（1）前期研究、决策的制度需要完善。前期研究和决策主体在前期工作中的职责划分、投资主体的介入程度和激励约束机制、工作程序和周期、专家的参与等是直接制约前期研究和决策成功与否的关键因素。因此,需要科学系统地对现有的前期研究、决策制度进行完善。
（2）前期研究、决策的方法有待改进。大规模、高标准的铁路建设中对新技术采用的评价方法、建设项目规模和标准的确定方法、对社会成本评价指标的完善、对资金和资源现状的优化配置、对标段的划分依据的确定等都是影响科学决策的重要环节。前期工作的方法改进是实现现阶段决策科学化的必然要求。
（3）前期研究、决策的工具和手段需要创新。大规模、高标准的铁路建设同样对建设前期工作的效率和效果提出了新的要求,工具和手段的更新也是势在必行。专家知识库的建立、决策支持系统的开发和应用、虚拟现实系统的开发和应用等是提高前期研究和决策效率的有效手段。
2、关于铁路建设项目的组织运行管理
我国铁路工程的建设管理模式历经了从建运分离到铁路局同时负责建设运营，然后到铁道部职能部门集中管理，再到项目法人负责制等几个阶段,这些管理模式在我国铁路建设过程中都曾发挥了重要的作用。根据《中长期铁路网规划》目标,到2020年,总投资规模约2万亿元,且投资主体由铁道部独家投资逐步向投资主体多元化过渡,在这种大规模投资建设的新形势下,组织实施模式的选择和完善成为铁路建设工程管理中的关键问题。
（1）管理方式有待创新。随着铁路管理体制改革和市场化进程的推进,铁路建设投资结构日益多元化,参建主体各方的关系及政府与企业的关系也在发生着深刻的变化,适应大规模、高标准铁路建设的管理方式亟待创新,尤其是业主的选择和组织方式需要进一步优化,不同的建设项目类型,应考虑采用不同的业主组织方式。信息化进程急需加快,建设管理过程虚拟现实技术的开发和应用、适用于大规模线性工程的虚拟建设方法的应用及铁路建设项目管理信息系统的推广应用的步伐需要加快。
（2）责任体系需要健全。项目法人负责制正在铁路建设中推行,然而目前一些项目公司并不是真正对建设项目全过程负责,项目前期论证与决策工作没有参与或参与不够。在建设过程中,项目公司的责、权、利相结合的局面尚未形成,难以发挥全面控制的作用。“政府主导、业主负责、市场运作、依法管理”的进程需要加快推进。
（3）政府监管需要加强。面临新的环境和建设目标,随着铁路建设市场的进一步开放,政府和企业的工作界面进一步清晰,政府的职能应该逐步从微观管理转移到行业的监管和宏观调控。因此,政府的职能定位和监管体系也有待完善。
3、关于铁路建设项目的施工过程管理
当前,我国客运专线建设已经全面展开,今后一段时期,客运专线的建设管理也将是铁路建设工程管理的主要任务。工期目标的合理设置、工程质量保证体系好定价体系的完善是直接影响客运专线建设顺利实施的关键环节。
（1）工期目标的设置亟待优化。客运专线由于速度目标值的大幅提高,对工后沉降指标的控制要求很高,设置合理的工期目标非常重要。据调查,目前已开工的客运专线工期目标普遍紧张,不利于工程质量控制和投资控制。因此,在当前技术标准、施工工艺和关键技术尚不成熟的情况下,研究合理工期目标的设置及工期优化的方法尤为重要。
（2）工程质量保证和监控体系需要完善。高速铁路的出现对传统铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战,在质量、技术等许多方面深化和改变了传统的设计方法和施工观念。因此,在施工阶段应特别强调建立严格的质量保证和监控体系,完善技术条件和质量验收标准,尽快形成工艺标准设计体系,保证工程质量达到设计技术标准要求。同时,试验检测系统也亟待健全,应改变依靠传统的经验型施工占据主导地位的现状。
（3）工程定价体系急待健全。由于铁路建设市场尚不健全,市场定价机制还未完全形成,特别是大规模客运专线建设全面展开后,铁路工程定价体系显现出不尽适应之处。今后一段时间,以“控制量、市场价、竞争费”为改革方向,从量价分离,工程实体性消耗和施工措施性消耗相分离等方面,研究铁路工程计价定额体系和评标模式,研究在国家宏观调控下以市场形成价格为主的价格机制,是完善铁路建设工程定价体系的重要举措。
4、关于铁路建设项目的人力资源管理
随着铁路建设的叠起,特别是随着多条铁路客运专线的开工,铁路建设工程管理人才不论从数量上还是质量上都难以满足形势的需要,特别是既懂技术又懂管理的复合型人才尤其缺乏。工程项目成功与否的关键是管理,而人力资源是管理的第一要素,工程管理人才的相对不足是制约铁路建设工程管理水平提高的瓶颈。铁路建设工程管理人力资源的开发与管理存在的问题主要有:对铁路建设工程管理人才的需求及现有人才的状况分析不够、铁路建设工程管理人才的激励机制不健全、铁路建设工程管理人才的培养体系急需完善。
三、我国铁路建设项目管理模式探索
1、铁路建设项目管理模式选择
（1）对于铁道部投资的新线建设项目，由铁道部工程管理中心担任实际业主，铁道部工程管理中心属于事业法人，对项目建设投资、工期、质量等负总责，按照项目目标实施奖惩制度。
（2）对于中央与地方合资铁路，由铁路建设投资公司代表铁道部同地方政府组建合资铁路公司，合资铁路公司担任实际业主，这种形式实际属于投资人组建项目法人负责建设管理。
（3）对于铁路改建扩建项目，由各铁路局基建处项目管理中心担任项目业主，负责改建扩建项目的建设管理，铁路局基建处及其项目管理中心属于企业性质，但是却行使着铁道部委托的部分业主职能和行政管理职能。
2、铁路建设项目管理变革趋向及政策建议
铁路建设项目建设管理模式今后的变革趋势可以总结为：非经营性铁路建设项目将会由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式过渡，即“代建制”管理模式；经营性铁路建设项目将继续完善以项目法人责任制为主的建设管理模式。业主的组织形式也会由临时性指挥部向政府组建固定项目管理机构转变，或者由政府同专业咨询公司组建一体化项目管理机构，最终会出现全部委托社会专业咨询机构代行业主管理的代建模式。应该看到，上述过程是铁路建设项目建设管理模式变革逐渐深化的过程，也是铁路建设管理专业化、职业化、社会化、科学化的过程，但是这并不意味着业主组织形式会完全统一定位在咨询公司代建模式上，会出现多种形式并存的状态。根据以上变革趋向拟作出以下建议：
