碳排放环境问题

导语：在碳排放环境问题的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。

第1篇

【关键词】 碳会计； 碳计量； 信息披露

200多年人类工业化的扩张，让我们在享受前所未有的物质财富的同时，也无法回避另一个事实――资源枯竭、空气浑浊、气候变暖、水源污染……在全球性环境问题日趋严重的背景下，大力发展低碳经济，完善低碳经济政策，引导社会从事低碳经济活动，已逐步成为各国的共识。企业作为现代社会的重要组成部分，已成为温室气体（GHG）排放的主要源头。从建厂时的土地利用变更到企业能源消耗、生产过程乃至废弃物处理等无一不是温室气体产生的根源。然而针对企业碳排放的计量与核算至今未纳入企业核算体系之内，从原材料采购、产品的生产到对外销售的整个经营环节并未形成一套完整的会计核算体系，企业发展低碳经济缺乏理论的指导，本文立足于此，尝试将低碳业务纳入到会计核算的范畴，构建低碳会计核算体系。

一、碳会计的确认对象

碳会计是企业经营过程中的以碳排放为对象进行计量或核算的会计工具。碳会计核算的对象是指碳会计核算和监督的内容。简单地说，碳要素在当今社会生产过程中无处不在，碳会计就是要对生产、运行、交换、消费等环节引起的碳排放进行计量和核算，而具体到行业，包括农业、林业、工业生产过程、能源、土地利用变化以及废弃物。

其中，农业活动的碳排放主要包括水稻田CH4排放、旱地N2O排放、动物肠道CH4排放和粪便管理CH4、N2O排放等。林业及其土地利用碳排放主要包括森林（包含乔木林、竹林、经济林以及灌木林）和其他木质生物量储量的变化，包括活立木生长碳吸收，以及森林资源消耗引起的CO2排放，森林与非林地转化引起的CO2排放或者吸收。根据《IPCC国家温室气体清单指南》对工业过程排放源的界定，并结合中国工业生产的特征，核算的工业过程与产品利用碳排放源主要包括采掘工业中水泥、石灰和玻璃的碳排放；化学工业中炭化钙、天然纯碱，以及硝酸生产过程中N2O的排放以及其他工业生产过程中温室气体的排放；金属工业中钢铁、铁合金、铝、镁、锌、铅的生产过程中CO2与CH4的排放。能源活动的碳排放主要包括化石燃料燃烧的CO2和CH4排放，煤炭开采活动的CH4逃逸排放，电力调入调出CO2排放等，能源活动还包括新能源和可再生能源（如水电、风电、光伏电等）的碳减排。废弃物处置的碳排放主要包括城市固体废弃物处置的CH4排放、城市生活污水和工业生产废水的CH4排放。碳会计确认对象可用图1表示。

二、碳会计的计量

确立碳会计的核算对象，还应当对碳会计所反映和监督的内容进行计量，即对农业、林业、工业生产过程、能源、土地利用变化以及废弃物的碳排放进行计量。其实质是以数量关系揭示经济事项之间碳排放的内在联系。

计量单位是会计对象可计量性的特征之一，也是会计计量的前提条件。传统的会计采用的计量单位是货币计量，而碳会计主要是用来计量温室气体的排放量，应采用CO2e（CO2当量）为计量单位，各行业产生的不同温室气体排放都折算为CO2e统一度量。按照《IPCC第二次评估》报告值，1吨CH4＝21吨CO2e，1吨N2O＝310吨CO2e。

确定了计量单位就可以依据IPCC温室气体清单方法对各行业温室气体排放进行计量。这里分别列举了各行业单位数量温室气体排放计量方法，以及IPCC评估报告值折算标准计算，如表1。

三、碳会计的账务处理

碳会计账务处理应当表现为企业碳排放权交易的账务处理，还包括碳相关成本归集和核算功能，以及碳税等，如跟踪碳足迹、解析碳行为、归集和核算碳相关成本。具体来说碳会计账务处理可分为四个环节核算：材料采购的碳源排放环节、生产过程的碳汇集环节、结转产品的碳库环节以及碳排放权的购买和处置环节。

