时间：2024-04-04 10:28:30
导语：在航空运输方式的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：国际贸易；运输方式选择；影响因素；分析
国际贸易中较多商品采用的运输方式为海运、空运来进行空间上的转移。不同的运输方式有着不同的特点，海运运输的成本较低，其对运输体积较大与重量较大的物品有着良好的效果，但也存在着一些缺点，就是运输的速度较慢。航空运输能够运用于不同的国际贸易商品种类的运输，比如，生鲜农产品一般都采用航空运输的方式。另外，对于一些产品周期较短，且需求波动比较大，如果采用海运运输的方式完成空间上的转移，那么将导致产品供给与实际需求不相符的现象发生，以此在获利方面增加成本的支出。航空运输则能够使企业将产品的生产与配送推迟到企业掌握了更多的市场需求信息之后，以此有效降低成本。最后，航空运输还具有一定优点，就是能使跨国公司在全球范围内采用高效率的生产系统，这对丰富国际贸易方式发挥重要作用。因此，运输方式的选择将直接关系DOA国际贸易与公司全球运作的状况。本文就对国际贸易运输方式选择的影响因素进行分析。
1.货物运输方式定义
货物运输方式通过有效的方法来实现货物的运输，为了完成货物的运输而采取有效的运输工具，不同的交通线路需要采用不同的运输方式，同时还会受到货物的因素采取合适的运输方式。国际贸易运输方式主要采用航运与空运，其中空运具有一定的优点，其速度较快，且可靠性高，能够保证货物的安全性与完整性，其对于远程地区的运输有着良好的效果，但也存在弊端之处，其费用较高，且货物受到一定限制；海洋运输是在国际贸易中使用较广泛，具有成本低廉，运量不受限制的优点，但该运输方式还受到天气与港口条件的影响，同时航期较长。不同运输方式所具有不同的优缺点，运输方式的选择在实际中应用中需要注意的问题，比较分析两种运输方式的优缺点，并国际贸易运输方式选择的影响因素，以此采取合适的运输方式，为促进国际贸易稳定运作奠定良好基础。
2.实证分析
本文采用日本海关详细的HS9位数产品数据，对中日机电产品贸易的运输方式进行实证研究。
2.1需求不确定性影响
不确定性的存在是国际供应链面临一个重要挑战，本文主要对市场需求的不确定性进行深入考察。每种产品都不可能面临恒定的需求，产品需求发生影响的因素包括多种，其中有消费者需求偏好、竞争对手策略以及宏观经济形势，等等，其都会影响产品需求。比如，快速消费电子、时尚产品等创新产品比其他产品面临的不确定性更高。不确定性的因素对增加企业运作的难度，企业一般会采用措施，比如，通过采用快速配送方式、增加库存等方法来应对运作中的不确定性。这两种方法对增加了企业的运作成本，采用快速配送方式增加了企业的运输成本，通过增加库存增加了企业的库存成本。借鉴Hummels和Schaur的方法，特定产品的需求不确定性用一定时间内该种产品需求的变异系数CV来表示。其中STDEV和AVG分别表示需求的标准差与平均需求。CV=STDEC/AVG日本海关提供的原始数据包含HS9位数的月度贸易信息，可以计算出需求的标准差。与Hummels和Schaur的方法相同，主要采用产品的价格波动表示需求的不确定性。
2.2国际分散化
生产东亚地区的贸易往来遵循传统比较优势的理念，也就是说，资源密集型与劳动密集型产品即为发展中国家出口，而资本密集型与技术密集型产品为发达国家日本出口。然而，东亚地区贸易模式并没有发生变化，产业内贸易在东亚地区迅速发展，尤其对于产业内贸易十分突出。产业内贸易又可以分为不同类型的产业贸易，如垂直产业贸易、水平产业贸易。在东亚贸易包括中日贸易中，零部件等中间产品贸易为主的垂直产业内贸易占有重要地位。对于中日贸易的分类，本文借鉴Ando的方法。首先，按公式Min（Xkj，Mkj）/Max（Xkj，Mkj）将总贸易量分解为产业内贸易与产业间贸易。其中X表示出口，M表示进口，k表示国家，j表示产品。当公式成立时，k国的j产品贸易就是产业间贸易，反之就是产业内贸易。在同一供应链的不同生产阶段中可能存在着垂直产业贸易，也可能发生质量存在差异的相同产品的交易过程。所以，垂直产业内贸易对于国际分散化生产程度无法准确表示。结论当前产品市场需求不确定性与之前相比越来越高，同时国际分散化生产也越来越普及，采取哪种方法来应对这种环境，使国际竞争贸易竞争力得到提升成为当前最关键的部分。
本文通过对不确定性与国际分散化生产给运输方式选择带来的影响进行分析，并通过对中日两国贸易数据的分析得知，航空运输方式的选择受到较多因素的影响，航空运输具有的快速性的优点对应对市场需求不确定性有着良好效果，而且为了使国际供应链畅通得到保障，避免出现中断市场的现象，使产品能够及时放入市场，在国际分散化生产环境下，选择运输方式过程中，航空运输具有的快速性的优点，在企业中广泛得到运用。
参考文献：
[1]齐军领,范爱军.国际贸易运输方式选择的影响因素分析[J].统计与决策,2015,09:152-155.
[2]陈彬彬.我国运输服务贸易国际竞争力影响因素灰色关联分析[J].改革与开放,2015,23:10-12.
[3]杨莹.国际贸易支付和结算方式对运输方式选择的影响[J].经营管理者,2016,10:170.