（1）分类管理铁路建设。随着我国市场经济体制的逐步建立和不断完善，铁道部机构改革和职能转换步伐的进一步加快，铁路企业也将逐步融入社会主义经济大市场，成为市场经济的主体之一，实行自负盈亏、自我约束、自我发展。铁路建设项目根据其经营收益可分为经营性项目和公益性项目。铁路公益性建设项目其经济效益不好，不具备市场融资条件，但其社会效益明显，对巩固国防、开发国土，促进经济不发达地区加快发展，推动我国经济可持续发展具有重要意义。对于这类公益性项目应当由政府承担投资建设的责任。这就是人们常说的“政府主要在市场失灵的领域发挥作用。”而对具有一定经济效益的铁路经营性建设项目，则要鼓励企业通过市场筹集资金，投资建设和经营。但政府应在征地拆迁、减免税赋等方面采取一些优惠政策，增强铁路建设项目对社会资金的吸引力。对铁路建设项目实行分类建设可进一步理顺投资体制，构建多元投资主体，有利于铁路建设的持续、健康、快速发展。
（2）健全和完善投资审计制度。健全和完善建设项目投资审计制度，有利于加强对铁路建设项目投资的审计力度。投资审计对控制投资规模，节约使用建设资金，规范建设市场起到了积极作用。但是大多数建设投资审计由于过分侧重于对工程预决算的造价审计，忽视对优化设计、筹资方式、工程质量及造价形成过程控制和投资绩效评价的审计，最终无法保证投资的整体效果。因此要将建设项目投资审计作为一项集技术与经济为一体的系统工程，健全和完善建设项目的投资审计制度，进行事前、事中、事后的全过程审计，对设计、施工、监理进行全方位的审计，从源头到终结的各个控制点进行静态和动态控制，真正遏制项目建设中的违法违规行为，有效地控制工程造价，确保工程质量，提高资金和投资效果。
（3）加快项目管理的信息化、网络化建设。在铁道部或铁路局层面，明确发展目标，组织工程项目管理和信息技术部门开展技术攻关，加快开发适用于新线建设和既有线等不同性质的铁路建设项目管理信息系统，融合铁路建设项目管理的各个层面、各个方面工作业务，采用模块化技术，适应不同规模建设项目、不同管理层次、不同业务主体需求，并且能够自动生成面向不同主体的数据和信息，实现各种资源信息化，更好地为大规模铁路建设不同需求服务。同时，建设一定规模的信息化网络，以铁道部和铁路局两个层面为重点，建立大、中型规模的关系型数据库，通过网络技术实现资源、信息共享。还要统一各系统接口标准，提高各系统间通用性和兼容性，方便各系统资源共享和再利用，降低建设成本。
（4）整合业务流程，创新项目管理模式。铁路建设项目管理信息系统的建设，必将带来管理模式的变革，实现项目管理由粗放管理到集中管理、精细管理的转变，建立起管理信息化状态下新的管理模式，从预算造价、材料管理、计划管理，走向以成本为中心的全面业务管理和项目整体协同的信息化平台。为此，需要改变传统的管理模式，重新设计项目管理流程，对管理层次进行扁平化改造，建立网络化工作模式，推动现代化管理进程。
四、结语
当前铁路建设的大好形势令人振奋,但是铁路建设管理面临的严峻挑战也是前所未有的。分析表明,项目前期管理、组织运行模式、过程管理和工程管理人才是铁路建设工程管理的关键问题,必须加快铁路体制改革的步伐,完善科学决策的制度、方法和手段,优化建设程序,研究各种类型铁路建设项目的最优组织实施模式,加快“小业主、大咨询”模式的落实,探讨制定和有效控制建设目标的合理途径,加快市场化进程,引入竞争机制,加快工程质量保证体系、定价体系和人才培养体系的完善。只有在充分认清新形势的前提下,面对新的问题,勇于探索和创新,加快改革的步伐,才能实现大规模高标准铁路建设的宏伟目标。
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[关键词]电气化铁路接触网 接触网故障 应急抢修 运输保障 合理化建议
中图分类号：TD524 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）13-0002-01
前言
电气化铁路是高科技下的产物，它的安全、稳定、高效的运营是国家可持续发展的重要保障。然而电气化铁路存在接触网布线长，工作环境差，使用条件受限，无备用设备等特点，一旦发生线路故障，将中断通车。为了进一步贯彻和落实抢修原则，尽快恢复供电行车，确保接触网安全供电，我们要结合实际，从铁路接触网现状和应急抢修水平上进行分析，努力解决环境、资源、技术、经济之间的协调统一，为全面建设电气化铁路保驾护航。
一、电气化铁路接触网现状
1.地形、气候导致线路故障
青海全省地势自西向东倾斜，最高点和最低点海拔相差5000多米，正是由于它的这一地势特点，使得铁路建设呈阶梯分布，再加上当地独有的高原大陆性气候，气温昼夜温差大，太阳辐射强，这就促使了长期暴露在外的线路氧化，加剧了接触网点的腐蚀，导致铁路接触网故障。
2.抢修线路设备装置不精良
由于青藏高原地处中国铁路路网末端，受当地经济水平的制约，在铁路抢修工作中人员配置和设备装置相对较落后，在高原路段还是使用落后的隧道行车和简单的机具进行抢修工作，即使平原区也只能依靠车梯和机电工具进行修复，一旦发生接触网故障，人员和设备都不能及时到达现场，降低了抢修效率和耽误了抢通时间。
3.铁路接触网工区布置不合理
青海省境内山脉高耸，地形多样，河流纵横，湖泊棋布，正是由于它特殊的地理地形，使得铁路沿线接触网工区分布极不合理。铁路在经过山脉时，由于山高路陡都没有工区的设立，离最近的工区也要30公里以上；而经过草原时，由于地势平坦则有3-5个工区的布置。沿线绵长和大面积的空旷都会给我们的抢修工作带来困难，耽误抢修速度。
4.铁路接触网受地形和技术的限制