企业要进行生产必须要购买碳排放权。所谓碳排放权交易是依据各国政府实现对《京都议定书》的减排承诺的前提下，对本国企业实行CO2e排放额度控制的同时允许其进行交易。一个企业如果排放了少于预期的CO2e，那么就可以出售剩余的额度，并得到回报。而对于那些排放量超出限额的公司，须购买额外的许可额度。企业取得分配额时，借记“碳信用――分配额”，贷记“碳信用――排放权”，如图2中的步骤①。

企业要进行正常的产品生产经营活动，原材料、辅助材料、燃料和动力是不可缺少的生产要素。因此碳排放的第一个环节表现为材料采购过程中的碳源排放环节，包括原材料、燃料动力以及其他辅助材料的碳排放，此外还包括办公设施、职工交通工具碳排放等。根据各种原材料的碳标签载明的含碳量，借记“碳源――原材料”等，贷记“材料采购”或者“银行存款”，核算过程如图2中的步骤②。

在生产过程中，材料经过加工而改变其原来的实物形态，原材料的碳源部分在生产过程中汇集。可以根据不同的生产部门，借记“碳汇集――生产（或辅助生产）”，贷记“碳源――原材料等”，核算过程如图2中的步骤③和步骤④。

企业生产的产品完工入库，上述生产车间和辅助生产车间汇集的碳排放可以转移至库存产品上，会计账务处理如下：借记“碳库――X产品”，贷记“碳汇集――生产（辅助生产）”，核算过程如图2中的步骤⑤和步骤⑥。通过这一环节的核算，进一步将碳排放归集到产品，并由此计算单位产品碳排放量，企业对每一产品贴上碳标签，据此可以做整个社会碳足迹的追踪。当然，这一核算还有其广泛的社会意义，可以促进企业在购买材料时，对原材料的碳排放进行比较，尽可能购买低碳材料和低碳能源；在生产过程中注重提高技术，改进生产工艺，减少生产过程中的碳排放，加强对碳素燃料的消耗量、碳排放量的控制；在库存、包装及运输环节，减少碳消耗量与碳排放，在库存节能、包装物利用回收和低碳运输等方面采取切实可行的措施，从而能够以最低的碳排放强度向社会提品，以此来促进整个社会的低碳发展。

期末将碳库核算的总排放量转入“碳信用――排放权”科目，借记“碳信用――排放权”，贷记“碳库――产品”，如图2中的步骤⑦。通过对“碳信用――排放权”科目余额的计算，如果“碳信用――排放权”科目出现借方余额，表明企业碳排放超标，需向外单位购买碳排放额。购买碳排放额度时，借记“营业外支出――购入分配额”，贷记“银行存款”，同时借记“碳信用――分配额”，贷记“碳信用――排放权”，如图2中的步骤⑧a。反之，如果“碳信用――排放权”科目出现贷方余额，表明企业节能减排取得成效，企业可出售碳排放额度，出售碳排放额获取收入时，借记“银行存款”，贷记“营业外收入――出售分配额”，同时借记“碳信用――排放权”，贷记“碳信用――分配额”，如图2中的步骤⑧b。

四、碳会计的信息披露

会计信息披露在碳会计中扮演着重要的角色，能促进企业中各种资源的有效配置。这里所指的碳信息并不是环境科学意义上的指数指标，而是企业按照一定的准则、方法以及惯例可核算、可利用和可比较的碳基价值信息，也即碳会计信息。

企业披露碳会计信息首先应该对各种设备、原材料、产成品等的碳排放量数据进行核算、搜集、披露；然后对这些数据进行分析、整理，计算企业单位产值的CO2e排放、单位产品CO2e排放、由于直接能源消耗种类（如汽油、煤油等）产生的直接排放和生产过程中的各种间接排放等；还要对企业生产过程中产生的CO2e排放和由于原材料使用产生的CO2e排放进行披露，以便改进生产工艺流程，也能让产品使用者和投资者了解该企业产品生产的碳排放强度。这一部分主要以数据形式呈现，如表2所示。

此外，企业还应当披露企业的碳减排责任、下一期间的减排计划和减排目标，企业当期碳减排取得的成效，包括减排专利技术、碳排放许可证等，以及相关部门的鉴定报告等，这一部分主要以文字说明为主。

五、结束语

我国碳会计的发展虽然目前不成熟，相关的研究工作也有待于扩展，但是，通过不断地学习与提高，我国的碳会计一定可以获得快速发展，为我国可持续发展提供动力，并且改善我国环境污染和资源浪费的局面，实现经济发展和环境保护的双赢。

【参考文献】

［1］ 周志方，肖序.论国际碳会计的最新发展与启示［J］.能源与环境，2009（9）.