关键词：发展现状；问题；应对措施；
1.引言
自从我国加入世界贸易组织后，我国的经济以前所未有的发展速度融入全球化的世界经济之中，到2009 年我国的进出口贸易额已达2万亿美元，占到了我国经济总量的30%多，成为我国经济高速发展的“三架马车”之一，也成为全球第二大贸易强国。随着我国贸易的不断发展，物流这个行业近10年来在我国得到了快速发展，成为推动各类贸易快速、便利发展的基础服务业。其中，航空物流业的发展最为突出，在物流行业中占的地位也越来越重要，因此，研究我国航空物流业的发展现状，从中总结我国航空物流业发展的问题，并研究应对措施，对我国航空物流业的健康发展具有重要意义。
2.我国航空物流业的发展现状分析
我国航空物流业的发展主要体现在航空快递业的发展，然而随着国内物流业竞争的日益加剧，一些国际性的物流企业如：DHL、TNT、UPS等凭借他们强大的管理技术和资本实力，在国内航空物流业中大力拓展市场，增加市场份额。然而反观国内航空物流企业[1]，在国内货运市场份额节节败退，已经下滑到10%左右，国外的航空物流企业所占的市场份额已经超过80%，在民航快递市场上，邮政EMS 在业界的市场占有率从最高的95%下降到20%。而民营快递公司，由于经营体制比较灵活，取得了较快的发展。最大的民营快递顺丰公司营业额已达到43亿元。第二位的申通超过40亿元。北京的宅急送也已经超过11亿元。从国内航空物流企业整体分析，普遍缺乏端到端的产品及服务的创新，不少航空物流企业没有从根本上转变观念，仅仅将自己定位为“交通运输者”，不能进行流程管理和系统整合，进而提供扩展性合作方案，也就无法满足大客户的要求，无法为客户创造价值增长源泉，从而导致同国外大物流公司同台竞争时毫无竞争力。在新产品及服务的价格方面，我国以“物流”企业命名的有70 多家，但这其中仅有1%的是真正的综合物流企业。其余的大部分是单纯的货运、运输或仓储经营者。我国物流业的整体水平还处于行业发展的初级水平，加之不断增长的油料成本及人工成本，在价格制定上也上下两难，已经失去对外资物流企业的价格优势。
3.我国航空物流业的发展中面临的问题
我国航空物流业之所以会有如此大的挑战，这主要是因为航空物流业发展中面临的以下几点问题[2]。
一、航空运输在国家战略层面得不到足够的重视。国家综合交通规划中将主要精力集中在公路、铁路的线路规划上，而对机场和航线网络的宏观远景规划还考虑不足。已有的综合交通规划中对民航的规划只提及机场数量和大致的分布情况，对航空的规划内容相对比较简单，难以满足航空业当前快速发展和长远持续发展的需要。
二、民航与其他运输方式网络衔接不畅。民航与其他交通基础设施网络的建设缺乏综合协调，各种运输方式的比较优势和既有网络能力得不到充分发挥。民航、公路、铁路基础设施建设各自为政，网络布局自成体系，相互之间缺乏协调。此外，民航与城市内部其他交通场站之间缺乏通畅、高效的互连。机场作为城市重要的交通枢纽，与城市交通系统衔接不畅，削弱了航空的快速优势。
三、运输服务一体化运行水平较低。首先，缺乏公共运输信息的共享。各种运输方式分别发展，信息平台之间缺乏必要的接口，公共运输信息分属不同的部门和区域，不能实现信息的互通共享。难以为运输资源的优化配置提供有力的信息支撑。不能为物流提供完备的信息服务，货运往往只能提供单一运输方式的服务，难以实现现代化物流。其次，技术标准不统一。各种运输方式之间的技术标准不统一，相互间缺乏衔接和协调，造成了多式联运效率低下，不同运输方式难以进行合理分工协作和有效的衔接配套，降低了交通运输系统的整体效率和服务质量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同运输方式之间的运营管理水平差异较大。民航运输服务和管理均处于领先水平，航空服务已成为优质服务的代名词，航空运输管理已与国际接轨。铁路、公路的管理相对落后，管理服务水平低下。
4.我国航空物流业发展应对措施
首先，充分发挥比较优势，配置运输通道资源。1、加快发展长距离国际航线。“十二五”期间，为更好的服务国家的对外政治经济发展战略，我国航空物流业必须加大力度发展长距离国际航线，拓展国际航线网络的通达广度和加强主要国际航空市场的连接深度；2、培育富有竞争力的网络型航空公司。通过联合重组、兼并收购等多种方式积极扶植具有发展潜力的网络航空公司，增强企业实力；3、鼓励航空公司参与国际市场竞争只有走出去，才能历练企业的国际市场竞争能力，确保我国国际航空运输网络的全球通达。
其次，构建快线化运营的国内航空干线网络。1、鼓励航空公司加强合作，调整航线、航班和时刻，提高快线航班频率，改善航班正常率，充分发挥民航在中长距离上的比较优势。2、改进服务流程，提高航空快线服务效率速度快、服务优是航空运输突出的技术经济特点，航空快线的运营更进一步突出了航空的比较优势。要发挥航空快线的运营效率，离不开航空公司、机场等多部门的协调与合作。
最后，积极推动支线航空轮辐化网络运营。1、鼓励航空公司分工合作，提高枢纽航班中转效率。航空枢纽可通过代码共享、联合运营等多种方式，实现支线航班与枢纽航班的有效衔接，增强枢纽航班的中转效率。2、实施基本航空服务计划，保障支线网络通达能力。通过航线补贴的形式，确保支线机场与近邻枢纽机场日均航班量2班，以确保支线航空网络的基本通达能力。3、发挥支线航空比较优势，改善西部偏远地区可达性，发展航空运输具有占地少、投资少、见效快的特点，在西部偏远地区新建支线机场，发展航空运输比依靠高速公路、铁路改善这些地区的可达性，更具有比较优势。
5.结论
我国航空物流行业虽然发展迅速，但是尚处于发展的起步阶段，与世界航空物流业之间还存在很大的差距，我们只有不断地总结我国航空物流业发展中存在的问题并予以解决，才能保证我国航空物流业快速健康发展。
参考文献：
以空运为核心的快速运输服务，是以航空运输为核心环节、地面公路运输等为集散方式，依托机场及周边区域物流节点，具有快速化和网络化特点的现代运输组织与服务方式。以空运为核心的快速运输服务是建设航空物流服务系统的重要基础，也是在机场及附近区域形成具有紧密内在联系的产业链发展系统和供应链服务系统的重要环境支撑。
在现代经济和产业发展背景下，现代生产、生活方式对物流服务和运输过程提出了全新的要求。围绕航空运输服务建立与生产、生活方式匹配的快速运输服务系统，成为既具有满足现实物流与运输需求，又具有引导产业合理布局与发展的重要手段，必须针对航空运输与衔接运输形成的运输服务系统的特点，加快以航空为核心的快速运输服务系统的建设。
以航空运输为核心的快速运输服务系统，是具有全程性和网络化特征的运输服务系统。所谓全程性就是运输服务过程是围绕需求与供给全过程进行的，具有定制化服务模式的运输，需要建立能保证货物运输全过程可视、快速的运输服务，以保证运输的效率、成本和服务质量的可控制。所谓网络化特征，就是实现运输全程性需要的运输服务过程组织的严密性，是具有整体性、高效率的多点之间的运输组织过程，目的是为了确保运输的规模性，以便形成网络规模效应，实现成本、效率的可控制。上述两大特点决定了建设以航空运输为核心的快速运输服务系统，与传统的分段运输具有很大的不同，必须依托航空运输形成多个环节、多种运输方式共同参与的运输组织过程，促使以航空为核心的运输服务企业构建完整的运输服务系统之间的竞争，而非传统的分段运输下的企业之间的竞争。因此，以航空为核心的快速运输系统的形成和企业之间的竞争具有相对较高的门槛，导致企业在进入市场和开展竞争过程中，必须谨慎决策，并不断提高网络化的运输服务市场在业务拓展、经营管理等方面的能力。