在青海省内老关角隧道是唯一联通海西地区和内地的必经之路，然而老关角隧道地质构造复杂，气候条件恶劣，只有铁路的西格段少部分使用了双线接网，进行了监控双线电气化改造。其余路段铁路接触网只能单线运行，而且成高坡度和小曲线布置，使得电负荷受限，因此对通过的电力火车要求极高，限制了其运行能力，降低了运输效率。
二、提高电气化铁路接触网应急抢修水平的合理化建议
1.改革机制、遵循原则、强化模拟演练
根据国家提出的西部大开发战略和铁路部的《电气化铁路接触网事故抢修规则》，我们要加强人员配备，落实责任意识，强化模拟演练，在遵循“先通后复”的基本前提下，做到遇事不慌张，沉着冷静，有条不紊的进行抢修任务，严格执行行车和高空电气作业的防火措施，防止事故范围的扩大和意外的发生。同时接触网主管部门必须做到高度警惕，实时监控，搞好协调，迅速抢修，以最快速度疏通线路和恢复设备正常工作。
2.合理完善基地建设，加强信息联络
为满足铁路运输和提速要求，必须加强接触网基地的建设，并达到合理的优化配置，在基地应配有抢修故障必备的行车和机具，使得本辖区发生故障后能在第一时间赶至现场实施抢修工作。其次加强对机具和设备的质量管理，要求抢修器材具有足够的机械强度和电气强度，线路设备要有相应的抗腐蚀能力，最大限度的完成互换性和标准化的要求。再次要加强信息自动化监控和联络技术，在基地设立监控辅助计算机系统，实时监控相对较远的工区，在发生故障后可以精确定位和快速信息传递，辅助于我们制定抢修预案和实施抢修工作，提高接触网应急抢修工作效率。
3.注重工作经验的培养，提高抢修技术水平
根据《电气化铁路接触网事故抢修规则》和故障模拟演练，我们要不断总结线路故障判断和查找能力的经验，提高接触网临时抢修技能。在遇到线路故障后基于线路条件、设备类型和故障情况进行综合分析，灵活的采取最佳应急措施。下面以线路常见故障为例（如表1），来说明铁路接触网故障判断的查找方法，供铁路维修工人借鉴。
4.加强西部地区铁路建设
我国要重视加大对西部地区建设，完善铁路路网，因地制宜合理分配生产要素，进一步提高青海省和内地的交通运输和技术交流，同时提高对接触网的监控、预防、突击、抢修的应对能力，实现青海省铁路的良性循环，促进西部地区的经济增长。
三、结束语
综上所述，我们对青海省的铁路接触网建设有了一定的了解，针对性的提出了抢修电路故障的合理化建议，进一步提高了铁路接触网故障的突击抢修能力和水平。纵观全局，在我国掀起的高速铁路建设来临之际，加大对西部地区的铁路建设，合理分配人力、技术、设备等各方面资源，促进西部地区的可持续发展；同时加强我国铁路部门对接触网事故的应急措施研究，使事故发生率降至最低，保障铁路的安全运行和建设。
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在政府鼓励民间资本注入电力、铁路等大型企业的形势下，2012年，当时的铁道部出台了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》的实施细则，鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域。由此，铁路进入以拓宽多种融资渠道、形成多样融资方式取代过往以建设基金和银行贷款为主的持续发展的新时期。
一、铁路融资原则
基于以上所提到的高资产负债率与银行贷款逐渐谨慎的客观情况，今后铁路融资应遵循以下原则：
（一）可持续发展的原则
融资手段应具有可持续操作性，对未来持续融资不会产生制约和给铁路未来的经营造成困难，铁路行业不会产生整体亏损。
（二）低成本原则
在满足规模的前提下，寻求尽可能低的资金成本，使融资总体成本与铁路行业的盈利能力相匹配。
（三）市场化和多元化融资原则
坚持市场化和多元化的融资体制改革方向，大力推进股权融资和其他融资方式的开展，与铁路总体改革的方向相一致。
（四）时间原则
债务融资与项目资金需求匹配，尽可能延长还款周期，资金期限中长期为主。
二、铁路融资方式分析
（一）债务融资
债务融资是铁路主要融资方式之一，主要包括国内银行借款和铁路债券。相对于铁路的盈利能力，资金成本过高将限制铁路的盈利能力，随着还本付息压力的逐渐增大，债务融资应有一个限度。
（1）债务融资规模的确定。负债规模的指标为资产负债率。铁路负债的适度规模，可以通过分析铁路的总资产报酬率水平和资金成本来判断：1）如果铁路总资产报酬率大于负债利率，能够通过举债获得避税优惠。2）铁路总资产报酬率小于负债率但大于负债利率与资产负债率的乘积，股东利益开始受到侵蚀，逐渐落入债务陷阱。3）铁路总资本报酬率小于负债利率与资产负债率的乘积，铁路处于亏损状态。
（2）各种债务融资工具的特点。1）国内银行贷款。银行借款是此前铁道部主要的筹资方式，基于彼时铁道部独特的信用资质和国内银行充裕的资金状况，国家开发银行和各商业银行对铁道部放款的态度十分积极。银行借款主要存在以下问题：债务结构单一，间接融资比重过大；债务成本偏高，负债空间有限，对经营构成一定的压力，信用优势没有在融资成本上体现；存量借款的还款期限较为集中，增量借款的期限不够灵活。2）铁路债券。债券市场正成为我国资本市场的重要组成部分，未来几年内必将发挥越来越大的作用。铁道部是目前惟一以政府名义发行企业债券等直接融资产品的发行主体，该类债券具备政府信用特征。债券融资可以分为公募债券和私募债券。公募债券投资者众多，融资成本低于银行借款，铁路债券融资空间很大，但受额度限制。私募债券投资者一般为特定机构投资者，资金市场上集中了大量以保险公司为代表的专业投资人，资金非常庞大，融资成本相对较低。
（3）债务融资策略。债务融资的总的策略是：以银行贷款和债券为重点，控制总量规模，积极争取大额铁路债券。1）积极争取铁路债券等成本较低的资金来源。2）用较低利率的新债去替换利率较高的老债，降低融资成本。3）争取各种优惠贷款政策。4）积极争取财政贴息，在以往年度的基础上进一步扩大，从而不断摊薄贷款融资成本。5）灵活安排每一笔合同，考虑建设投入期的回报情况，应尽量推后利息偿还的时间，降低附息频率。