第2篇

Abstract： With the continuous development of social economy， the ecological crisis， energy dilemma and survival crisis are becoming increasingly serious. Energy conservation and emission reduction has become the great challenge facing China or even the world. Based on analysis of the travelling ways survey result of the urban residents in Jiangsu， strategies are put forward to guide residents to choose

low-carbon travel.

关键词： 城市交通；居民出行；低碳交通

Key words： urban traffic；resident travel；low-carbon traffic

中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）33-0015-04

1 发展低碳交通、倡导低碳出行是当务之急

交通领域、建筑领域和工业领域是三个温室气体高排放的领域。和其他领域相比交通领域的温室气体排放呈快速上升趋势。过去的十年全球二氧化碳排放总量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增长率却达25%。随着我国经济的快速增长，交通运输业也处于高速发展期，如果不采取有力措施，交通工具温室气体排放的快速增长会削弱其他领域的减排努力，使整体减排目标难以实现[1]。

随着我国城市交通结构机动化增强，非机动化程度降低。2009年年底，我国机动车总量1.8亿辆，民用汽车总量7619万辆，私人小汽车总量4243万辆。近十年，民用汽车保有量年均增长14.2%，私人汽车保有量年均增长22.7%。按照目前的速度，到2015年，小汽车保有量将达到约两亿辆[2]。据测算，每净增100万辆小汽车，需增加282万车公里的路网容量，30平方公里的停车面积。按机动车目前使用强度计算，每增加100万辆小汽车，每年至少增加13.5亿升的燃油消耗。北京市汽车排放的碳氧化合物、碳氢化合物、氮氧化合物占排放总量的40%至75%。另外车用替代燃料的消费比例很低，例如从机动车的组成结构来看，2008年天然气汽车、电动车仅占民用车辆的千分之一。这种情形使我国城市居民的出行结构发生了显著变化，小汽车能耗占了城市交通总能耗的约86%。从部分典型城市居民的出行结构可以得出：小汽车的出行比例快速增长，公共交通出行比例过低，自行车等低排或零排放的交通出行方式比例大幅下滑，逐步远离人们的日常生活，城市交通结构机动化增强、非机动化程度降低的趋势十分明显。按照这样的发展情形，则城市交通就可能会被高碳发展模式锁定。如何使居民出行结构趋于合理，倡导低碳交通出行方式已迫在眉睫。

低碳交通就是在低碳经济发展背景下，以高能效、低能耗、低排放、低污染为特征的交通发展理念和行为方式。

2 江苏部分地区城镇居民交通出行的情况分析

南京交通职业技术学院运输管理学院的“基于低碳理念的（江苏部分城镇）居民交通出行方式调查”项目团队，对南京、徐州、盐城、连云港等市的城镇居民进行了随机抽样调查。共发放问卷1500份，收回有效问卷1172份。调查结果分析如下：

2.1 不同年龄段的居民对低碳理念认知程度存在明显差异 图1显示，20岁到30岁之间的人群对低碳理念的认知程度相对比较高，31岁以上的人群对低碳的了解相对较少。结果反映，真正了解低碳理念的居民平均不超过10%。因此我们要大力宣传这方面的知识，让所有的人都能够知道和了解低碳理念我们需要的是全民行动。不能将文化知识的传播途径只是放在课堂上，可以结合公益广告、文化演出等这些方式扩大宣传范围，提高宣传效果。

2.2 低碳和生活的关系 调查结果显示：只有1.37%的人认为低碳与生活完全没有关系，据此可以看出现在的环境问题、能源问题的严重性已经得到广泛的认同。在这样的数据比例中我们看出普通居民对环保节能型社会的渴望。同时我们也要肯定政府在公共交通中付出的努力也得到了认可，这也在积极的引导人们走节能环保之路。

2.3 时间与步行替代的关系 总体看来，在调查中接近50%的人有过用步行、乘坐公交来代替私家车和出租车的体验而且是经常性的行为，这反映出居民出行时既算经济账，也在节省的同时不忘爱护环境。有近83%的人支持低碳出行，这也就是人们的意愿体现，这也为低碳理念的落实奠定了思想基础。