也正是由于以航空运输为核心的快速运输服务具有全程性和网络化特征，企业在构建物流和运输服务系统的过程中，必须很好地解决两大方面的问题：一是干线空运系统的建设。核心是干线组织节点的选择和干线空运方式的选择。由于空运在一定的距离范围内对运输距离的变化并不敏感，而对货量和运输频率非常敏感，因此，节点的选择，要以能够依托节点进行快速、低成本组织的货量为标准，而干线空运方式选择专用货机还是客机腹仓，则由货量和频率来决定，为此，能否建立模式揽货营销支撑的运输服务组织系统就成为关键。二是地面取送货多系统的建设。依托城市进行快递网络系统的建设，以城市庞大、具有竞争力的快递服务网络，形成对干线空运网络运转的保障，是目前从事此类服务企业的主要手段。其实，随着企业航空干线系统的完善，开放干线航空运输服务，开展第三方干线服务，也会逐渐成为主要方向。同时，随着我国高速铁路网络的日益完善，高速铁路加入干线快速运输也是值得期待的具有竞争力的方式，关键取决于以航空为核心的快速运输服务企业的资源整合和服务创新能力。
关键词：航空公司；航空运输；服务质量；第三方投诉
一、航空公司第三方服务投诉的基本现状
本研究所用数据，来自民航局网站公布的“航空运输消费者投诉情况通报”（2006—2010年）数据以及根据这些数据计算所得的数据。由于这些数据是通过民航局运输司、民航局消费者事务中心、民航地区管理局、中国航空运输协会受理的投诉的数据，是中国航空运输服务第三方投诉数据。鉴于研究范围，只选用关于对航空公司投诉的数据。从统计整理的情况看，近五年中国航空公司第三方服务投诉呈现以下特点：
1.国内航空公司第三方投诉率虽有波动，但总体逐步下降。根据统计结果显示，2006—2010年这五年中，中国航空公司客运量分别为15890.73万人、18508.93万人、19187.01万人、23022.69万人和26698.6万人，而与此同时，中国航空公司第三方投诉分别为0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。
从以上统计数据可以看出，近五年中国航空公司的旅客运输量呈现稳步上升趋势，而航空公司的运输服务第三方有效投诉率从2006—2010年呈现波动的状态，2008年投诉量达到最高峰，然后呈现下降趋势，体现了明显的波动性特征。
2.在中国航空运输服务第三方投诉总量中，对航空公司的投诉仍占主体。根据统计研究结果显示，2006—2010年，中国航空运输第三方投诉投效投诉量分别为397件、341件、550件、376件和243件；而对航空公司投诉的比例分别为80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。
需要说明的是，数据中“对航空公司有效投诉”是指在中国境内提供航空运输服务而被投诉的航空公司，不仅包括对中国的航空公司的投诉，还包括少量的对外国航空公司的投诉。具体是2008年对外航的投诉有18件，2009年有1件，2010年有4件。为了考察在中国航空运输服务中，对航空公司投诉在整个投诉总量中的情况，所以在此将对外航的投诉也列入其中。从以统计数据可以看出，中国近五年的航空运输服务投诉中，每年的投诉总量中，对航空公司的投诉均占到大部分，比例均超过50%，其中2006年对航空公司的投诉比例达到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但从总体来看，从2006—2010年对航空公司投诉的比例体现了波动性的特征，但整体呈现下降的趋势。
3.航空运输消费者对航空公司服务第三方投诉的投诉内容广泛，前五位的投诉内容相对集中。经研究统计显示，从2006—2010年这五年中，对国内航空公司的第三方投诉的内容总计涉及到航班问题、旅客服务、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、超售等32项内容。2006年投诉内容排在前五位的分别是航班不正常服务（占50.63%）行李运输（占18.75%）、售票差错（占10.31%）、其他内容（占7.81%）、空中服务（占5%）；2007年排在前五位的分别为航班不正常服务（占40.78%）、行李运输（占27.45%）、售票差错（占11.37%）、空中服务（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年对航空公司第三方投诉排在前五位的投诉内容依次为行李运输（占35.89%）、航班不正常服务（32.78%）、其他内容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差错（占5.26%）；而2009年的顺序则为行李运输（占39.09%）、航班问题（占27.73%）、预定票务登机（占7.27%）、旅客服务（占5.45%）和售票差错（占4.09%）；2010年的顺序依次为行李运输（占34.32%）、航班问题（占31.14%）、预定票务登机（占12.57%）、常旅客计划（占2.99%）和超售（占5.99%）。
从以上数据可以看出，每年的投诉内容排名前五位的项目虽然具有一定的差异，但主要集中在航班问题、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、旅客服务、航班信息、常旅客计划、超售、空中服务等方面的内容。其中，航班不正常服务（航班问题）、行李运输投诉内容从2006—2010年中均位列前一或前二，并且这两项内容所占对航空公司第三方投诉内容的比例之和超过60%之多。这说明，对于航空公司而言，航班不正常服务和行李运输是航空公司在提供服务的过程中最容易被投诉的环节，需要重点关注，狠下功夫做好。
4.被投诉的国内航空公司覆盖面大，但比例呈现下降趋势。根据民航局的统计数据进行处理显示，2006—2010年，中国国内从事航空旅客运输的航空公司数分别为16家、23家、23家、25家、27家；而此期间，各年度被投诉的航空公司数分别为14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。
从上表统计情况可以看出，2006—2010年，中国从事航空旅客运输的航空公司在逐年增加，被投诉的航空公司总量也呈现上升势头，但从被投诉的航空公司在从事旅客运输的航空公司的比例来看，虽有波动，但总体上是下降的。
