时间：2024-03-26 14:41:54
导语：在汽车工业的未来的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
20世纪90年代初，我国“汽车强制性标准体系”开始建立。到2005年，我国汽车工业强制性技术标准达到80余项，还有100余项正在建立。我国汽车工业技术标准分三个层次：国家技术标准、行业技术标准和企业技术标准。一般来说，从市场竞争需要出发，行业和企业技术标准应当高于国家技术标准。但是，在我国由于汽车工业技术水平落后，许多汽车企业的技术标准低于国家标准。国家标准的范围是：整车、整机的术语、富豪、产品型号、编码等通用技术语言；通用互换性的配合要求；保障人体健康、人身财产安全的技术要求；环境保护、卫生的技术要求；汽车和发动机的通用试验方法；节约能源、资源的技术要求。行业标准的范围是：汽车产品定型和质量管理方面的要求；汽车零部件术语、总成型号、零部件编号、编码等；汽车通用零部件、互换性和结构要素要求；汽车总成试验方法；汽车产品技术条件及质量分等。除国家、行业标准外的其他技术标准，一律列入企业标准。参照国外相应的法规与标准，汽车工业技术标准分为强制性标准和推荐性标准。汽车强制性标准应与国外法规相协调，以适应汽车出口的需要。强制性标准仅限于：保证人体健康、人身安全和财产安全的标准；环境保护卫生的标准；节约能源、资源的标准；法律和法规指定必须中心的标准。从强制性标准的内容看，基本与国家标准的内容一致，因为强制性标准所涉及的领域，正是国家从政府公共管理出发所需要予以规制的。中国政府为了保障公民人身安全、控制污染和节约能源等公共管理目标，逐步推进了汽车工业强制性标准与国际标准接轨。
二、现阶段我国汽车工业技术标准的发展现状
21世纪初，我国汽车工业的技术引进，由政府主导下的技术购买转变为一起也为主导，在合资企业中实现。世界汽车工业位居前15名的轿车生产商已经全部进入中国。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、本田、大众、通用、福特等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。随着跨国公司产业链条的调整，跨国公司在华采购增加。原来的供应商也随之进入，使中国汽车工业依靠跨国公司改造汽车零部件企业的愿望在相当大程度上落空。中国汽车工业的对外开放进一步深入，使中国汽车工业技术标准也受到了比较大的影响。首先，政府对中国汽车工业技术标准的影响力弱化，除根据公共安全需要、环境保护需要、能源节约需要制定某些公共标准外，政府对企业技术标准的影响下降。其次，由于跨国公司使自己的产业链条向我国延伸，使我国汽车工业原有的产业链条被分割，原有的技术标准体系也随之被分割。再次，随着汽车工业技术标准体系被分割，配套产业的技术标准体系也日益复杂。最后，随着跨国公司在我国汽车市场投入最新的产品，使我国汽车企业在吸收引进技术、零部件国产化方面遇到巨大挑战，在技术标准方面也处于不得不被动跟随的状态，形成具有中国特色的汽车工业技术标准也遇到了巨大挑战。
三、技术标准对我国汽车工业发展的影响
汽车工业作为一个规模经济特点明显，对国民经济具有广泛带动作用的典型的组装加工工业，其研究开发、生产组织、经营管理等都与技术标准密切相关。现代工业中许多技术标准都与汽车工业的发展密切相关。汽车工业最先应用了流水线大批量生产方式、标准化方式、汽车零部件标准化、系列化供货方式和先进的标准化管理方式。可以说，汽车工业的出现，对促进世界工业标准化方面起了巨大促进作用。随着汽车工业走上现代大规模生产道路，技术标准就成为推动汽车工业持续发展的基本条件和技术基础。一般的讲，技术标准对汽车工业发展具有以下几方面的影响：
1、汽车工业的技术标准促进了汽车工业技术创新，促进了生产方式、经营管理方式、消费方式持续、全面的提高。
2、汽车工业的技术标准规范，促进了汽车产品水平的提高，促进了汽车产品的质量、安全，促进了市场竞争。技术标准是产品水平、质量的体现，是企业无形资产的重要组成部分。许多情况下，技术标准作为非贸易壁垒，可以成为一个国家保护本国汽车工业的利器，成为跨国公司限制对手发展、获得市场垄断利润的来源。
3、技术标准成为政府对汽车工业发展进行合理规制与引导的手段。由于汽车产品与其他消费品工业不同，关系到环境保护、能源安全、公民的人身健康与安全，交通体系的成长运转等，具有很强的外部效应，因此，各国政府都对汽车产品的生产与使用进行规范与管理。技术标准就是政府对汽车产品进行规制、管理与引导的重要手段。
一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考
迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。
波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。
在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：
⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。
⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。
⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。
二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖
波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。
（一）推动汽车工业制度良性变迁
不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。
⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单
一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：
其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。
其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。
⒊持续推进微观财政政策供给创新
在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。
（二）改善汽车工业的生产要素结构
企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。
政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。
先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。
（三）改善汽车内需条件
内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻
⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。
⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。
关键词：汽车工业国家竞争优势钻石体系
20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。
一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考
迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。
波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。
在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：
⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。
⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。
⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。
二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖
波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。
（一）推动汽车工业制度良性变迁
不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。
⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：
其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。
其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。
⒊持续推进微观财政政策供给创新
在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。
（二）改善汽车工业的生产要素结构
企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。
政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。
先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。
（三）改善汽车内需条件
内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻
⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。
⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。
（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业
汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。
注释：⑴迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。
⑵迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。
⑶迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。
⑷亚当。斯密：《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版，第17页。
⑸迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第612页。
⑹道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版，第1页⑺詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版，第180页。
⑻迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第82页。
参考文献：⒈迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。
⒉詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。
⒊道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版。
[关键词] 规模经济；蛙跳战略；研局；重组；模块化生产；系统化供货
[中图分类号] F407.471 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)11-0065-03
[基金项目] 上海市教委人文社会科学资助项目“提高上海汽车行业的控制力和国际竞争力研究”(批准号：05NS32)
[作者简介] 陈力华，上海工程技术大学副校长、教授，研究方向为经营管理；
杜建耀，上海工程技术大学管理学院教授，研究方向为工业经济、贸易经济。(上海 201600)
汽车产业是上海工业中具有较高技术含量和良好发展势头的新兴产业，正逐渐成为新时期经济新的经济增长点和上海的支柱产业。伴随着外资进入，上海汽车工业面临着日趋强大的国际竞争所带来的压力，提高上海汽车产业的国际竞争力是目前刻不容缓的研究课题。
一、上海汽车产业国际竞争力的影响因素分析
产业的国际竞争力，可以结合该产业的经济技术特点，选择诸如规模经济、产业集中度、贸易竞争指数、技术水平等方面的影响因素进行分析。
汽车工业是一个技术密集、资金密集、规模经济明显的产业。企业追求规模经济的结果必然使企业规模向集团化、大型化方向发展。而上海的各类汽车厂都隶属于不同部门，绝大多数企业规模小，生产批量小，规模经济作用难以发挥。上海最大的前2名汽车企业上海通用和上海大众2006年的产量分别为41万辆和34万辆，销量分别为36万辆和34万辆，规模经济效益开始显现。但与世界级的国际汽车集团相比，2006年在全球销售量通用为909万辆，丰田为878万辆，福特为659万辆，大众为524万辆，上海汽车工业企业的规模仍然偏小。
从国际汽车产业发展现状看，年产100万辆以下的汽车公司已经难以独立生存，200万辆规模的也面临重组的局面。汽车工业是规模经济最显著的产业之一。企业追求规模经济的结果必然使产业集中度提高，从而形成寡头垄断市场。美国、日本和欧洲一些国家或地区的汽车工业产业集中度很高，从本国各个企业在本国的市场份额看，通用、大众、丰田都分别占据本国28%左右的市场份额。而2006年包括上海通用和上海大众在内的上汽集团在中国的市场份额为17%，上海通用和上海大众主要轿车在中国的市场份额分别为9.6%和8.5%。上海汽车产业的市场集中度较低，这也是和中国汽车产业规模经济水平低、市场进入障碍低的状况相适应的。由于企业核心能力不强和汽车产业自主开发能力薄弱的缺点，造成新企业进入障碍低，导致汽车行业大企业难以扩大市场占有率，形成了较低的市场集中度。从横向对比，上海汽车工业的产业集中度还远低于发达国家。但从纵向发展看，上海汽车工业的产业集中度有了很大的提高，激烈的市场竞争正在逐步推进上海汽车产业的集中。
从贸易竞争力方面看，2006年我国汽车商品进出口双双呈现大幅增长态势，总额达到462.30亿美元，其中出口明显高于进口，继续保持并扩大了顺差，从上年的19.28亿美元上升到今年的37.30亿美元，同比增长93.47%。虽然整车出口数量超过进口，但出口金额不足进口金额的50%。2006年出口汽车平均价格仅为9156美元，比上年有了较大幅度的降低。低价竞争是我国出口长期以来存在的问题。
国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动了兼并，也推动了世界性的技术创新浪潮。发达国家一般7-8年更新一次车型，短的只有4-5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。上海的汽车工业由于分散，除少数大集团外，多数企业研究开发实力不足。从技术水平的国际比较分析，虽然上海汽车工业的商用汽车开发能力已经具有一定的水平和经验，但与世界先进水平尚有5-10年的差距。在产品系列化基础上，上海汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品，而且主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型进行本土化的工作，虽然对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计，但轿车自主开发能力尚有待提高。2006年上海轿车自主品牌与合资品牌在市场的份额分别为30%与70%，合资品牌在中高级轿车市场中仍占绝对统治地位。上海汽车产业技术水平是与生产企业的研究开发能力分不开的。上汽集团近年以自主品牌为引领，在研发投入上有很大进展，研发投入/净收入的百分比，2004年与2005年分别为1.75%与3.09%，但仍与汽车跨国巨头有很大差距，2005年福特为4.5%，丰田为4.1%，宝马为6.7%。上海的汽车工业除少数大集团外，多数企业研究开发实力极其薄弱。由于企业规模小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，影响了技术水平的提高，从长远看将会严重影响上海汽车产业的国际竞争力。