（二）股权融资
股权融资包括公募和私募两类。公募股权融资以上市公司为主体；私募股权融资主要是铁道部和地方政府、企业集团的合资铁路。尽管目前铁路股权融资数额较小，尚没有成为铁路建设的重要资金来源。但在工业化时期，股权融资是市场经济国家的铁路建设的主要融资方式，也将成为未来一段时期内，我国铁路建设的主要融资方式。
考虑到铁路建设周期长、投资规模大等产业特性，铁路发展所需要的资金规模大、时间紧以及股票投资者对投资回报的预期，铁路公募股权融资应采用“存量换增量”的滚动开发方式，即设立股份有限公司，通过公开发行股票募集资金，收购成熟的铁路资产，铁道部实现资产套现，进行自主增量投资。
项目选择的原则：一是与总体改革方向不发生重大冲突。二是坚持运输集中统一调度指挥。三是国铁保持对上市公司的控股权和相应收益权。四是国铁新一轮上市融资的公司应形象良好，规模要大。五是上市公司应具备持续增长的规划和现实可行性。
（三）内源性融资
自有资金为所有资金来源中铁道部最可控、运用最灵活的部分，资金成本主要体现为机会成本。努力提高自有资金收益率是铁道部一直以来坚持尝试、探索的重要工作。加大自有资金在未来线路建设所需资金中的比重，不但可有效缓解集中筹资的压力，而且对于降低线路建设成本也有着直接的影响。在未来几年内，随着铁路运力的增长，自有资金的总量会随之扩大，全路沉淀资金用于线路建设的自有资金潜力有较大的扩张空间。
（四）其他融资方式
（1）信托。理论上目前铁道部可以通过信托计划获得大规模的资金，但由于信托市场刚刚培育，铁道部目前运用信托计划进行融资可能面临以下不确定性因素：1）主管机关由人民银行变更为银监会，若发行大规模的信托计划，无法把握是否会得到主管机关同意。2）若保险公司等大型机构投资人成为信托计划的主要委托人，由于规模较大，可能需要得到其主管机关的认可。3）如果发行期限较长的信托计划，其实际资金成本可能没有明显优势。铁路信托计划的发展可能要经历一个逐步扩张的过程。
（2）产业基金。在未来几年内也都存在较大突破的可能。在分析资金来源时，需客观、动态的考虑未来可能发生的多种影响因素。对于铁道部而言，一旦政策环境得到改善，筹资容量巨大，即使当前无法大规模地、正式地推出这种筹资方案，也可以先进行局部的、变通的市场尝试。
（3）项目融资。在不改变现有运营模式下，铁道部可依靠其自身特殊信用条件，参照市政类项目建设案例，新线建设中以承诺在一定期限内每年对投资方补贴率的方式（与具体线路经营状况无关，投资方获得固定回报）进行项目融资。
（4）资产证券化。资产证券化是区别于债务融资和股权融资的第三种融资方式，是目前世界上发展最迅速的新型融资方式，具体的融资方案具有适合个案特点的多样性。国内关于中国方式的资产证券化尝试正在积极推进，在可见的未来，资产证券化将成为国内最具活力的成熟融资方式。
虽然资产证券化在中国的发展很快，但是成为国内成熟的融资途径还需要一定的时间，在未来将成为主流融资工具之一。而铁路拥有大量的存量资产，其中有相当一部分符合资产证券化的条件。
三、融资方式评价
（一）形成股权融资、债务融资、内源性融资三足鼎立的局面
目前铁路正面临着良好的发展机遇，通过大规模集中建设，在快速完成规模建设、提高规模竞争能力的同时，结合我国经济发展的需要，完成对铁路线路的结构性布局，努力提高铁路的规模效益并实现结构合理，最终促使铁路整体、长远效益的提高。在未来几年里中国铁路将形成以股权融资、债务融资和铁路建设基金为主，政府直接投资、外资、合资铁路为辅的融资结构。
（二）债务融资中，银行借款的主导地位不变
推出准国家信用级的“铁路建设债”，扩大规模，降低成本，增加债券融资的比例，在条件成熟时，积极探索信托、产业基金等融资方式。
（三）股权融资中，公募与私募并举
在客货专线等方面重点发展私募，而公募则着力打造绩优蓝筹上市公司，实现存量换增量、资产套现的目标。
（四）内源性融资是成本最低、成效最为显著的融资方式
自有资金为所有资金来源中铁道部最可控、运用最灵活的部分，加大自有资金在未来线路建设所需资金中的比重，不但可有效缓解集中筹资的压力，而且对于降低线路建设成本也有着直接的影响。
四、实施建议
（一）发挥铁路建设投资机构的作用
根据《公司法》和国家投融资体制改革的思路构造符合法律规范的投资主体，是推进多元化、多渠道融资的必要条件。中国铁路构筑投资主体――中国铁路建设投资公司，代表铁道部行使出资人代表职能，以市场主体的身份，负责铁路的投资、控股、参股等符合法律规范的经营行为。
铁路在培育股权融资平台时，作为国家铁路的代表，授权投资机构行使股东的权利，依法推荐董事、高级管理人员，既符合资本市场要求的规范，也适应了目前国有资产管理体制改革的要求。
（二）遵循铁路建设的国际惯例，争取国家政策，控制投资成本
控制铁路的建设成本，既是社会资源有效运用的需要，也是推进市场化融资的必然要求。铁路的建设成本，以债务利息、折旧、资本金规模等途径，影响铁路的经营效益，与净资产收益率关联度很高。
鉴于铁路的基础产业特征和建设成本巨大，各国在大规模发展铁路时期，都创造条件控制成本。中央政府和地方通常给予铁路建设者一定的优惠政策，如无偿赠予土地、减免税收等。这些优惠政策能够刺激私人投资的热情，保证私人投资的安全，加快铁路网络的建设速度。对于公益性运输，政府的资助尤为重要。
铁路是国家的重要国有企业，一个“国”字在铁路头顶上，是压力更是一份责任。长期以来，铁路除了要让几十万铁路职工有饭吃有衣穿有房住，还要在国家需要的时候随叫随到。电煤运输关系到国计民生，还有国防、科技等建设物资的运输以及一些特殊时期的特殊运输任务，铁路都得放开一切，把国家的利益、人民的利益放在首位，排除万难，完成国家下达的运输任务。因此，铁路可以通过中央政府的支持和地方政府的利益补偿等方式，争取可能的优惠，控制铁路建设成本，为持续滚动开发、提升运输竞争力创造条件。
（三）尽快构造融资平台，启动股权融资