5.各航空公司第三方投诉的情况差别较大。经研究统计显示，从2006—2010年这五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投诉率（?酃）分别为0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分别为0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分别为0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分别为0
.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分别为0.089、0.042、0.022、0.014、0.011。考虑到一些具体情况，此处将具体的航空公司名称略去。
从以上统计数据结果可以看出，2006—2010年这五年中，是中国航空运输业快速发展的五年，也是民航开放程度最大的五年，在此背景下，中国航空运输领域出现了许多新的小航空公司，各年度投诉率排名前五的航空公司中，除了2006年度出现南方航空公司、海南航空公司、国际航空公司，2010年出现上海航空公司这些成立时间较早、规模较大的公司以外，其余的大多是规模较小、成立时间不长的航空公司。从各公司的投诉率来看，排在第一位和第五位的航空公司差距较大。这一个侧面说明了航空公司的服务质量存在较大的差距。对于在竞争日益激烈的航空运输领域，中小航空公司要想在夹缝中顽强地生存和发展下去，提高服务质量是一项艰巨而紧迫的任务。
6.年度第三方零投诉公司的数量在增加。经统计发现，2006—2010年这五年中，有的航空公司的第三方投诉为零。具体为，2006年中，有两家公司（东星航空公司、联合航空公司），占该年度被统计的公司总数的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新华快运公司、奥凯航空公司、西部航空公司、大新华航空公司、大新华航空公司、东北航空公司、鲲鹏航空公司）占该年度被统计的航空公司总数的30.43%；2008年为两家（奥凯航空公司、大新华航空公司），占该年度航空公司总数的8.7%；2009年有6家公司（厦门航空公司、吉祥航空公司、重庆航空公司、大新华航空公司、鹰联航空公司、奥凯航空公司），占该年度被统计航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重庆航空公司、奥凯航空公司、大新华航空公司、东北航空公司、幸福航空公司），占该年度被统计公司的25.93%。
从统计情况可以看出，2006—2010年这五年中，零投诉的航空公司数呈现上升趋势。这五年中，大新华航空公司和奥凯航空公司连续四年保持零投诉的优异纪录，值得称道。西部航空公司、东北航空公司、重庆航空公司各有二年的零投诉记录，成绩也比较不错。表明中国航空公司都已经意识到航空服务质量的重要性，并积极采取措施，来提高服务质量，效果是明显的。在零投诉的航空公司中，不同航空公司的年度客运量也是不同的，这说明尽管都是零投诉，但是并不表明它们的服务质量完全一样。毕竟客运量越大，被投诉的可能性就越大。客运量大的航空公司要做到零投诉，其难度比客运量小的航空公司要大得多。值得注意的是，这五年中，作为中国航空运输的四大巨头南方航空公司、东方航空公司、国际航空公司、海南航空公司中没有一家在单年度实现零投诉的突破，值得深思。也说明了在快速发展的时期，随着旅客运输量急剧增加，中国大型航空公司要实现服务质量持续改进，不断创造顾客满意的服务质量，实现零投诉的目标，还有很多的工作要做。
当然，需要注意的是，对于航空公司的服务质量来说，出现零投诉并不说明这些航空公司的服务质量就达到了完美的程度。在旅客对航空公司服务质量的评价中，投诉只是反映了顾客对航空公司服务质量极端不满的一种情况，也有可能存在很多旅客虽然对航空公司的服务质量不满，但却没有采取投诉行为的情况。美国消费者办公室（TARP）的一项调查显示:在所有对产品发现问题的顾客中，只有4%向公司有关部门进行投诉，而另外96%的顾客不会投诉，但他们会向9~10人来倾诉自己的不满[5]。所以，零投诉的航空公司尽管在服务质量上有了很大的提升，也决不能有松懈情绪而降低对服务质量的要求。
二、中国航空公司第三方服务投诉的原因及影响
航空运输服务属于一项环节众多的活动。与此同时，它具有高风险的特征，因此，与其他行业的投诉相比，航空公司第三方服务投诉的原因主要在以下几个方面。
1.航空公司的服务质量原因。如前所述，航空运输服务是一项系统工程，从售票服务开始，到旅客到达目的地的整个过程包含了很多的环节，所涉及到人员众多，限制性的因素繁杂，只要在某一个环节处理不当，就很可能会招致消费者不满，进而发生投诉。由于种种原因，目前中国的航空公司管理水平不一，服务质量也不一样，不同航空运输消费者对航空公司服务质量的期望和感受是不同的，当消费者的期望与航空公司所提供的服务质量差距很大时，就会导致第三方投诉。
2.航空公司对投诉处理解决不力。航空公司在提供运输服务时，因为服务链比较长，服务环节比较多，总是做到完美服务，的确有很大的难度。因此，发生消费者投诉也是难免的。但是，现在消费者可以投诉的方式非常多，既可以直接向航空公司投诉，也可以向航空公司以外的组织投诉。当消费者对航空公司所提供的服务不满意而向公司直接投诉，但却得不到满意的答复时，往后的如果要投诉的话，他们一般都会向第三方投诉。目前，在航空运输服务领域的投诉中，消费者除了可以直接向航空公司有关部门投诉以外，民航地区管理局、民航局运输司、民航局消费者事务中心、消费者协会、中国航空运输协会等机构或组织都可以成为消费者发泄不满、解决问题之所。因此，如果说消费者选择了第三方投诉，在很多情况下是因为航空公司不当，使他们不得不向第三方投诉。
3.航空运输消费者自身原因。随着社会经济发展，越来越多的国人有机会接受航空运输服务。但是，接受航空运输服务的消费者中，有相当一部分的消费者对航空运输知识并不熟悉，甚至不了解。由于航空运输活动属于高空危险作业，为了确保航空运输安全，所受的限制性因素较多，而当航空运输消费者对航空运输规则缺乏相应的知识储备时，就会对航空公司的某些做法表示不理解，这时候就容易发生第三方投诉。另外，研究证实，消费者的个性特征也是导致投诉的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化层次高的消费者比较容易采取投诉行为。Keng，RichmondandHan（1995）对新加坡的顾客抱怨行为进行了实证研究，发现投诉的顾客往往更加自信、个性、与众不同、果断，反之，不投诉的顾客则更加保守、更愿意遵从社会规范和长辈的意见，风险规避[6]。航空运输消费者大多是具有较高经济实力或者在社会中具有较高的社会地位的人，大多受过较高的层次的教育，自我肯定的水平比较高。如果在接受航空运输服务时，再对航空运输的规则缺乏必要的了解，发生投诉的可能性就会大大增强。