上海汽车产业发展潜力巨大，为提高上海汽车产业的国际竞争力，以下的发展战略是可取的。
二、发展新能源汽车的蛙跳战略
在上海汽车产业发展模式上，有着两种的战略思想：一是跟踪式战略；二是蛙跳式战略。前者认为：根据中国汽车产业发展晚，基础差，当前多数企业关注的重点在市场份额和经济效益上，投入自主创新、自主品牌的开发力量不足。因此宜采取跟踪式战略，与国际先进国家进行合作发展，有可能在某一方面取得先进技术、核心技术的突破，但全面超越的难度很大。后者认为：鉴于中国汽车石油技术基础薄弱，可直接跳入汽车新能源的开发时代。
2006年末，中国民用汽车保有辆达到4985万辆，比上年末增长15.2%。在未来10-15年内，中国必将成为世界汽车的最大消费国和最大生产国，中国石油消费量和石油对外依存度将大幅上升，此时无论能源消费总量还是单位产品能耗都隐含着我国可能面临能源危机，而汽车产业无疑将首当其冲。与此相关还有严重的环境问题。因此，与其等到石油、环境危机加剧到无以复加时再发展节能汽车，不如现在早开发、早突破，还可避免目前投入过多的资金和力量搞传统汽车开发和设施造成的浪费。
我国的自然资源和技术力量为蛙跳式发展提供了可能。我国在太阳能、风能、水能和天然气资源上非常丰富，从中能获得巨大的氢能，需要在燃油内燃机和兴建氢能设施上有所突破，20年左右完全可能直接进入氢能时代。2005年在上海国际工业博览会上，上汽股份以“新能源浪潮新动力上汽”为主题，携一系列最新自主创新成就和合作开发成果集体亮相，展示了上汽股份在新能源汽车研发和应用领域的领先优势以及先进的配套技术，包括整车开发技术和零部件技术。在氢燃料电池汽车方面，展示了上汽股份与同济大学等单位共同自主开发的燃料电池MPV以及与通用汽车联手示范运行的“氢动三号”燃料电池轿车。新能源已成为推动汽车产业未来发展的重要动力，快速启动新能源战略，并迅速找准自己在这新一轮角逐中的战略地位，是上海汽车企业参与汽车产业国际化竞争的必然选择。
三、形成合理研局的高起点战略
以高起点发展中国的世界级汽车工业为目标，上海汽车产业应始终视汽车研发为汽车产业长远发展的重要基石，要全面强化在汽车研发领域的综合实力，并初步完成从关键零部件研发到整车研发的汽车研发整体布局。
汽车研发实力是汽车产业核心竞争力之本，更是发展自主品牌之本。上海汽车产业应循序渐进地逐步形成完整的汽车研局。以此为支撑，上海汽车产业应担负起高起点打造面向国际市场的自主品牌的使命。
上海汽车企业还必须提高自身的研发能力。上海汽车工业的发展不能仅仅停留在引进国外制造技术，仿制国外同类产品的层次，而应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。因此，上海汽车企业必须加大研发投入和专业人才的培养。上汽集团坚持自主开发与对外合作并举，一方面通过加强与德国大众、美国通用等全球著名汽车公司的战略合作，形成上海通用、上海大众、上汽双龙、上汽通用五菱、上海申沃等系列产品；另一方面集成全球资源，加快技术创新，推进自主品牌建设，相继推出了“ROEWE荣威750”系列轿车产品，逐步形成了合资品牌和自主品牌共同发展的格局。
上海汽车产业必须形成高起点研局，在积极参与国际竞争后才能有效地提高国际竞争力。只有有了自主研发的科技创新成果，才可以立足于科技不断发展的国际汽车市场。
四、开放、竞争下的重组战略
汽车发达国家的汽车工业发展史，同时又是一部生产集中程度越来越高的联合兼并史。汽车工业的技术特点、产品特点、生产特点决定了汽车工业本身必须实行集团化经营。目前，世界汽车大公司(含零部件公司)之间的合并联合已经成为汽车行业正在发生的一个事实，而且这种合并联合趋势还将继续发展下去。汽车工业升级为支柱产业的前提是建成一批在国际上具有竞争力的大企业。上海的汽车工业要提高国际竞争力，必须进行资产重组，以实现优势互补和规模化经营。因此，加快集团化进程既是汽车企业自身发展的需要，也是应对汽车工业全球化的需要。
上海汽车产业虽然初具规模，形成了一定的产品系列和生产布局，但分散度高，产业链条短，产业集中度亟待提高。当前的国际经济竞争是产业集群的竞争，上海汽车产业要进一步提升竞争力，实行产业集群发展模式势在必行。通过产业结构调整，在产业内实现专业化分工合作，进行大企业集团之间联盟，提高产业集群程度，才能实现规模经济。首先，要改革目前上海汽车产业垂直集中的生产组织形式，打破汽车企业“大而全，小而全”的局面。在产业内进行合理的专业化分工，避免重复建设，优化产业结构。将汽车企业中的非核心业务剥离出来，通过转制等方式形成配套企业，从而使得整个汽车产业链上各临近地区的成员企业(如上游的零部件等专门的供应商、下游的服务商、互补产品的制造商和专门基础设施供应者)集聚在一起，根据效益和经济利益最大化的原则进行分工合作，市场将更有效地获得各种资源。产业链上的各个企业专门负责产业链上各自的责任，避免“散、乱、差”的低水平重复建设。其次，要明确产业结构调整的目标。产业结构调整的主要目标是合理进行产业内部分工，提高专业化程度，提升竞争能力。因此，必须始终坚持把提高汽车产业的核心竞争力作为努力方向，不能简单地认为把资产重组，分工优化，建立几个大的企业集团就可以提高竞争能力，而是要通过与零部件配套企业共同参与新产品的开发，提高零配件企业技术水平，形成整车企业与零部件配套企业共同发展的良好机制。要逐渐让整车生产企业退出大部分零部件配套的生产领域，进而提高整车生产企业的竞争力以及零部件配套生产企业的竞争力。特别注重对零部件企业进行合并式重组，走专业化分工之路。最后，建立大企业联盟，实现强强联合，提高汽车产业的经济规模。针对上海汽车业界的企业组织现状，政府应进一步扶植大型企业集团，把有限的资源集中到少数有实力的企业上，引导和推进现有的几十家大企业联合，逐步形成三、四家具有雄厚科技经济实力、强大创新能力的大型现代汽车企业集团和一批现代零部件企业集团。实现汽车开发、采购、制造和销售的全球化，从而达到优化资源配置、优势互补、降低经营成本、掌握市场主动权、发挥规模经济的目的。
在开放、竞争的基础上，产业政策的重点是对汽车工业中占主体地位的国有企业进行实质性的现代公司制度改造，推进企业产权的多元化，建立有效的公司治理机制。同时，运用资本市场等多种手段，推动上海汽车与汽车跨国公司、国有企业与非国有企业之间的合资、合作、并购等方式的产业重组。
五、模块化生产和系统化供货的配送体系优化战略
在世界汽车界，模块化生产和系统化供货已经成为不可阻挡的发展潮流。整车厂将不仅仅在产品上而且在技术上依赖配件厂商，使得零部件厂商成为决定未来汽车工业发展的重要力量。对于我国汽车企业来说，除极少数企业产品外，汽车零部件工业产品水平和技术开发能力比整车更为落后，直接导致整车产品质量提高缓慢。模块化生产和系统化供货可促使我国汽车企业形成必要的经济规模，改变生产效率低下的局面。我国汽车企业小规模的模块化生产方式已局部开始运用，正处于起步阶段。
上海汽车企业为降低生产成本、提高竞争力，势必要采取系统化供货、模块化生产这种世界流行的采购方式。随着国内汽车市场的竞争日益激烈，国内各大汽车整车企业利用模块化方式采购的零部件比例将不断提高。
在上海西北的安亭，一座现代化的国际汽车城正在迅速崛起。作为上海四大产业基地之一，上海国际汽车城改变了以往单纯的产业制造格局，形成了以核心企业为枢纽的企业群和融科研、制造和服务于一体的产业链，这就为模块化生产和系统化供货创造了条件，促进了产业配送体系的优化。
上海汽车产业应通过科技进步和创新，促进汽车的科研、制造、商贸、博览、旅游的发展。新型企业群的产业链形成，顺应模块化生产和系统化供货的发展潮流，不断凝聚产业长期发展的“爆发力”，不断培育和增强上海汽车产业的国际竞争力。
参考文献：
[1]朱金生，柳云.自主研发是提高核心竞争力的必由之路[J].汽车工业研究，2005，(5).
[2]中国汽车工业协会，中国汽车技术研究中心.中国汽车工业年鉴(2005)[J].北京：中国汽车工业年鉴社，2005.
[3]刘志迎，等.中国轿车产业发展：基于产业组织理论的研究[M].合肥：合肥工业大学出版社，2005.
[4]王宦.构筑上海汽车工业的国家竞争优势[J].上海汽车，2005，(3).