通过存量换增量的股权融资方式，铁路将打造多家上市公司作为股权融资平台。选择高运输密度的线路、客货运专线以及专业化公司相对完整、具有较高盈利能力的存量资产率先改制上市，并进行规范经营，树立铁路上市公司在资本市场中的良好形象，保证铁路公司的再融资能力。
公募股权融资，需要经历法定的时间周期和程序，必须加快步伐，尽快制定出股权融资的方案。
（四）争取设立铁路金融机构
积极争取设立铁路金融机构，如财务公司、产业银行，专业运作，培养专业人才，加大融资和资金管理的力度。
的确，铁路部门目前面临一些困境，但并不是说这困境就成了漫漫长路永无尽头。相信通过运用多种融资工具，实现多元化融资，铁路就将渐渐走出困境，那时也将实现国家铁路建设和投资者的双赢与利益共享，铁路将继续充满生机和活力。
（作者单位为济南铁路局济南西站）
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关键词：铁路工程；造价管理；存在问题；解决策略
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）01-00-01
目前，随着我国铁路建设事业的不断发展，以及多条高速铁路线路的建成，铁路建设项目受到了社会各界的广泛关注，尤其在我国当前社会经济的发展进程中，其经济增长的一个重要的动力就在于实现对固定投资的增加，我国的铁路建设也出现了又一个发展高峰。目前我国的铁路建设项目的投资规模越来越大，而在这种发展模式下，必须要注重对铁路工程建设的造价管理。所谓铁路工程的造价管理，实际上就是利用对铁路工程造价上的控制，在对工程成本实现降低过程中，确保现有资源可以得到合理的利用，从而实现铁路投资社会经济作用最大程度上的发挥。尽管我国铁路工程建设在工程造价管理方面积累了丰富的经验取得了重大进展，但是在实际的工程造价管理过程中，很多问题仍然存在。本文主要研究我国铁路工程建设过程中工程造价管理存在的问题，探求工程造价管理策略，为我国铁路工程建设企业在工程造价管理方面的进一步发展提供借鉴。
一、铁路工程造价管理存在问题探析
1.对铁路工程造价概预算重视程度不够
概预算是铁路工程项目造价管理的重要观念，指的是根据工程项目实际经费需求，在铁路工程项目实施之前所做的经费预算，概预算在铁路工程项目工程造价管理中占据着重要的地位。然而，很多的铁路工程项目施工单位在工程造价管理过程中往往忽略对于概预算的管理工作，概预算文件粗制滥造、漏洞百出。很难真正的、真实的反映铁路工程项目工程造价真实情况，造成工程项目造价管理出现问题。另外，铁路工程项目施工单位对于概预算的编制缺乏严格规定和具体要求，使得编制结果与市场实际情况存在较大差别，也在一定程度上制约了铁路工程概预算的完善。
2.缺少一整套铁路工程造价制约激励机制
制约激励机制建设是做好铁路工程造价管理的重要因素，只有在制约激励机制作用下，才能够真正的发挥铁路工程造价技术人员工作的积极性与主动性，进而将铁路工程造价管理做的更好更出色。但是，很多的铁路工程施工企业在铁路工程造价管理上缺少相应的制约激励机制，工程造价技术人员工作积极性无法调动起来，甚至出现由于铁路工程造价技术人员与设计工程师缺乏必要的沟通与互相理解，严重影响了铁路工程造价管理工作的顺利开展。缺少制约激励机制，各专业人员分工不细致，权、责、利区分不明晰，导致铁路工程造价管理抓的不够严谨，很容易在铁路工程造价管理的具体实施过程中出现问题。
3.设计阶段工程造价控制不严的问题突出
铁路工程建设的造价管理不同于其他建设项目工程造价管理，它在设计阶段对工程造价控制的要求极高，设计阶段工程造价控制是铁路工程建设的前提与基础，做好铁路工程建设的设计阶段工程造价控制才是关键。但是，在实际的铁路工程建设设计阶段工程造价控制过程中，很多问题必然存在。设计阶段工程造价控制主要有以下几个方面的问题。第一，铁路工程建设设计阶段中的设计工作属于卖方市场，由于他们在工程造价设计阶段所投入的时间和精力较少，导致铁路工程建设的工程造价设计质量不高，漏洞百出。第二，铁路工程设计费用与工程总费用成正比，这就使得在利益驱使下，铁路工程设计费用要高于实际的施工费用。第三，铁路工程设计阶段工程造价控制人员对于工程造价控制的重要性认识不清，缺乏全面、深刻的认识，导致设计阶段工程造价控制出现问题。
二、铁路工程造价管理策略创新
1.加强交叉知识培训， 提高铁路工程造价人员综合素质
铁路工程造价管理工作是一项极其复杂与科学的工作，它对于工程造价技术人员的综合素质要求极高，要求技术人员不但要有全面的铁路各专业知识，更必须具备专业的造价管理能力，为此，加强对于工程造价技术人员交叉知识培训，是做好铁路工程工程造价工作的重要环节。为此，针对工程造价技术人员知识、技能所存在的问题，施工企业应该定期的对工程造价技术人员进行培训，建立专门的工程造价技术人员培训机构，加强对于工程造价技术人员培训工作。同时，针对现代铁路工程施工企业信息化要求，对工程造价技术人员进行信息化培训，增强他们对于工程造价信息化管理技术与水平。总之，加强工程造价技术人员交叉知识培训， 提高人员综合素质，是做好铁路工程工程造价管理工作的重点。
2.铁路工程具体实施阶段的造价管理
铁路工程具体实施阶段的造价管理是整个工程造价管理过程中最复杂的环节，也是最难操控的环节。为此，施工单位应该选择那些高素质、高水平的工程造价管理人才，对于项目具体实施阶段的造价进行科学合理的控制。第一，在保证铁路工程项目质量的前提下，对工程项目建材用量以及价格做好跟踪与观察。第二，严格控制铁路工程项目变更问题，针对工程项目变更及时做出反应，做好工程项目的成本造价管理。第三，造价人员应该深入铁路工程项目施工现场，通过观察或者各种手段搜集施工过程中的具体资料，针对搜集的资料进行分析，进而做好工程项目造价管理工作。此外，由于铁路工程项目的结算环节将决定铁路建设的实际成本，并最终确定工程造价，因而也应受到相关建设主体的广泛重视。
3.加快铁路工程造价信息化建设