4.航空运输知识宣传不到位。在交通运输领域，安全是放到第一位的，航空运输作为高空危险作业的运输方式尤其如此。航空运输安全涉及多方面的因素，需要航空运输消费者在接受航空运输服务过程中有所了解并自觉遵守航空运输的有关规定。但是，长期以来，民航业虽然在民航知识宣传方面做了一些工作，但随着社会经济的发展，社会对航空运输的需求急剧扩大，但民航知识的宣传力度显得不够，不仅在航空公司的航班内，还是在机场范围内，商业气息有余，而民航知识宣传不足。由此，往往会给航空运输消费者留下“我付钱给你，你就得给我提供相应的服务，否则我就投诉你”这样的印象。事实上，像民航运输这样高度复杂的运输活动，要保证始终如一的优质服务水准，有时难度的确很大。例如，不可抗力导致的航班延误甚至航班取消，往往会使民航服务质量大打折扣。如果航空公司服务不到位，再加上航空运输消费者缺乏必要的航空运输知识，发生第三方投诉的可能性就非常之大。
5.航空公司对不正常航班服务不到位。与地面交通运输方式不同，航空运输受空域流量管制、天气原因等不可抗力因素的影响较大。当不可抗力因素发生后，航班轻则延误、重则取消。航班延误或取消会给航空运输消费者的行程带来很大的不便，改变了出行计划、浪费了时间，造成糟糕的心情。这些不正常航班发生后，往往需要机场、航空公司、空管部门通力协作才能够提供较好的服务。但是，实践中，由于各种原因导致机场、空管、公司之间信息沟通不畅，相互配合不默契的问题时有发生。使得本已心怀不满的航空运输消费者的心情更加糟糕。这样，往往就会发生投诉。有的消费者对航空公司失去信任，只得把求助的对象转移到第三方，因此，第三方服务投诉就会成为他们解决问题的选择方式。
与航空运输消费者就航空公司的服务质量直接向航空公司投诉不同，航空公司第三方服务投诉中，航空运输消费者直接避开航空公司，而向其他组织投诉航空公司的服务质量问题。这对于航空公司来说，带来的负面影响更大。一方面，第三方服务投诉扩大了航空公司服务质量状况信息的传播范围，损害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投诉中，由于消费者没有直接面对航空公司，所以航空公司缺乏了消费者的直接反馈，对自身到底存在哪方面的服务质量问题并不能全面掌握，这就不利于航空公司自身改进不足。因此，难以从消费者的投诉中吸取教训以利自身不断提高服务质量。
中国航空公司迎来发展史上
国内市场的最大竞争对手
从世界各国的情况看，高铁的开通对民航都有较大的影响。高速铁路的实际应用最早发源于日本，目前高铁最发达的国家是日本、法国和德国。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，1964年开通，全长515千米，时速210千米，称为东海新干线。法国高速铁路实际运营开始于1967年，目前分为三部分即巴黎东南线（巴黎至里昂）、大西洋线（巴黎通往大西洋岸）以及巴黎至布鲁塞尔延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。德国从1982年开始实施高速铁路计划，现已建成1 000多千米。到2020年日本高铁将增加到5 500千米，欧盟将增加到8 500千米。以上这些国家自从高铁开通后，对与其重叠的航空运输产生了巨大冲击。在日本，新干线开通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）停飞了东京至大阪、名古屋等航线；在法国，巴黎至里昂高速列车1981年开通，目前客运所占的市场份额高达90%，航空仅为10%。2001年高铁开通巴黎至马赛，其市场份额由当年的22%上升到2006年的69%；欧洲之星快速列车现在占伦敦—巴黎运输市场份额的70%，占伦敦—布鲁塞尔运输市场的65%；BMI航空公司已经于2007年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。同样的情况是，韩国首尔至釜山，我国台湾的台北至高雄都曾经是民航的黄金航线，高铁开通后，民航的市场份额也在急剧缩减。虽然在随后的市场运营中，民航份额会有所回升，但对其形成较大的市场分流依然是不争的事实。
大陆高铁的发展很快，计划到今年，我国将有36条客运专线投入运营，总里程将达到1.3万千米。北京30分钟内即到达天津；1小时能到达石家庄等；4小时能到达上海、杭州、哈尔滨等城市。除海口、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到达全国省会城市都将在8小时以内，到2020年全国铁路营业里程将达到12万千米以上，铁路快速客运网将覆盖90%以上，高铁将使中国城市的同城效应得以体现。京沪线、京港线、京哈线、杭福深线和徐兰线、沪昆线、青太线、沪汉蓉线组成的“四纵四横”客运专线及京津城际、沪宁城际及宁杭城际构成的三大城际快速客运系统所覆盖的区域主要是我国的中东部地区,并且连接环渤海和长江三角洲两大经济区域。这个地区是我国最发达、人口密度最大、经济发展最活跃的区域，也是我国民航航线最集中、运量最大、竞争最激烈的区域。高铁的陆续开通，打破了这些区域原有的市场运输格局，并直接造成了航空旅客的分流。以被誉为黄金线路的“京沪空中快线”为例，它的建成使北京和上海之间的往来时间缩短到4小时左右。京沪高铁与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350千米/小时，最高车速可达380千米/小时。由于2011年高铁的整体降速，目前京沪高铁开行300千米/小时和250千米/小时两个速度等级的列车，实行两种票价。京沪高铁全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，沿线影响13个机场（北京首都、北京南苑，天津、济南、济宁、徐州、南京、常州、无锡、上海虹桥、上海浦东、合肥、杭州）和23个航段。2010年，上述13个机场旅客吞吐量达到近2.0亿人次，占全国的35.4%；23个城市对航线旅客运输量达到近0.18亿人次，占全国的6.6%。而2012年底即将全线贯通的京港高铁将影响沿线8个机场及21个航段，其中8个机场的2010年民航旅客吞吐量之和约为1.79亿人次，占全行业的31.6%。
为了研究已开通高铁线路对民航市场产生的实际影响，我们曾选取了航空需求较大且受已开通高铁影响亦较大的10条航线(广州-长沙、广州-武汉、郑州-西安、北京-杭州、北京-南京、上海虹桥-北京、北京-济南、北京-无锡、上海虹桥-济南、上海虹桥-天津)，对其在2012年春运期间的客运市场表现进行分析发现，春运期间这10条航线旅客运输量均出现下滑，同比下降10.8%，如果加上这些航线自然增长率的因素，降幅将达到17%~20%左右，显然高铁对民航客源的分流效应显著。其中，最主要的因素是距离，它是影响旅客选择两种交通运输方式时的核心要素。虽然飞机仍然是最快的交通方式，但考虑到市区到机场不够便利、机场安检手续繁杂、候机及天气变化延时等因素的影响，800千米以内并无法真正体现飞机的速度优势。据2012年春运数据显示，500千米以内的航线受影响最大，旅客运输量同比下降达52.0%，500～800千米旅客运输量下降了22.8%。与之相比，800～1 000千米和1 000以上千米的航线受冲击程度相对较小，旅客运输量分别仅下降了13.7%和6.1%。