1、生产规模小，投资分散
160万的产量在国人眼里似乎不少，但是与发达国家生产量相比却相差甚远。1990年日本国内汽车产量曾达1300万台，我们连其零头都不到。再深一步看，160万辆汽车相当于一个发达国家的一个中型汽车厂的产量，而我们是由200多家整车厂生产出来的，经营十分分散。
2、生产成本高，产品质量低，竞争力不强
由于没有形成规模化经营，汽车生产企业的经营成本居高不下，而产品质量与国外同等价格水平的产品相比，却有较大的差距，这使我国汽车工业的竞争力薄弱。
3、自主技术开发能力不强，企业发展后劲不足
以轿车业为例，目前国内轿车的几十种车型仅有两种是国内独立设计，其余均为引进车型，在引进车型中，绝大多数是国外80年代的产品，90年代的仅有三种，而轿车的生命周期只有10年。设计开发能力的不足，严重制约了我国汽车业的发展。
4、缺乏能与发达国家产品相抗衡的品牌
目前中国市场的汽车多为合资经营，大多采用国外的品牌，而中国自己的品牌却寥寥无几。因此，在与国外汽车商的合作中，注意建立、保持自己的品牌应引起我国企业的高度重视。
5、销售服务不足
许多企业已经建立销售服务网络，但大部分配件维修还不是以品牌为核心的专营，配件供应商，维修点遍地都是，鱼龙混杂，95%以上的维修商是什么车都修，质量难以保证。
二、WTO过渡期后中国汽车工业面临的机遇
1、促进汽车消费
目前，许多消费者还处于持币待购的状态，原因是当前的消费环境并不乐观，居高不下的税费让人望而却步。特别是名目繁多的不合理收费，使老百姓买得起车却用不起车。然而，在WTO条件下，在今后的几年中，随着汽车价格的逐渐降低，国内汽车价格和国外的差价日趋缩减，在加上汽车行驶收费的科学化、规范化、合理化，消费者的购车积极性将大为提高，可以预见，未来的中国汽车消费市场将处于蓬勃发展的态势。
2、促进资源的优化配置
长期以来，我国的汽车企业在国家的保护下获得高额利润。由于缺乏竞争，导致企业不思进取，生产效率低下，同时也使一批不具有效经济规模的小厂商得以维持，造成社会资源的极大浪费。在WTO条件下，在激烈的国际竞争中，一些具有规模经济和成本优势的汽车企业脱颖而出，在竞争中不断发展壮大自己，而一部分缺乏国际竞争力的企业将被兼并或淘汰，优胜劣汰将使各种资源更加集中于具有发展潜力的企业，推进规模化和集团化的进程。
3、促进国内外汽车公司的全面合作
中国加入WTO后，国外的汽车跨国公司为了利用中国廉价的劳动力和地产，将进入中国市场，积极寻求与国内厂商合作。目前国外大的汽车跨国公司已有多家在中国汽车行业投资或经营，使我国的汽车企业熟悉了现今世界通行的国际规则，学习了他们的经营理念与实践操作。加入WTO后，外国的大汽车跨国公司竞相争夺中国市场份额，同时将先进的技术和产品推向中国市场，这有利于双方开展全面合作，尽快缩短我们与世界水平的差距。
三、WTO过渡期后中国汽车工业面临的挑战
1、关税调整的压力
与世界发达国家的汽车工业相比，我国汽车工业是在高关税保护下的幼稚企业。根据中美达成的双边协议，中国汽车关税在2006年7月1日降至25%。当关税降到25%时，国产轿车的优势将消失，我国的轿车工业会受到较大冲击。
从汽车零部件工业看，加入WTO后，零部件进口的平均关税税率将由35%下降到10%。随着整车市场竞争的日趋加剧，配套件必然同步降价。其时，选择配套件将逐步采用国际通行的竞争定点（QSTP），比较采购的原则，配套价格一般仅比国际价格高3%-5%，原来配套零部件企业获得的较高利润将不复存在。目前，我国有些汽车零部件企业已经出现不同程度的亏损，将来形势将更加严峻。
2、汽车服务贸易行业的激烈竞争
汽车服务贸易是WTO的一项重要内容，一个现代化的汽车工业必须建立在现代化的服务贸易基础上。而在我国，汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业。根据中美，中欧达成的入世协议，汽车服务贸易保护期大约为3年，外国企业来华直接销售汽车在去年已由可能转变为现实。外国公司还可以开展汽配，汽修，汽车消费信贷，车辆保险等一系列业务。这些都将给中国传统的汽车销售服务体系带来巨大的挑战。
四、WTO条件下我国汽车工业应采取的应对策略
1、实行强强联合
汽车工业是资金、技术、人才密集的产业,规模经济才是它的唯一选择。建立具有资金、科技和人才等综合生产能力高度集中的大企业集团,是我国加入WTO 汽车工业面对国际挑战的根本出路。世界汽车工业的大联合大兼并已成为潮流。我国一些大企业集团也采取行动,“一汽”收购“金杯”,“上汽”参股“江铃”,“南汽”组建“跃进”。加入WTO 后,我国将进一步实行强强联合,已经达到规模经济的长春一汽、上海汽车和东风二汽三家大集团公司将进行实质性重组和战略性合作,技术上、管理上、资源使用上都要统一协作,原材料采购上要相互协调。
2、加大科技投入和促进自主开发
汽车工业是技术密集型行业,汽车工业的发展进程是汽车技术不断完善、不断创新的过程。我们要加大科研投入力度,目前主要以政府财政投入为主,同时企业也要增加开发新产品、新技术、新工艺的研究经费,并且要吸收银行、保险公司、社会团体、投资基金、个体工商户及个人的资金投入,提高R&D 费用占销售额的比重。
3、提升企业人才自身素质
为了留住人才,为了吸引更多优秀人才加盟汽车企业,企业应该通过改革用工制度和分配制度,完善企业内部激励机制,实现人力资源的优化配置。入世之后,劳动力资源要进行全球配置,这就要求国有汽车企业和员工全面提升自身素质。企业要营造人才成长、发展、创新的良好环境,提高对高素质人才的吸引力;员工要不断提高自身技能和谋生能力,以适应企业的发展。
4、培育中国汽车名牌
关键词：汽车工业；汽车工业体系；汽车产业的现状和未来
2 汽车的现状
关于中国汽车产业的现状，从两个角度来说，宏观角度与微观角度。宏观上，中国在2001年12月11日加入了世界贸易组织，国外的厂商陆续进入了中国市场，使得竞争进一步激烈；微观上，企业面临不得不降价的处境，处在亏损的边缘。
中国加入世贸组织，我国的汽车进口关税就一直在下调，这是履行WTO的义务，同时也是为了进一步鼓励竞争，优化中国市场。在2004年底，中国的加权平均关税水平下调到了8.9%。2006年7月1日，我国汽车进口关税下调到25%。这都是为了履行WTO的义务。同时，中国早在80年代的时候，就已经形成了近百家汽车企业的混乱局面，所以国家降低关税，就会下降国外汽车在国内市场的销售价，使得其更具竞争力，从而使一些比较落后的国内企业的售价就会相对较高，使得其不得不退出市场，达到优化市场的效果。
在2004年11月22日，东风标致实施降价补偿的销售策略，引起了中国汽车行业的轩然大波。从一个侧面反映了近几年中国汽车市场竞争之激烈。好多的厂商也都不得不推出降价的策略，这无疑对于企业来说是一个不幸。2004年统计资料显示，中国汽车的亏损面达到了16%之多。