随着计算机互联网技术的不断进步与发展，我国早已进入到信息化社会，计算机互联网技术对社会的影响极大，早已渗透到社会发展的各个方面。在铁路工程建设中加强造价信息化建设，可以极大的提高铁路工程造价管理的效率。为此，铁路工程建设单位应该建立起基于计算机及网络技术的铁路工程造价信息平台，增强对于铁路工程造价管理的科学性以及有效性。建设单位还可以通过工程造价信息平台了解国家有关铁路建设信息以及市场信息，针对出现的市场信息以及国家政策进行有效剖析，进而做好铁路工程造价管理工作。加快铁路工程造价信息化建设，在一定程度上也是铁路建设现代化的需求，将增强铁路建设与管理的时代性。
铁路建设工程造价控制是铁路工程建设项目管理的核心内容， 造价控制应始终贯穿于工程建设的全过程， 具体体现在工程建设的前期项目建议书、组织施工和竣工结（决）算的各个环节中。在目前铁路特有的管理模式下， 如何更加科学合理的实现工程造价控制， 如何尽快与国内、国际惯例接轨，从而实现对铁路建设全过程造价管理和控制是一个非常迫切的课题。进一步加快铁路工程造价管理的改革、创新， 对最大限度地发挥好铁路投资在铁路跨越式发展中的作用，有着十分重要的现实意义。我国铁路工程建设在工程造价管理方面积累了丰富的经验，但是在实际的工程造价管理过程中，很多问题的存在严重影响着铁路工程建设的顺利开展。铁路工程建设单位应该深入研究我国铁路工程建设工程造价管理现状，创新工程造价管理策略，为我国铁路工程建设企业在工程造价管理方面的进一步发展提供借鉴与参考。
参考文献：
[1]包振续.铁路工程造价编制过程中主要问题及应对措施[J].铁道勘测与设计，2008（02）.
[2]黄志.关于如何完善铁路工程造价管理的几点看法[J].广西城镇建设，2009（04）.
[3]聂莉萍.我国铁路工程造价管理存在的问题和建议[J].江西建材，2009（03）.
程中工程造价控制的问题,对如何合理进行工程造价控制提出建议:
1.1设计阶段应该全面推行投招标
很长一段时间人们认为对于建设工程造价的控制主要是在工程的实施阶段,相应的,大多数人就自然而然的忽略了工程建设前期的投资决策方案和设计阶段的工程造价管理,而是误以为工程施工阶段大量的需要人力、物力以及财力,另一方面也就使得控制施工的费用支出依附于工程造价投资的多少。另外,长期以来,大多数设计人员没有足够的经济观念,设计人员追求的时尚、与时俱进,根本没有将降低造价纳入设计工作中;使得造价人员接到设计人员的方案只是按部就班的执行,不管其他技术问题使得技术和经济出现严重的不适应。在工程建设设计过程中为了进一步强化设计单位的责任心以及加强设计质量,就务必将设计工作推向市场,进行设计投招标。实行投招标,可以使设计单位之间增强竞争,使得竞争者对铁路工程建设的规模、工艺流程、设备选项、工艺流程以及投资方案和功能方案进行全面的分析,强化经济意识以及注重铁路建设工程的投资效果;建立这种竞争机制也是加强设计单位转变观念的措施。
1.2铁路建设过程中要转变观念以及强化意识
很长一段时间以来,铁路建设的设计人员只关注的是设计,相应的造价人员只关注的是算账,这两者之间有着明确的分工,几乎没有什么联系,经济与技术也在某种程度上严重脱节,带来的后果就是铁路建设工程造价无法真正的从源头上得到有效的控制;面对这样的情况,相关设计单位以及相关设计人员就有必要在思想上确立经济观念以及意识,使得工程造价人员与工程设计人员紧密的配合,使技术与经济联系的均衡发展,把设计与预算、经济紧密的连接起来,解决严重脱节的问题。如中铁二局在铁路建设过程中对类似的地质构造通过不同设计人员的设计,在物力使用上能大大的减少工程造价,也就迫使铁路建设人员更改设计。可以想象,如果是设计人员和工程造价人员在之前相互配合,将改动以及调整置于设计阶段,那么最后只需要修改铁路建设规划的图纸,但是如果在施工阶段修改的话,势必会进行返工还会造成财力、物力的更大浪费。所以说,中铁二局钦北铁路建设过程中要摒弃旧的观念和意识,树立设计人员和工程造价人员联动的机制,将新观念、新意识落实到位。
1.3铁路建设过程中要遵循价值工程原理
在上世纪40年代以后,价值工程原理逐渐兴起,这种新型的管理技术与其他的投资决策管理理论有很大的不同,最重要的就是如何运用最少的人力、物力以及财力和时间来取得最大效益的分析方法;铁路建设设计单位在项目批准的投资限额以内,准确的运用价值工程原理来进行铁路建设的投资效益分析。铁路建设在保证施工人员安全的情况下,可以通过大量采用新技术、新工艺、新方案以及新材料来达到节约铁路建设工程的投资;但是运用价值工程原理控制铁路建设工程造价也不是人们所想的价格越低越好,重要的是要将工程价值原理运用到工程造价系统的进行分析。例如,中铁二局修建的钦北铁路,如果只考虑铁路输送旅客或者是运送物资这样单一的功能,并且在建成以后国家还要每年拿出相应的资金来维护,然而铁路设计人员根据价值工程原理,在铁路沿线尽可能的路过市县区,服务地方经济,让游客可以在相关地点旅游或者进行其他活动,在这个过程中,工程造价在某种程度上增加了,但是其带来的经济效益非常可观。
1.4铁路建设中应合理的进行限额设计
我们熟知的限额设计指的就是不仅要依据已经拟好的设计方案以及投资估算决定初步预算,而且要确保铁路工程功能的额前提下,依据各分配的工程造价限额进行设计,确保不超过总的投资额。需要指出的是,限额设计并不总是强调节约投资成本,重要的是运用科学合理、实事求是以及精确设计为前提。钦北铁路建设在建设过程中,为了尽可能的使工程造价控制在限额之内,在进行初步设计时就将工程造价人员和设计人员紧密的结合在一起,将投资限额分配到每一个设计与预算环节;如果有超过投资限额的及时与设计人员沟通,进一步完善设计工作。正是限额设计的出现使得设计人员在设计过程中与工程造价人员保持紧密的联系,为进一步良好的施工打下了好的基础,更重要的是还未突破工程造价的限额。
2结束语
[关键词]城际铁路 投融资模式