从本页上下两个表格可以看出，出行距离是旅客选择两种交通方式时要考虑的核心因素之一。预计2012年底京广高铁全线贯通，哈大线、沪汉蓉高铁、中德汉宜线等也将陆续开通，国内客运市场受影响的范围及程度将更广更深。
一直以来，航空公司热衷于经营干线航班，航线也集中在经济发达的大中型城市之间。虽然目前的市场布局符合市场规律，但却因此出现两种现象：一是航空运输网络的通达率和覆盖率不足；二是发达城市之间的航班量饱和，容易引发价格战。随着我国高铁的迅猛发展，中国航空公司面临更大的经营压力。有所不知，国内客运市场是中国航空公司盈利的核心，在较好的年份，航空运输企业90%左右的利润来自国内航空客运。近年来，中国民航之所以能保持较好的盈利水平，市场因素主要是有赖于国内消费结构的升级所带来的国内航空客运量持续大幅增加。以此为核心，国内航空运输企业才有较好的资金实力去开创和扩大国际航空运输市场，打造有国际竞争力的航空运输企业。然而，高铁对国内航空客运市场需求的严重分流，航空运输企业面临的经营压力可想而知。
新的综合交通运输体系下
民航的优势与机遇
虽然民航现在面临如此大的冲击，但仍不可忽略自身的特点和优势。首先，速度仍然是民航的最大优势，长距离运输，特别是在跨洋、跨洲运输上是其他运输方式替代不了的。其次，从票价水平来看，高铁票价偏高，价格弹性偏小，而机票有较为灵活的价格机制，面对高铁的竞争，航空公司都在不同程度上增大了折扣幅度，使得两者票价水平基本相当，因此高铁的价格优势并不十分明显。再次，从服务质量与便捷程度来看，机场经过多年的发展，设施配备十分完善，配套的交通体系运行也非常畅通。同时，训练有素的服务人员以及高端客户多年来养成的出行习惯都是高铁无法抗衡的。最后，从购票方式来看，虽然今年春运铁路部门开通了网上售票、电话订票和实名制售票体系。但网络拥堵、购票困难等诸多问题仍然给旅客造成极大不便。相比而言，民航多年来的网络售票体系已经完善，营销渠道日益完备，更为便捷的网络出票量大幅增加。
从上述分析可以看出，民航的自身优势还是很大的。因此民航业需要不断适应市场变化来促进增强自身发展，保持自身的优势。比如，根据运输市场特点的变化，航空公司必须不断调整市场定位及设计对应产品，将重点放在能够反映出航空运输特点的市场中，减少在800千米以内的运力投放，将竞争重点放在800～1 000千米距离上，继续保持并扩大1 000千米以上距离的优势。
此外，高铁的迅猛发展，在对民航业带来挑战的同时，也为我国民航业的发展提供了机遇，也可以视为民航在强国道路上的促进剂。
首先，随着近年来航空运输流量的迅速增长，受制于现有的空管体制、空管设施和技术，空域紧张日益成为制约中国民航业增长的瓶颈，突出表现为主要枢纽机场日益频繁的流量控制矛盾突出，由此带来的航班延误，使消费者对民航服务质量不满意程度增加。在民航旅客要求改进服务中，提高航班正点率名列榜首。例如，2010年航班正常率仅为75.77%，其中流控占27.56%，超过了天气影响因素，排在第二位。高铁的开通，可使航空公司充分利用高铁带来的地面运输条件，调整航线网络，缓解枢纽机场时刻资源有限的矛盾。
其次，可以发展空铁联运。高铁全部开通后，我国的交通运输条件将得到极大改善，不仅能在很大程度上提高航空运输的便捷程度，扩展机场的辐射区域，方便旅客出行，更有利于加强不同地区之间的经济联系，促进经济要素的快速流动，促进经济社会发展和人民生活改善。而经济社会发展和人民生活改善又将产生更多的航空运输需求。换句话说，虽然高铁的发展会使中短程航线上的航空旅客比例下降，但是由于经济社会发展所激发的交通运输需求增加，航空运输仍有强大的市场需求。以日本的东京-大阪为例，虽然新干线每天有60多个车次，运行时间只要2.5小时，但是由于交通流量巨大，东京-大阪每天仍有40多个航班，并且形成两者的良性竞争、共同促进的市场局面。
最后，高速铁路的发展还有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，有助于航空公司枢纽战略的实施。同时，高铁技术的发展也有利于改善机场与所在城市的地面交通，提高航空运输的便捷程度及服务质量。
此外，还需要大力发展边远地区的支线航空市场。强大的支线机场网络是整个民航发展的基础和保障，面对高铁的竞争，民航应根据国家发展规划，以建设京沪广三大枢纽机场为核心，以昆明、成都、西安、武汉、沈阳、乌鲁木齐等省会城市或重点城市机场为骨干，加大建设和发展支线机场的力度，并以机场布局不断扩大和航空网络逐步拓展完善为基础，将高铁带来的压力降至最低。
新的交通运输体系下
中国民航的战略导向及建议
可见，在高铁对民航核心盈利领域形成较大冲击形势下，对中国航空公司提出了必须综合考虑国内和国际市场发展新规划。
定位和发展。必须彻底改变民航市场相对封闭、民航业发展相对独立这一观念，强化不同交通方式之间的竞争意识，从整个交通运输体系的相互影响和替代角度考虑民航的定位和发展问题。认真研究高铁的建设规划，积极采取应对措施，有效缓解冲击。例如，避免与高铁正面竞争，重点发展高铁覆盖不到的地区支线及远程航线；重新规划航线网络和枢纽，从旅客的角度考虑，更加重视旅客的便捷性；而对于航空公司的机队规模、人力资源规划需作出相应调整等。
生存和发展。必须切实增强航空公司的国际竞争力，创造以航空公司为中心的价值链。政府应该根据市场的经济要求，将企业的利润目标和广大消费者利益结合起来，推进航空公司的兼并重组，保持适度竞争的民航市场格局，并且加大力度支持国际航空运输发展，力争国际航空运输市场上实现稳定盈利，使全行业保持良好市场结构和发展基础。
关键词：铁路运输；SWOT分析；竞争
我国的交通运输业经过60多年的发展，在全国范围内初步形成了由铁路、民航、公路、水运等多种运输方式组成的综合运输网络。随着铁路、航空、公路、水运的迅速发展，尽管铁路运输有其自己的自然垄断性，但各种运输方式之间的竞争越来越激烈；同时，在铁路系统内部，我国采取的一些改革措施、竞争机制的引入[1]，使得铁路运输内部也有了一定程度的竞争。
在运输市场的激烈竞争中，准确对铁路运输行业进行科学方法的分析，可以增强铁路运输系统活力，是能够使铁路在竞争中赢得市场的重要条件之一。竞争态势分析方法即SWOT分析方法是分析企业所面临形势的主流分析方法之一，主要用于评估组织的战略与自身内部能力（即自身的优势和劣势）和外部可能性（即面临的机会与威胁）之间是否相适应。运用该方法对铁路运输系统面临的激烈竞争形势进行研究，可以科学具体的分析铁路运输行业的竞争现状和发展趋势。
一、竞争态势（SWOT）分析概念简述
竞争态势分析（Competitive Situation Analysis）,又称SWOT分析，是对组织内部存在的优势（Strenghth）、劣势（Weakness）、外部环境面临的机会（Opportunity）和威胁（Threat）进行系统分析的基础上形成组织竞争战略的方法。[2]