2004年中国汽车产量占世界总产量的7.91%，销量占世界总销量的8.41%。数字比较，我们知道中国是一个汽车进口的国家。理论上说，降低关税有利于消费者的福利。但是进口的汽车大都是高档车，对于这一部分的消费者来说，他们不在乎这辆车的价格，而是车子带来的社会地位。也就是说更高的价格，会有相对少的人来买，这样就会使得这一产品在生活中比较稀缺，使得消费者感到了更大的满足感。
06年1-5月份的统计资料显示，1.6升及以下排量轿车占轿车销售总量的54.22%。这一数据表明，中国的汽车销售以低档车为主。低档车为主的销售数量跟中国的消费水平是分不开的，2004年中国的人均GDP为1270美元，就是说普通家庭买得起车，但是只是买低档车。
统计资料显示，06年1-5月份中国汽车销量排名前十位的企业销量249，17万辆，市场占有率是83，77%，同比增长0，59个百分点。前十位依次是：上汽，一汽，东风，长安，北汽，奇瑞，哈飞，广汽，吉利和江淮。记得我们关注的是奇瑞与吉利两个企业，他们是中国自主研发企业的代表。这两个企业的产品都是集中在低档车，而且在中国这样一个发展中国家的市场里，低档车是大众需求的，是销量最好的。下面的资料也正说明了这一点，奇瑞、吉利和华晨产销同比分别增长72.15%、55.62%和62.11%。
04年中国的汽车保有量是21辆/千人，而世界的平均水平是133辆/千人。从市场的饱和度来说，中国的市场还尚未饱和。04年欧美系车型在国外的价格是：标致307（2.0L）19.0万元，帕萨特V6（2.8L）23.0万元，奥迪A6（2.4L）28万元，宝马325i 23万元；而在国内这一数字分别是19.2万元，32.0万元，39.5万元，40.8元。所以中国的市场是一个有超额利润的市场。
3 汽车的未来
⑴中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。
⑵双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%―13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。
关键词：中国汽车工业；奇瑞；发展
回顾五十多年的风风雨雨，中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生、成长到成熟螺旋式的发展历程。比亚迪、奇瑞、长城等品牌不断壮大发展，并越来越得到国人的认可，也是民族汽车工业史的一个里程碑。
一、中国汽车工业的发展现状
2000年，我国汽车工业进入加速发展阶段。全国汽车生产跨越200万辆，全球排名第8位，其中商用车生产146.5万辆，全球排序第3位；轿车生产60.8万辆。在这一年中，消费结构发生了重大转变，开始从公车消费为主转向个人购买为主，这也成为今后中国汽车消费市场大规模快速增长的起点。数据显示，2000年我国汽车的个人购买率超过了50％，其中轿车、微型客车和中型载货汽车的个人购买量上升更快。
2001年，我国加入世贸组织后，市场经济发展迅速，政府积极鼓励轿车进入家庭，我国汽车市场的发展也愈加提速。2002年至2007年，全国汽车市场规模年均增长率为21％，平均每年跨越100万辆的台阶。2002年，全国汽车产量跨越300万辆，达到325.36万辆，同比增长38.4％，全球排序上升到第5位，列美国、日本、德国、法国之后。这一阶段中，我国汽车产业集中度进一步提高，3大汽车生产企业集团生产汽车166.64万辆，占全国当年总产量的51.21％。这意味着，在加入世贸组织积极作用的影响下，作为一个全球性的重要产业，发展速度与规模效益要齐头并进，我国汽车工业已经在大举深化改革、调整战略，力争在一个国际化的背景之下，找到属于中国汽车的位置。
2004年我国汽车产量超过了500万辆，“井喷”一词是当时对中国汽车产量增长的最佳描述。2006年中国汽车销量已达720万辆，超过日本成为世界第二大汽车消费国，同时占全球汽车总销量的比重首次超过10％。2007年产量超过800万辆，我国汽车工业快速增长的势头已不可阻挡。最值得一提的是，2007年，我国汽车整车出口创造了历史最高水平，是汽车整车出口大于进口的第二年，出口61.4万辆。奇瑞、长城、中国重汽和一汽等自主品牌企业的产品成为出口的主要车型品种。
2008年，受国际金融危机的影响，我国汽车产销量分别为934.5万辆和938.1万辆，增幅低于2007年。而2009年以来，汽车市场回暖，上半年我国汽车产销量保持高位增长，连续4个月超百万辆，不断刷新历史纪录。相关资料显示，2009年中国已成为世界第一汽车生产大国，同时中国汽车消费量占全球总消费量比例达12％，到2020年，中国本土汽车产量将达到2000万辆左右，其中两成产品将进入国际市场。中国汽车行业前景广阔。
“十一五”以来，随着“节能和新能源汽车”战略的明确提出，国家投入新能源汽车项目的预算为11亿元，结合地方政府和企业的投资，预计“十一五”期间国内在新能源汽车方面的投入将超30亿元。作为发展中国家，我国面临的挑战比发达国家会更加严重，我国政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。
二、中国汽车工业的发展历程――以奇瑞为例
1996年，“915工程”以2500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线。当生产线全部安装完毕后，扣下的400万美元还没有花完。最初的汽车团队只有八个人。汽车设计是靠着几台借来的电脑完成的。和吉利一样，奇瑞的自主研发也是从模仿开始的。奇瑞最早的车型风云，就是靠这2500万美元购买的福特发动机产品技术和生产线，再加上模仿捷达的底盘做出来的。
奇瑞汽车公司于1997年3月在安徽芜湖经济开发区80多万平方米的土地上破土动工；由安徽省政府和芜湖市政府下属的5家公司共同投资的注册资本为17.52亿元人民币的安徽汽车零部件工业公司同时正式成立；同年10月，发动机厂房(建筑面积达75600平方米)建成投入使用；经过13个半月的安装调试后，1999年5月第一台发动机顺利下线并一次点火成功；1999年9月CAC478/480发动机一次性通过产品鉴定。奇瑞的目标市场定位首选百姓适用的家用车。奇瑞旗下的QQ定位于5万元以下的汽车市场，销量占奇瑞汽车总销量的61.62％。除此之外，奇瑞还生产回报率较高的出租车以及实惠大方的公务车，品牌定位在10万元以上。
1.技术成果的研发
2002年以来，奇瑞公司与世界著名的奥地利AVL发动机合作，联合研发了从0.8升到4.2升的18款发动机，全部达到欧4号排放标准。在这18个型号的产品中：有4款为奇瑞与AVL联合开发，其余14款均为奇瑞自己开发。2005年底，奇瑞的新发动机ACTECO正式上市，这是中国轿车第一个“中国芯”。