改革开放以来我国经济持续发展,城市化水平不断提高,城市间人流、物流、信息流不断增大,城际轨道交通建设需求日盛。但城际铁路建设具有投资量大、建设周期长、资金回收慢等点,而国家建设资金有限,因此,必须借鉴发达国家建设城际铁路的经验,根据我国国情,解决我国发展城际铁路的融资问题。
一、国外城际铁路建设主要投融资模式
目前世界上有9个国家建成了城际高速铁路。纵观国外城际高速铁路建设,以资本市场融资为主、政府援助为辅、适度利用外资是国外铁路投融资的普遍方式。尤其对于较大规模铁路系统的建设,在资本市场上通过股票、债券融资占据重要地位。
1.股票市场融资
股票投资是许多投资项目常用的一种融资工具,它具有永久性资金来源、没有到期期限、稳定安全;没有固定的股利负担、财务负担小、融资风险低;比债务融资更容易吸收资金等特点。由于高速铁路建成后,运营收益稳定、经营风险小,因而国外铁路建设都选择适当时机在国内外资本市场上发行股票进行融资。绝大多数发达国家的早期铁路建设依靠发行股票和债券在资本市场上筹得大量资金,获得了飞速的发展。从1991年～1996年,美国铁路通过发行股票从资本市场上融资61.055亿美元。1994年,东日本铁路公司上市,政府出售62.5%的股份,募集资金91.9亿美元。
2.债务融资
债务融资也是国外铁路建设重要的融资方式,主要包括国内银行贷款、企业债券、国外贷款三种。国内银行贷款是铁路项目建设资金的最主要来源之一;企业债券比银行资金的运用更有自主性,比股票市场融资更容易操作且能更快地筹集资金;国外贷款按其性质可以分为外国政府贷款、国际金融组织贷款、国际商业贷款。日本东海道新干线建设资金中,从大藏省资金运用部的资金低息贷款,并由政府担保发行债券,占30%多;铁路自行发行的铁路债券,占50%多;从国际复兴银行(世界银行)低息贷款288亿日元,约占7.6%。
3.项目融资
项目融资是一种新兴的融资方式,是以某一项目为主体安排融资,主要是以该项目建成后的收益和资产作为资信保证来融集资金,目前国际上比较常用的项目融资方式有:
(1)BOT模式。BOT(Build-Operate- Transfer)即政府与项目公司签订合同,组建项目公司融资和建设基础设施项目。项目建成以后,项目公司在协议期内拥有、运营和维护这项设施,通过收取使用费用和服务费用回收投资,并取得合理利润。在协议期满后将这项设施的所有权无偿移交给政府。横贯英法的英吉利海峡隧道、泰国曼谷的高架铁路等都采用了BOT方式。
(2)TOT模式。TOT (transfer-operate- transfer) 即政府把已经投产运行的基础设施项目在一定期限内移交给投资商经营, 以项目在该期限内的现金流量为标的, 一次性地从投资商那里融得一笔资金, 用于建设新的基础设施项目。约定期届满, 投资商再将该项目的所有权及经营权无偿移交给政府。瑞典于1988 年开始铁路业务特许权经营(TOT)的试点并取得较好效果。
(3)ABS模式。ABS(Asset-Backed Securities)是以项目(包括未建项目)所属的全部或部分资产为基础,以该项目资产所能带来的稳定预期收益为保证,经过信用评级和信用增级,在资本市场上发行证券(主要是债券)来募集资金的一种融资方式。其主要特点是:通过证券市场上发行债券筹集资金,利率一般较低,特别适合大规模融资。
(4)PPP模式。PPP (PublicPrivate - Partnership)即政府部门通过政府采购形式与中标单位组成的特殊目的公司签订特许合同,由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议,这个协议不是对项目进行担保,而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用,这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。
4.融资租赁
融资租赁是指企业或项目实体需要设备时,不是通过筹资自行购买而是以付租金的方式向租赁公司借入设备。与其他融资方式相比,融资租赁方式的筹资成本较高,但审批较快,期限和规模灵活,采用分期付款方式,可避免资金的集中支付。融资租赁在欧美铁路行业、国内大型运输设备,如飞机得到广泛的应用。
5.政府投入
几乎所有国外政府都给予铁路建设者一定的优惠政策,如无偿赠与土地、减免税收等。这些优惠政策能刺激私人投资的热情,保证私人投资的安全,加快铁路网络的建设速度。对于公益性运输,政府的资助尤为重要。如意大利从拿波里经罗马、佛罗伦萨到米兰的高速铁路建设资本构成中政府投资占40%。
二、我国铁路建设投融资现状
目前我国铁路实行的仍然是政府主导型的融资体制,建设资金主要来源于三大块,即铁路建设基金、国家开发银行贷款以及外资,仅这三项就占总投资的94.51%。从铁路建设投资结构来看,铁路建设基金占41.7% ;债务性融资占37%,其中开发银行贷款占了24.8%;财政预算内资金占7.3%;自筹资金等占14.4%。
1.我国已采用的投融资模式
(1)政府投入
政府投入有四种形式,即国债投资、国家资产实物投资、地方政府投资、铁道部投资。从1998年开始,国债开始注入铁路建设,截至2002年底,铁路建设共使用国债341.2亿元。政府的实物折价和政策投资主要为土地折价入股、以税收返还资金等。地方政府投资是铁路所在的省市政府出资。铁道部投资来源是铁道部的自有资金和铁路建设基金,其中铁路建设基金是最主要的资金来源。1991―2002年,铁路建设基金投资总额达到1978.58 亿元;目前铁路建设基金是铁路建设最主要、最稳定的资金来源。
(2)债务融资
债务融资主要包括国内银行贷款、外资借款及铁路债券。国内铁路项目债务融资渠道主要是国家开发银行的政策性贷款和建设银行的投资贷款,比重约占整个铁路投资的三分之一 ,其他商业银行贷款仅占极微小的比例。截至2004年底 ,开发银行共承诺铁路行业贷款1622 亿元,人民币贷款余额902.5亿元;到2002年,铁路系统累计利用国外贷款63亿美元;铁路建设债券从1992年至今已发展为4个品种、发行36期,累计筹集资金140亿元。目前,还本付息已对铁路行业运营构成了压力,债务融资未来的发展空间已十分有限。