哈佛商学院的安德鲁斯教授于1971年在《公司战略概念》一书中最早提出了SWOT分析框架方法。其指导思想是在全面把握企业内部优势和外部环境的机会和威胁的基础上，制定符合组织未来发展的战略，以发挥优势、克服不足、利用机会、化解威胁。
综上，通过SWOT分析，企业可以利用自身的优势寻找和开拓机会，发现自己的不足之处，并找到应对不足之处的方法。这些因素使得SWOT分析模型成为最受欢迎的分析模型之一。
SWOT分析的竞争战略分析与整合过程如下图所示[2]：
二、我国铁路运输行业目前的竞争环境
我国铁路运输的竞争环境包括两个方面：一是与其他交通运输方式的竞争与合作；二是铁路系统内部产生的竞争，即铁路行业内各铁路企业之间的竞争与合作。
（一）与其他交通运输方式的替代性竞争
作为综合交通运输体系的一部分，民航和铁路、公路、水运等多种交通运输方式保持着微妙的平衡，一种交通方式的改变势必会引起另外一种交通方式的联动。在我国，交通运输业已从运力短缺时代进入相对过剩时代，多种运输方式及其派生方式相互替代而引发的矛盾也在不断升级。虽然铁路行业的垄断机制尚未完全打破，但铁路运输面临着公路、水路、民航等替代运输相当程度的竞争格局已经形成。
1、铁路运输方式与航空运输方式的竞争
近10年来，我国铁路已经7次大面积提速。铁路通过提速改善其便捷程度，缩小与民航的速度差距，高速铁路的发展导致国内运输市场格局巨变，使空铁竞争势态愈演愈烈。高速铁路可根据运输距离的长短为不同需求的旅客提供更加合适的运输产品，从而满足不同层次旅客的出行需要。因此，高铁的运行无疑会从民航分流客源，造成民航市场份额下降，继而出现了铁路运输与航空运输的激烈竞争格局。
比如石太、合武高铁客运专线开通，对北京至太原以及上海至武汉间的航班运营产生了重大影响。[3]部分航班取消、运营中的航班客座率与航线收益下降是经营这两条航线上的航空公司所面临的紧迫现实。面对高速铁路的挑战，航空运输业积极应战，不断完善航空运输网络提供航程更便捷的运输服务，各里程航段采取不同的竞争战略并降低票价，这两种运输方式间的竞争局面已经展开。
2、铁路运输方式与公路运输方式的竞争
公路一直都是旅客运输很重要的组成部分，在四种运输方式中，与公路运输相比，最具竞争性和替代性的是铁路。传统的旅客运输市场分工，铁路负责长途远距离客运，公路负责中短途客运。而目前铁路短途的公交化和长途的快速化，使得两种运输间的竞争愈发严峻。
快速列车的平均旅行速度已达到l00公里，使最高时速110公里、平均运行速度80公里的公路运输相形之下略逊一筹。京津铁路客运列车和京津高速公路客运间的竞争，就是一个很好的例证。面对激烈的竞争，公路运输行业通过采取加密班次使旅客随到随走，同时提高乘车环境和服务水平，保持自己在运输市场上的一席之地。
3、铁路运输方式与水路运输方式的竞争
水路运输在承担远距离、大批量、重吨位的物资运输任务方面具有与铁路相近的优势，但在速度和可达性方面远不如铁路，这也是水路的最大劣势，水路与铁路之间的竞争格局也已形成。举例来说，新长铁路全长625公里，淮安境内94公里，设计总运量1000万吨/年，最大通过能力为2200万吨/年。[4]技改后的新长铁路新淮段设计速度为160公里/小时。而且新长铁路是连接东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域的陆海大通道的重要组成部分，对加快实现苏北与苏南对接、淮海经济区与长三角经济区对接具有战略意义。因此，新长铁路开通将使淮安水路运输面临不小的竞争压力和替代威胁。
（二）铁路系统内部的竞争
在其他交通运输方式进行竞争的同时，近年来，我国采取的改革措施使得在铁路系统内部出现了一定程度的竞争局面。[1]
关键词： 报关员资格考试 报关单填制 填制技巧
海关总署从1997年开始举办报关员资格全国统一考试，至今已经进行了15次。报关单填制是报关员资格考试的一大技能，近几年的报关员资格考试中，报关单填制相关实体的分数大多处于42、43分的水平，占总分的1/5以上，而2006年则达到47分。因此，学好报关单填制内容，掌握好报关单填制的技能对考生顺利通过报关员资格考试起到举足轻重的作用。报关单填制是对报关知识和技能的综合考核，需要报关员了解海关对报关单位的管理，需要熟悉国家的对外贸易管制制度和措施，需要掌握各种报关程序，需要具有熟练的商品归类技能，需要清楚海关对进口税费的征收管理，还需要拥有国际贸易知识和英语基础，而且报关单栏目较多，填报要求较严格，因此，报关单填制是报关员学习的难点。
1.报关单填制的一般要求
进出口货物的收发货人或其人向海关申报时，必须填报并向海关递交进出口货物报关单。申报人在填制报关单时，应当依法如实向海关申报，做到申报内容的真实性、准确性、完整性和规范性。报关单填制的一般要求具体如下。
1.1报关员必须按照《海关法》、《货物申报管理规定》和《报关单填制规范》的有关规定向海关如实申报。
1.2报关单填制必须真实，做到“两个相符”。
1.2.1单证相符，即报关单各栏目的内容必须与合同、发票、装箱单、批单及批文等随附单据相符。
1.2.2单货相符，即报关单各栏目的内容必须与实际货物情况相符。
1.3报关单填制要准确、整洁、端正，不得用铅笔或红色复写纸填报；若有更正，则必须在更正项目上加盖校对章。
1.4不同合同的货物、同一货物中不同的贸易方式的货物、不同备案号的货物、不同提运单的货物、不同的运输方式或相同的运输方式但不同的航次的货物，均必须分单填报。一张报关单上如有多种不同商品，应填报清楚，但一张报关单上一般最多不能超过五项货物。
1.5已向海关申报的进出口货物报关单，如原填报内容与实际进出口货物不相符，且有正当理由的，申报人应向海关递交书面更正申请，经海关核准后，对原填报的内容进行更正或撤销。
2.报关单几个栏目填制技巧
2.1进出口口岸。
2.1.1进出口口岸的含义
进出口口岸是指货物实际进出口我国关境的第一口岸的海关名称。填报货物实际进出我国关境的口岸海关的名称及代码。需要注意的是填报的口岸海关名称和代码两者缺一不可。
2.1.2进出口口岸的填报要求
我国海关实行三级管理，即海关总署、直属海关和隶属海关。这里需要填报的必须是具有接受申报办理业务的隶属海关。在国家公布的海关《关区代码表》中，海关的名称与代码相对应，其中的代码通常称为关区代码，由4位数字组成，前两位是直属海关的代码，后两位是直属海关下的隶属海关的代码。直属海关的关区代码一般为“00”，因此，后两位为“00”的关区代码不能够填报在“进出口口岸”栏①。
转关运输货物由收货人申请，经海关同意，进口转关运输货物应填报货物进出境地海关名称及代码，出口转关运输货物应填报货物出境地海关名称及代码。例如，货物由横滨启运，途径釜山转船，最终运抵后向青岛大港海关（关区代码4227）申报，那么进口口岸应填报“青岛大港海关4227”。
2.1.3进出口口岸填报信息的查找
此栏目要求填报关区代码，而考试大纲并没有要求记忆，因此一般会在题目描述的文字资料中给出。如果没有给出代码就可能是在报关单找错题中故意没有给出或可能不考此栏。
2.2经营单位。
2.2.1经营单位的含义