作为民族工业的一面旗帜，奇瑞汽车公司全力推进自主创新创名牌工作，取得突破性进展，先后研发推出了东方之子、旗云、QQ、瑞虎等系列整车产品，建立了欧三标准以上的汽车发动机生产体系，实现了汽车核心技术的自主国产化。“十一五”期间，奇瑞公司共申请专利364件，已获授权专利221件，其中发明专利43件，成为我国汽车行业拥有自主知识产权最多的企业。
2.出口战略
奇瑞公司一直在积极地开发海外市场。2001年10月，奇瑞的第一批轿车出口中东；2003年与伊朗签署了“在伊朗生产合作项目”。根据协议，奇瑞公司在当年批量出口CKD配件到伊朗进行组装，这是伊朗政府进20年来第一次批准建设的整车项目。目前，奇瑞已与全球25个国家的企业签署了整车或CKD出口合同。2003年出口量占中国轿车出口总量的90％以上，2004年10月份以累计出口8000余辆，占中国轿车出口总量的80％以上。
3.合资合作
奇瑞在追求世界一流技术的过程中，建立了与国际著名的研发机构联合研发的模式。在合作过程中坚持以我为主，共同确定技术路线，快速嫁接先进技术，参与研发培养人才，完整获得自主知识产权。奇瑞借助世界资源锻造民族品牌。面前全球招揽人才，与奥地利AVL合作开发发动机，选择国外高档配件总成，通过合资办企提升汽车配件水平，并通过引进国外先进技术，在芜湖建汽车配件产业园。
2001年年底，奇瑞与伊朗SKT公司确立合作关系。SKT公司是伊朗两家汽车制造商的主要零部件配套生产厂家。近年来逐渐向整车业发展。经过一年多的报批、审核，此项目与2002年年底获得伊朗政府的销售许可证。此后，奇瑞与SKT公司签约，批量出口CKD件到伊朗进行组装，主要生产奇瑞
AⅡ车型，即(风云系列)以及后续改进车型。
在新产品开发方面，奇瑞公司采用委托设计(外包)、技术协作、股权参与等合资合作模式‘，与日本、意大利、德国等顶尖设计公司合作(协作)开发新车型。在委托设计的过程中，奇瑞公司派人与国外设计公司一起工作，参与研究与开发活动以培养自有研发人员。在技术协作方面，由奇瑞汽车工程研究院的设计人员设计新产品图纸，由外部的国内外设计公司帮助审核，反馈修改信息后再交回奇瑞汽车工程研究院由设计人员进行改进。这样反复设计―修改―改进的协作模式是一种较高层次的培养研发人才的好办法。奇瑞也采用股权参与模式开发新产品，奇瑞对佳景科技有限公司(奇瑞占2/3股份，其余的由来自外部的设计人员持有)，采用绝对股权模式，QQ和东方之子两款车型就是该公司为奇瑞设计的。
4.人才战略
奇瑞招贤纳士的对象主要着眼于对国际人才的吸收。奇瑞公司采用跨国人才引进机制，高薪聘请有技术专长的国内外人才，特别是实力强大的跨国汽车公司的独资和合资企业培养的大批人才。奇瑞汽车公司许多中高层管理人员都有在外资企业工作的经历，如公司董事长、总经理尹同耀来自一汽一大众，在一汽工作了12年半，曾是一汽一大众的总装车间主任。公司汽车工程研究院和汽车规划研究院的两个院长都是留美博士，其中汽车工程研究院院长许敏博士来自伟世通，在日本待了8年，在美国待了10年，回来之前是伟世通公司的高级工程师，在汽车工程院的科研人员中，不少高级管理和研发人员都来自国内外著名的汽车公司和零部件公司。国际公司张林曾供职于戴姆勒一克莱斯勒。另外，奇瑞还从世界著名汽车企业福特、通用、大众、三菱等跨国大公司雇用了35名外国技术人员和管理人员，包括德国人、日本人和韩国人。奇瑞总装厂的一条生产线名叫寺田真二生产线(东方之子的总装线)，寺田真二原是三菱的日本管理者，现在已经成为奇瑞的一员，被请来帮助奇瑞改进现场管理。奇瑞的人才引进机制不仅为奇瑞吸引来一大批国内外的优秀人才，更为奇瑞带来了国内和国外最先进的技术和管理理念。
可以看到，我国企业缺乏自主创新的行为关键在于自主创新思想的落后。思想是行为的先导，提高自主创新能力的关键必须摒弃那些束缚自主创新能力发展的思想观念。对此，一要转变只重视资金引进，忽视核心技术掌握的思想。在引进资金的同时，要注重在合作过程中培育自己的创新能力，否则到头来要受制于人。二是转变只注重眼前利益而忽视长远利益的思想。自主创新虽然在初期投入成本较高，但却避免了引进技术时要支付的高昂代价，也避免投产后需将绝大部分利润让给外方的局面。从长远来看，企业只有通过自主创新，才能真正掌握自身发展的命运。三是要转变只注重跟踪仿制，而不愿自主创新的思想。跟踪仿制国外技术虽然对于技术发展自身而言风险较低，但在技术发展的道路上却始终落在别人后面，没有在根本上掌握技术发展的主动权，同时还存在着潜在的知识产权纠纷等危险。所以，只有进行自主开发，才能真正掌握技术发展的主导权，实实在在地规避各种风险，获得更大的经济效益和持续发展的后劲。
随着汽车产业规模的逐步扩大，汽车在国民经济中的影响力逐渐提高，对经济的带动作用更加明显。而经济规律告诉我们，随着市场发展到一定规模之后，增量将越来越小。我国汽车工业已经迈入发展新阶段，我国汽车工业未来的道路，是去追寻一条如何由大做强的道路。这其中，最重要的是能力的提升。在自主创新的能力、零部件工业的基础发展、相关产业对汽车工业的支撑、现代制造服务业能力发展方面还有很长的路要走。
参考文献：
[1]高明诺：中国汽车工业发展策略分析[J]，现代商贸工业2008年12期
[2]师建华：中国汽车工业发展回顾与分析[J]，时代汽车2008年09期
【关键词】加强；汽车维修专业；电子技术教学
随着人们日益增长的物质与文化生活的需要，人类对汽车的依赖程度不断增强。汽车已成为全世界人们代步出行的主要工具。据中国汽车工业协会统计，2012年全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%。来自《金融时报》的报道，中国汽车产量2013年有望超过欧洲，中国将成为除美国外世界第二大汽车制造强国。同时，人们对于汽车产品的功能、性能及舒适度的要求不断提高。面对全球汽车市场的需求，传统的汽车工业发展已不能适应现代社会发展的需要。汽车工业正在逐渐由传统的机械系统向电子系统转换，现代汽车的发展逐渐呈现出电子化、网络化、智能化。基于汽车工业发展的强劲势头，中职汽车维修专业前景广阔、大有可为。职业学校汽车维修专业电子技术的教学凸显重要。中职学校应充分认识汽车维修专业电子技术发展的方向，加强汽车维修专业电子技术的教学，努力推进汽车维修专业教学改革，为中国汽车的转型升级培养大批汽车维修服务型的技术人才。
1加强汽车维修专业电子技术的教学是社会发展的需要