(3)股权融资
利用股份制改造筹资是铁路筹集资金的一种有效方式。我国铁路资本控股的第一家境内上市公司大连铁龙实业股份有限公司,1993 年成立时,总资产和净资产均为6000万元。1998年首次向社会公开发行股票,募集资金1.96 亿元,并将全部募集资金用于铁路客货运输建设项目。2003 年公司总资产达到11.38亿元,净资产8.22亿元,分别是1993年的18.97倍和13.7倍。1996年广深铁路股份有限公司在纽约、香港两地成功挂牌上市,共募集资金5.44 亿美元,首次实现了我国铁路在国际市场的股本融资。
(4)企业投资
平南铁路,是香港招商局发展有限公司、招商局蛇口工业区有限公司、广铁铁路(集团)公司等7家企业合资入股、融资修建的疏港铁路,7家企业共同组成深圳平南铁路有限公司,按照股份制方式建设、管理和经营。此外,如朔黄铁路,是神华集团、铁道部及沿线政府出资修建的。
2.现有投融资模式存在的问题
(1)投资主体单一。目前绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资。包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长,但所占比重太小。如“九五”期间,铁路全行业完成基建投资2438亿元,其中铁道部投资2105亿元,约占86%,地方政府及企业投资仅占14%左右。基本没有民营资本及外商直接投资于铁路基础设施建设。
(2)融资方式单一。铁路建设资金的来源,主要是铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款,此外,尚有少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入,社会资本并没有得到有效利用。
(3)资金来源渠道封闭。1986 年以前,国家是把铁路上缴利税的部分以财政拨款方式进行投资。1986 年开始实行全行业大承包,明确提出“以路建路、以路养路”,国家不再对铁路进行投资。从1991 年开始,国家出台政策征收铁路建设基金,作为国家财政投入用于铁路建设。尽管近年来引进外资、发行股票、发行债券有所突破,但力度很小,铁路建设资金短缺的问题仍然没有得到根本解决。
(4)投资管理方式落后。过去几十年,国家铁路建设项目主要由铁道部直接负责筹措资金、组织建设,并承担还贷责任;企业的投融资主体地位尚未确立起来,缺乏内在的投资控制机制和滚动发展机制,不能充分发挥国有资本对社会资金的引导和带动作用。
三、我国城际铁路建设投融资模式探讨
城际铁路建设融资应结合国家投融资体制改革,除现有融资渠道外,应放眼国内、国际资本市场,大胆尝试各种现代融资方式,积极探索、拓宽融资领域。城际铁路建设项目具有公益性和经营性双重属性,宜采用铁道部、沿线地方政府以及战略投资者共同投资的方式。根据我国目前的实际情况,笔者认为城际铁路建设的投融资方式可作如下考虑:
1.铁道部、沿线地方政府的投入仍须占较大比例
原因有三:(1)目前国外有关企业和机构对投资我国城际高速铁路建设还持谨慎态度。(2)由于市场准入、政策支持等方面的原因,国内民间资本直接参与铁路建设投资还有较大阻力。(3)铁道部以及地方政府对项目建设注入的资本金是进行股权融资、债务融资等其他融资方式的基础和信用保证。
2.积极推进股权融资
目前股权融资在中国比较可行的有三种方式:(1)私募;(2)A 股的公开发行上市;(3)H股的公开上市。对铁路来说,三种股权融资方式要求的条件不尽相同,各有利弊。针对中国铁路目前的高资产负债率(超过35%),股权融资是比较理想的融资渠道。因为股权融资可以降低负债率、在同等负债率水平下加大融资规模,还有助于建立现代企业制度和提高企业国际知名度。
3.适当利用债务融资
国家开发银行和建设银行的政策性、投资性贷款及发行铁路债券为主,同时以国家开发银行牵头组建银团,实施银团贷款;以银团的银行贷款为基础,根据铁道部与城际铁路公司的具体要求,同时考虑资金市场的状况和可能,采用银行贷款、企业债券、出口信贷、国外银行或银团贷款等各种方式,努力降低融资成本。
4.推动项目融资
项目融资属于非公司负债型融资,具有灵活、多样的信用结构,可获得较长期限及较大额度的贷款,可以充分调动民间资本参与铁路建设的积极性,最大程度的利用国内民间资本和外资,并且可以引进外资和国内民间资本高效先进的投资管理模式,因而是较理想的融资模式。但是项目融资多数操作程序复杂,需要相关法律、政策、契约、投资观念等社会环境的配套以及较多的专业人员,因而我国现阶段推行项目融资还有一定阻力。随着我国铁路建设投融资体制的改革,项目融资将具有较好发展空间。
5.促进融资租赁
融资租赁的主要优势在于缓解资金需求压力,在资金短缺的情况下仍能用上先进设备。出租方提供的全面技术支持,能确保企业合理成本预算和安排,又能早引进、早投产、早得经济效益,同时开辟了一条引入外资,引进先进技术设备的途径。
6.与土地和物业联合开发
铁路建设具有“修一线、兴一线”的特点,从而使沿线土地及物业得到升值。实践表明,城际铁路建设与沿线物业综合开发相结合已成为城际铁路建设筹资的成功方式。这种方式有两种形式:(1)在铁路交通运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目,其土地出让收入,根据需要全部或大部分用于城际铁路开发建设专项筹资:(2)采用捆绑开发的方式。
参考文献:
[1]胡斌:资产证券化用于我国客运专线建设融资的探讨.铁路运输与经济,2006年2月
[2]马健:中国铁路的融资现状与风险分析.中国铁路,2005年7月
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