图2是不同时间段在时间允许下替代的情况，从经常替代的情况来看，时间路程允许的时间长短与他们替代比重分别是58.67%、43.35%、42.59%、56.04%，从这些数据我们可以看出，近一半的居民愿意用步行来替代其他的交通工具。愿意与步行替代交通工具的原因可归纳为：①道路不够顺畅；②追求一种慢生活，来缓解生活压力；③利用上班的过程来锻炼身体。在时间允许的情况下，用步行替代交通工具，有许多优点，应大力宣传。

2.4 购车意愿与私家车选择 如图3所示，各收入段的购车意愿也不同。总体而言，小排量汽车较为受居民的青睐，其次是新能源汽车也比较受欢迎。从排放量来看，小排量和新能源汽车碳排放较少，在各个收入段来说二者比例之和都在50%以上，选择购买这些低排放的节能环保车型，值得肯定，他们愿意在满足自己出行需求的同时也兼顾了社会环境的和谐。

图3显示，多数居民选择小排量轿车，而不选择新能源轿车。个案访谈揭示，主要是因为新能源汽车研发使用技术不成熟，基础设施不完善，不能满足居民对出行的需求。同时，亦有购车预算方面的原因，主要是新能源汽车相对价格较高。这也反映出，新能源汽车的推广使用还有较长的一段路要走。

2.5 公共交通覆盖状况 分析调查结果，我们看到，认为公共交通覆盖较为全面的占21.61%，认为覆盖情况一般的占47.74%。另有30.66%的被调查者，认为自己所在地的公共交通覆盖状况不够好，存在改进的地方。公共交通覆盖的不全面，是导致人们不愿意使用公共交通出行方式的重要影响因素。另外，我们试图进一步分析地级市和县城在公共交通满意度方面的异同，但通过对比分析结果显示，大中等城市、县城在此方面的满意度几乎没有差别。

2.6 选择交通出行方式的考虑因素 从图4我们可以看出，速度和便捷灵活成为人们出行主要的考虑因素，其次为舒适度和经济性，最后才是低碳环保。虽然居民们认为低碳对于自己的生活挺重要，但在具体选择交通出行方式时，低碳环保理念还没有深入人心。也就只有当低碳理念深入人心的时候，我们绿色社会才完成一半，另一半就是我们坚持去做这样一件事。

2.7 长途工具选择 从图5中可以看出选择大巴车的人数最多占37.46%，其次就是火车占33.70%，二者合计占七成以上。而大巴车和火车相对于私家车、出租车而言，人均排放量较低。所以应更好的发展、推广公共交通方式，限制高排放出行方式。

2.8 常用交通工具情况分析 在城市和县城的数据对比中我们发现，比例差额最大的是电瓶车。县城居民选择电瓶车出行的占一半以上，这对道路压力还是较大的，这也要求交通管理部门要加大管理，同时也希望使用电动车的人们能够很好的遵守交通规则。另一差异较大的是地铁，江苏地区拥有地铁的有南京等几个大城市，而县城均没有地铁，所以可比性不强。在其他出行方式的选择上没有多少差别。

2.9 调查小结 根据以上调查数据分析，可以看出：居民的低碳环保意识有，但不强；居民选择出行方式随着不同的因素而改变；在选择交通工具的具体行为时，较少考虑到低碳因素。当然，造成这一结果的原因是多方面的，例如有待完善的公共交通系统、有较高收入时就想买私家车的人群等。居民出行时没有把低碳意识放在首位，主要是因为低碳环保意识还没有真正深入人心，也与普通居民更喜欢舒适、便捷的私人出行方式有关。

3 引导居民低碳出行的策略探讨

已有研究资料表明，我国各类汽车平均每百公里油耗比发达国家高20%以上。据预测，如果全行业采用节能运输模式，全国公路运输行业营业性车辆汽柴油综合能耗将降低10%，可节约燃油800万吨左右。在我国汽车尾气排放已成为大中城市污染的来源，如北京市汽车尾气排放已占排放总量的40%至75%。尽可能减少交通运输对生态环境的不利影响，就必须转变交通运输发展方式，尽可能选择对环境影响小的运输方式[3]。在“十二五”节能减排综合工作方案中第十九条中，明确提出“推进交通运输节能减排，加快构建综合交通运输体系，优化交通运输结构，积极发展城市公共交通，科学合理配置城市各种交通资源，有序推进城市轨道交通建设，实施低碳交通运输体系建设城市试点”的目标和对交通运输业的节能减排要求。因此，基于调查数据的分析，我们建议从以下几个方面入手，解决城市居民交通出行方式存在的问题，引导居民低碳出行：