来自中国汽车工业协会的调查显示，预计2013年中国汽车全年将销售2065万辆，将比2012年同期增长7%。到2020年中国汽车将达到1亿辆。到2030年全球汽车保有量达到10亿辆。面对日益增加的汽车数量，汽车能源危机不断加深。同时汽车尾气造成的大气污染不断加剧。而全球汽车能源的日益枯竭，地球气温的持续升高，雾霾天气的增多，进一步加剧了对人类的危害。由于汽车工业的发展对世界各国经济起着具大的推动作用，因此，世界各国将汽车节能减排作为未来研究及发展的主要方向。2012年6月，国家出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012年-2020年）》。规划指出，要加快培育和发展节能与新能源汽车产业，推动汽车产业转型升级。要以纯电驱动为汽车工业转型的战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。新能源汽车规划为中国汽车发展指明了方向。而汽车电子技术必将成为未来汽车发展的切入点。未来人类在电动汽车技术的研究领域必会取得核心技术的突破，汽车电子技术的发展必将催生电动汽车市场的大发展。目前，武汉已形成以市场为导向、以产品为龙头、以科技为先导、以效益为中心、以企业为主体的电动汽车商业运行模式，并取得良好效果。武汉电动汽车的发展，促进了武汉经济的发展。基于电动汽车的发展及未来需求，中职学校汽车维修专业电子技术的教学应适应汽车发展的要求，着力加强汽车电子技术教学的探索与研究，着眼未来汽车的发展，适应社会发展的需要。
2加强汽车维修专业电子技术的教学是专业技能培养的需要
面对中国汽车的发展，特别是轿车产业，其汽车电子产品所占比例将由现在的40%，经过未来一定时间的加速发展会达到60%以上。未来10年，中国汽车将以每年12%左右的速度增长。基于汽车工业的迅猛发展，将来汽车电子产品的开发与应用会越来越多，汽车维修服务业面临巨大的挑战。汽车服务业将新增大批从业人员，而大部分从业人员需接受汽车维修专业的职业技术教育。然而，从现在许多职业学校的办学情况看，对汽车维修专业电子技术的教学认识普遍不深，存在误区。一些教师，根生于传统的思维方式，局限于传统的汽车发展理念，对汽车发展的新技术疏于了解。学校对汽车维修专业电子技术的教学缺少分析与研讨，不能适应汽车技术的发展。目前从职业学校培养出的汽车维修的技术从业人员存在汽车维修水平不高，职业素质低，法律意识淡薄现象，甚至有些汽车维修专业的学生根本什么就不懂。由于部分汽车维修服务业门槛低，标准低，已制约汽车服务业的发展，与汽车维修电子技术的发展极不相衬。在我国，汽车服务业电子高等级技能人才高、中、初的比例分别为26.6%、30.4%、43.1%，而发达国家为20%、40%、40%。可以看出，我国汽车服务业高等级人才的比例偏低。因此，加强汽车维修专业电子技术的教学，培养适合汽车维修专业电子技术服务的高技能型服务型维修人才应成为职业院校技能培训的目标。
3加强汽车维修专业电子技术教学是汽车电子技术整合发展的需要
汽车电子化推动了汽车技术的发展。汽车电子化的程度被看作是衡量现代汽车水平的重要标志，是用来开发新车型，改进汽车性能最重要的技术措施。现代汽车制造商认为增加汽车电子设备的数量、促进汽车电子化是夺取未来汽车市场的重要的有效手段。
按照对汽车行驶性能作用的影响划分，我们可以把汽车电子产品归纳为两类：一类是汽车电子控制装置。汽车电子控制装置要和车上机械系统进行配合使用，即所谓“机电结合”的汽车电子装置；它们包括发动机、底盘、车身电子控制。另一类是车载汽车电子装置。车载汽车电子装置是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，它和汽车本身的性能并无直接关系。它们包括汽车信息系统（行车电脑）、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等。
目前汽车电子技术发展的正向多样化、技术一体化、系统集成化、通讯网络化、集中综合控制方向发展 。因此，汽车电子技术的整合将主导汽车未来发展的方向，推动现代汽车工业的第。作为职业院校加强汽车维修专业电子技术的教学，是电子技术在汽车发展运用中的需要。
4加强汽车维修专业电子技术教学是培养学生能力的需要
汽车电子技术的发展将主导了汽车工业的发展，推动社会的文明进步，能实现了中国人的中国梦，让美丽中国变为现实。由于汽车制造技术的不断更新，电子产品的升级换代，汽车生产质量不断提高，人们对于汽车的要求也随社会的发展不断增强。因此，社会对汽车维修、服务管理的水平提高的愿望是不断加强的。这就给职业院校学生提出了相应要求。怎样才能适应汽车制造业的不断发展？这就要求职业院校加强课堂教学改革，坚持“以学生能力为本位，以就业为导向“的理念，立足贴近汽车专业、汽车岗位，以培养学生的职业能力为出发点。针对汽车维修专业的特点，努力实施以项目为载体、任务为驱动的教学模式，做中学，做中教。通过汽车维修专业电子技术的教学不断提高学生的认识能力及职业素养，不断激发学生的学习兴趣，培养学生的解决实际问题的能力，进一步提高学生的就业竞争力。
综上所述，职业学校汽车维修专业电子技术的教学应构建适应时代汽车发展的专业教学新思维。加强对汽车维修专业电子技术教学内容的研讨，不断整合汽车电子技术，加强对专业教师队伍的建设，努力提高学校汽车维修专业电子技术的教学水平。
参考文献：
[1]付翔，胡斌祥，王宇宁.武汉市电动汽车示范运营现状及政策研究[J].上海汽车，2007（6）：9-12
[2]徐强，刘海生.汽车电子技术专业发展前景[J].科学之友，2011（70）：21
关键词：环境污染 能源消耗 可持续发展 节能减排 双燃料
Abstract：Vehicle emissions of pollutants has become a major source of our major urban atmospheric pollution, noise pollution has been worsening. Therefore, to ensure the sustainable development of cities, we must take active measures to improve the urban traffic environment. Car to play an irreplaceable role in a country's industrialization process, but the rapid development of automobile industry has brought great wealth to the community at the same time poses a serious environmental pollution and unreasonable energy consumption. To be able to coordinate the economy of the automobile industry to promote the role and environmental hazards of the contradictions between research and practical energy-saving, environmentally friendly dual fuel (petrol, natural gas) cars are of practical significance.