3.1 通过教育、宣传等方式，使低碳交通理念深入人心 ①大力宣传低碳交通，从小学生抓起。将低碳交通意识融入教育课本，作为学生的学习的课程，让居民从小就受低碳交通理论的熏陶，感受地球现在面临的危机，从小就养成低碳出行、爱护地球的意识。②将低碳环保要求列入居民生活的法律法规、道德教育的相关条例当中，用法律规范的形式，引导居民依法自觉放弃高排放交通出行方式，引导居民逐步树立“低碳出行是公民应尽义务”意识，从而在制度上引导居民低碳出行。③通过各种媒体尤其是现代网络媒体，进行公益宣传，大力宣传公共交通的线路、调整、优化情况，突出其便捷性，让居民对公共交通进行全面的了解、熟悉，并自觉自愿地选择乘用公共交通出行的方式。

3.2 优化公共交通服务质量，提升公共交通的吸引力

①提升公共交通服务质量。提升公共交通的服务质量，才能更好地吸引乘客。一是要优化公交线路，扩大公交覆盖面；二是要提升公交服务质量，使舒适、安全、卫生得到乘客的认可；三是要通过调研，切实改进工作，把关系到民生问题的交通出行问题解决好；四是根据现代社会的发展要求，使公交服务的人性化服务得到提升。比如，要充分发挥车厢内所设置的“老弱病残孕”专用坐席的功能。虽然这种人性化的服务得到了形式上的推广和采用，但在很多情况下没有起到应有的作用，一些需要帮助的人们得不到应有的帮助，部分地降低了乘客的满意度，影响了这部分群体乘坐公交的意愿。因此，项目组认为，公交公司可以根据客流量的需要，单独设置老弱病残专用公交车辆。这样不仅可以让那些特殊人群都得到人性化的帮助，还会减少城市小汽车的使用。②发挥公共交通的公益属性，推广公交系统的票价优惠。只有实行一定合理的票价政策和优惠方式，才会使公共交通运营机制得以良好运行，才能吸引乘客使用公共交通。大部分城市目前已经实施的措施，包括对不同的群体实行不同的打折优惠，像老人可以办理老年卡，学生可以办理学生卡等，也有不少城市为了方便上班族出行，可以实施年票、月票的票价形式（并且是公共交通全线通用的）等措施。我们建议，应当充分发挥公共交通的公益属性，对于需要公交转乘的乘客，要扩大票价的优惠幅度，比如公交换乘时每次只收0.4元甚至0.3元（换乘优惠说到底还是需要政府的补贴），增强票价优惠对居民乘用的吸引力。③设计并充分发挥公交优先的政策与制度。提高公交通行效率，满足乘客便捷通需求，可以有效降低私家车出行数量和次数。南京、常州、盐城等地的现有实践证明，通过设置公交专用道，提高公交车辆的运行效率，尤其对一些生活节奏比较快的居民来说，吸引力是明显的。它同时还可以解决城市交通拥堵和使得交通更有秩序化，减少交通事故。另外，从现代交通智能化发展的角度上，可以设置红绿灯的公交通行优先，其原理就是在公交专用道经过的红绿灯的地方埋下电磁感应磁片，这样只要公交经过时，磁片就会发生反应，这时的红灯就会迅速变成绿灯，大大增加了公交的准时性。另外，在公交无缝对接方面，可以将地铁、公交、出租车、绿色自行车设置一起，做到无缝对接，方便居民的换乘。比如，南京地铁一号线南延线设在江宁区的各站点，绿色环保自行车的配置就解决了居民乘用地铁离家“一公里”的问题，方便了居民乘车，提高了便捷性。

3.3 优化土地利用和交通规划，增强公共交通的减排效果 首先，根据我们的调查结果，显示居民短时间出行时经常用步行、乘坐公交来代替私家车和出租车占的比例是很大的，所以只要工作场所与住处距离不是很远，居民均有可能采用公交、步行或自行车来代替私家车和出租车，因此在城市规划时，规划部门应充分注意将住宅区建造、地铁或公交站台建设的配套。其次，在大型公交站、地铁站建设立体式停车场（依据情况而定），或者配置公交环保自行车，以便于引导距离公交或地铁站较远的居民实现低碳交通出行方式的选择。

加大公共交通车辆、站台的改造力度，提升乘客满意度。客流量较大的地方，往往会出现“挤公交”、“挤地铁”的现象，此时往往会造成乘客上、下车秩序的混乱，多数情况下会导致公交的延误，使得部分人群因此而放弃乘坐公交或地铁。因此，对于一些时间要求较强的乘客，建议开发、实施VIP车厢或车辆，但是相对普通乘客的票价可以高一些；在条件允许的路段，采用双层公交车辆，加大运载量；采用最新交通科技手段，提高车辆行驶的速度，减少耗油量，从而减少二氧化碳的排放。另外，加大对公共交通站台的改造，提升候车的舒适度和安全度，也和利于提高公共交通吸引力。

3.4 综合利用财税政策，加大发展低碳交通的引导力度 ①完善城市交通信息的收集、整理、检查，设定每月私家车出行限制日，鼓励居民乘坐公共交通，降低温室气体排放量，鼓励居民低碳出行。②制定政策，限制小汽车尤其是大排量私家车的购买量。政府相关部门应根据城市环境的承受能力，设置本市的最大限额的小汽车数量，并根据城市车辆报废的多少，规定每月、每年新购买乘用车辆的限额，以限制小汽车的增长速度。③发挥好政府财政、税收等杠杆的调节作用，引导低碳交通发展对于公共交通企业在发挥其公益属性的问题上，要从宏观着眼，不求一时效益，而是将生态效益和环境保护作为重要的着眼点，对于公共交通企业实施的旨在鼓励、吸引居民乘用公交车辆的措施而减少收入之时，给予相应的财政补贴。同时，可以减免相应的地方性税收。

鼓励交通客运企业、居民个人购置低排放环保车型时，给予牌照发放、贷款方面的优先优惠，财力较强的城市可以给予相应的一次性财政补贴，补贴金额可以参照不低于或接近环保车型高出同排量汽油车价格的部分，使企业、个人更愿意购置和使用环保型汽车。

3.5 结合智能交通技术，发挥综合交通信息系统功能

一个良好的公共交通，必须有一个完善的信息系统来支撑，发展公共交通的智能运输系统表现在以下几个方面：在研究交通流、进行交通规划方面，加强GIS系统的应用，减少车辆不必要的迂回、堵塞、绕行等造成的能源消耗。在交通客运服务功能方面，强化ATIS系统对公共交通信息、实时交通信息的应用，通过智能化调度，减少不必要的能源浪费，达到减排的效果。

有步骤地推广GPS或北斗导航系统在出行交通路线规划和导航功能的应用。通行路线规划，减少路径选择失误造成的能源耗消耗、时间损失。根据我国“北斗”导航系统开发利用的不断推进，利用该系统可以缓解因修路、交通事故导致的交通阻塞问题。根据导航系统可以实施对车辆运行状态、速度、方向、车牌号码、车型等信息的查询，并在电子地图上显示其位置，有利于交通指挥中心监测、监控车辆的运行状况，指挥中心可根据整个路网的交通运行状况对被监控车辆进行合理调度，也有利于处理实施事故的处理、救援工作。

为了限制私家车的出行，还可以学习新加坡、伦敦等城市的经验，实施电子道路收费系统。其原理就是在车辆上安装计费系统，如果车辆在规定的时间内进入交通比较拥堵的地区，电子道路收费系统就会在车辆通过的瞬间，根据车辆种类从安装于车辆内的收费系统自动进行现金扣除[4]。

另外，要构建综合交通运输体系，满足居民生产、生活、旅游等对交通服务增长的需求。当然，与市区、城际之间的公共交通无缝对接，是必须要解决好的问题。近几年不断发展的长途交通工具如城际高铁、动车，因其速度快、安全性高等优势，受到许多旅客的喜爱，此类低碳环保的公共交通工具，也为居民选择低碳出行提供了便捷、舒适的条件，为低碳交通的发展提供了更大的可能空间。

参考文献：

[1]侯纲，李冰.城市低碳交通研究[J].生态经济，2011（7）：154-158.

[2]张陶新，周跃云.赵先超.中国城市低碳交通建设的现状与途径分析[J].城市发展研究，2011（7）：68-73.