Key words：Environmental pollution Energy consumption Sustainable development Energy saving Dual-fuel
中图分类号：TE08文献标识码：A 文章编号：
1 中国汽车工业发展
中国加入WTO时中国的汽车产量是200万产量现在是1900万，增长了9倍。1991年到2001年间平均增长是每年13%，而随后10年的平均增长23%。中国汽车的增长有很多因素，经济的增长是其中主要因素。基础设施也是中国汽车发展的主要原因之一，十年间，公路通车里程增长了230万公里，增加了1.4倍，高速公路通车里程增长了5.47万公里，增加了2.8倍。可以看出中国这十几年来高速公路的发展是非常的快，2010年已经达到了7.41万公里，离美国只差一点点了。随着GDP的增长、经济的发展提高了大家的购买力，基础设施的发展改善了使用条件，消费观念的转变促进了购车愿望，扩大内需的政策引导了消费。
随着我国汽车工业的发展和完善，人们对车身及电气设备的改进已经达到较高的水平。但随着汽车保有量的不断增加，使得环境污染问题和能源紧张问题越来越突出。有关资料显示，在我国城市的空气污染的60%以上是来源于汽车尾气的排放。因此对汽车的尾气排放和环境治理的工作已经引起各级政府和有关专家的广泛关注,并对此问题进行了深入的研究。汽车使用节能、环保的双燃料（汽油、天然气）是一种降低空气污染，实现节能减排的有效途径。不仅有助于改善汽车的排放、 汽车尾气对环境的污染，还有利于改善汽车的能源结构，优化能源配置。所以，随着人们节能和环保意识的不断增强，双燃料（汽油、天然气）汽车也将逐渐被消费者所接受。
2 汽车工业与环境问题
汽车作为20世纪人类最伟大的发明之一，为社会的发展和科技的进步做出了巨大贡献。但与此同时，对人类赖以生存的环境也造成了影响或破坏。
2.1 汽车尾气污染
汽车所排放的废气中含有大量的NO、NO2、CO、CO2、SO2、铅微粒、碳微粒和碳氢化合物等。而我国在汽车排放控制方面的状况并不乐观：目前，我国的燃油质量同发达国家的同标号燃油质量相比有较大的差距，我国成品油的硫含量与烯烃含量都较高，发动机在工作时状态不好，排放恶化。
汽车尾气的排放对人类的危害已得到科学和事实的证明。假如我国的汽车排放法规和达标情况跟不上世界的发展步伐，不仅会影响人们的健康，也会使汽车产品部能进入国际市场，将会影响整个国民经济的发展。
2.2 汽车噪音污染
噪音是汽车带来的另一个环境污染。汽车内燃机的噪音主要是燃烧噪音，进气和排气过程中气体的空气动力性噪音。即使采取了降噪措施，但由于汽车的拥有量的增加，噪音对周边环境的污染仍然十分严重。
3 汽车工业与能源问题
汽车的发展引起了能源消耗。汽车给中国的能源安全带来了很大的压力，而且这个压力还在增大。中国是一个能源生产和消费大国。能源生产量仅次于美国和俄罗斯，居世界第三位，基本能源消费占世界总消费量的1/10，仅次于美国，居世界第二位。虽然中国能源储量处于世界前列，但人均拥有量却远远低于世界平均水平。20世纪90年代以来，中国经济的持续高速发展，尤其是汽车工业的大幅增产，带动了能源消费量的急剧上升。自1993年起，中国由能源净出口国变成能源净进口国。据国际能源机构分析，未来20年内，世界石油消费将以1.98%的速度增长，高于过去20年的平均增长水平。2020年世界石油消费量将达到51.83亿吨，比2000年增加13亿吨。美国能源部预测，2020年以后,全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口，2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的2倍。我国目前石油进口超过50%，预计到2020年将达到80%，成为世界第一大油品进口国。能源的问题制约我国的汽车产业结构。
4 双燃料汽车的发展前景
汽车产业是我国的主导产业，对我国的国民经济发展具有重要的影响。在全球经济一体化和技术进步的步伐不断加快的条件下，当前的世界汽车产业呈现出一系列不同于以往的发展趋势。
面对中国汽车排放法规的日益严格，加之CO2排放和燃油消耗的严格要求，新能源汽车遇到的一些技术瓶颈。比如纯电动汽车，由于电池能量密度的问题，也就是说在可预见的20、30年内如果电动汽车的电池能量无法突破15千瓦时左右每千克的话，那么就只能在一些特定的场合使用，不可能进入一个终端用户和普遍用户的范围。简单的一些混合驱动肯定有一些成本的增加，只有在成本降低的时候才会投入大规模的使用。天然气作为一种替代燃料，它是唯一的一种现实的可以取代石油的燃料，可以在全球范围内得到大面积的推广。
作为天然气燃料首先有较高的经济效益，如果各类发动机的热效率比较近，则天然气汽车的燃料费用大约是汽油或柴油车的一半；其次有较好的社会效益，与石油燃料相比，气体燃料在准备过程中能量损失较小，对大气的有害排放污染少。从物料来源考虑，对环境保护是更有利的；第三比较安全。
参考文献
[1] 蔡凤田、谢素华、韩国庆编，汽车节能与环保实用技术，人民交通出版社，1999，9.
[2] 汪卫东，对我国汽车排放控制的思考[J]，汽车工业研究，2005（3）.
[3] 张钰、崔艳芳、飞等，浅谈环保与汽车产业可持续发展[J]，汽车工业研究，2005（9）.
购物车(0)