经营单位是指经国家外经贸主管部门及其授权部门核准，并已在海关注册登记，有权在一定的范围内从事对外经济贸易进出口经营活动的法人、其他组织和个人。进出口货物报关单中的经营单位专指对外签订并执行进出口贸易合同的我国境内企业、单位或者个人的名称及海关注册编码。②
经营单位编码为10位数字，是指经营单位向所在地主管海关办理注册登记手续时，海关为其设置的注册登记编码。每个经营单位在全国范围内都只有唯一一个编码，且始终不变。通过经营单位的编码能够了解一个企业的所在地区和企业的经济类型。10位编码的结构如下。
（1）第1至第4位数为进出口单位属地的行政区划代码，其中第1、2位数表示省、自治区、直辖市。如广东省为“44”，上海市为“31”。第3、4位数表示省辖市（地区、省直辖行政单位）。如广东省广州市为“4401”，广东省中山市为“4420”，广东省其他未列名地区为“4490”。
（2）第5位为市内经济区域。可以根据前5位判断和填报“境内目的地”或“境内货源地”栏目。③例如，珠海市为4404，细分为珠海特区为44041，珠海保税区为44044，珠海国家高新技术产业开发区为44043，珠澳跨境工业园区（珠海园区）为44045，珠海市其他地区为44049。
（3）第6位数为进出口企业经济类型代码④，表明企业性质，应熟记此位代码，报关员考试题目可能需要根据企业性质判断填报经营单位或判断贸易方式、征免性质等。特别是数字2、3、4、8表示的企业性质。
例如“浙江嘉宁皮革有限公司331392XXXX”，其中前两位数字“33”表示浙江省，第3、第4位数字“13”表示海宁市，第5位数字“9”表示其他地区，第6位数字“2”表示中外合作企业，所以该公司是浙江省海宁市的一家中外合作企业。再如，“辽宁龙信国际货运公司（210298XXXX）”，其中前两位数字“21”表示辽宁省，第3、4位数字“13”表示大连市，第5位数字“9”表示其他地区，第6位数字“8”表示有报关权而无进出口经营权的企业，在海关注册的性质就是一家报关企业。
（4）第7至第10位数为顺序号。
2.2.2经营单位的填报要求
经营单位此栏目应该填报“经营单位名称及编码”，两者缺一不可。经营单位填报应注意以下几点。
（1）进出口企业相互进出口业务或没有进出口经营权的企业委托有进出口经营权的企业进出口业务的，填报方。如，2005年报关员资格考试找错题，大连万凯化工贸易公司（210291XXXX）大连万凯化工有限公司（210225）对外签约出口三氯硝基甲烷，经营单位应该填报“大连万凯化工贸易公司210291XXXX”。
（2）外商投资企业委托外贸企业进口投资总额以内设备、物品的，此栏目应填报外商投资企业的中文名称及编码，并在“标记唛码及备注”栏中注明“委托公司进口”。例如上海协通针织有限公司（3101935039）委托上海机械进出口公司进口在投资总额内享受特定减免税的设备“圆形针织机”5台。上海协通针织有限公司其经营单位编码为3101935039，第6位数字为“3”表明是一家中外合资企业，属于外商投资企业，且委托进口的是在投资总额内享受特定减免税的设备。因此此栏目应填报“上海协通针织有限公司3101935039”，并在“标记唛码及备注”栏中注明“委托上海机械进出口公司进口”。
外商投资企业委托外贸企业进口生产用原材料，应视为一般委托，此栏目应填报外贸企业中文名称及编码。
（3）经营单位编码第6位数字为“8”的单位是只有报关权而没有进出口经营权的企业，不能作为经营单位填报。例如，珠海市报关公司（4404180001）。
（4）援助、赠送、捐赠的货物，此栏目应填报直接接受货物的单位的中文名称及编码，例如，湖北省民政厅接受香港捐赠的御寒物资一批，此栏目应填报“湖北省民政厅4201990000（临时经营单位编码）”。
（5）对外签约和执行合同的不是同一单位，应以执行合同的单位为准。例如，中国化工进出口总公司对外统一签约，而由辽宁省化工进出口公司负责合同的具体执行，此栏目应填报辽宁省化工进出口公司及其编码。
（6）境外企业不得作为经营单位填报。例如上海汽车进出口公司委托香港大型汽车进出口公司进口汽车，此栏目应填报上海汽车进出口公司及其编码。
2.2.3经营单位填报信息的查找
由于此栏目要求填写中文名称及编码，这些信息很难在单证中体现，通常会在文字说明资料中给出。如果文字说明资料中没有给出就要留意其他不常用资料，如《征免税证明》、发票中的中文信息等。
2.3运输方式。
2.3.1运输方式的含义
运输方式是指国际贸易买卖双方就进出口货物交接、交换所磋商决定可采用的运输方式。进出口货物报关单所列的“运输方式”栏专指载运货物进出境所使用的运输工具的分类，即海关规定的运输方式。海关规定的运输方式可分为实际运输方式⑤和特殊运输方式⑥。下表为常见的运输方式代码表。
资料来源：海关总署报关员资格考试教材编写委员会，2010年版报关员资格全国统一考试教材，2010.6：341。
2.3.2运输方式填报要求
此栏目根据货物实际运输方式，按海关规定的《运输方式代码表及说明》选择填报相应的运输方式或代码。
（1）进境货物的运输方式，按货物运抵我国关境第一个口岸时的运输方式填报；
（2）出境货物的运输方式，按货物运离我国关境最后一个口岸时的运输方式填报；
（3）进口转关运输货物按载运货物抵达进境地的运输方式填报，出口转关运输货物按载运货物驶离出境地的运输方式填报；
（4）非邮政方式进出口的快递货物，按实际运输方式填报。
几种重要的运输方式代码要求记忆，特别是表1中给出的几种，运输方式的中文名称要求规范填写，例如“海洋运输”、“船舶运输”、“飞机运输”、“江海”、“航空”等都是错误的填写。
2.3.3运输方式信息的查找
江海运输因船舶运载能力大，运价低廉，是国际贸易运输中最主要的运输方式，因此运输方式最有可能考的是江海运输。海运提单（BILL of Lading，简写为B/L），是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单据。报关单中众多栏目的填写所需要的信息都来源于提单，因此熟悉了解提单的格式和内容对于准确填写报关单非常重要。另外一个国际贸易中的主要运输方式是航空运输，也是报关单填制中经常出现的运输方式。航空运输的主要单证是航空运单（Air Way Bill， 简写AWB），分为航空主运单（Master Air Way Bill，简写MAWB）和航空分运单（House Air Way Bill，简写为HAWB）⑦。
运输方式具体出现的情形有以下几种。
（1）一般会给出提单（B/L，江海运输）或空运提单（AWB，航空运输），通过所给出的运输单证就可以确定运输方式。
（2）如果没有给出提单或空运提单，在发票或装箱单中也能找到和运输方式相关的信息。如：B/L No.：XXXXXX（提单号）、Vessel（船舶）、Voyage No.或VOY NO.（航次号）等表示运输方式为江海运输。再如：MAWB No.（总运单号）、HAWB NO.（分运单号）、Flight No.（航班号）等表示运输方式为航空运输。
2.4集装箱号。
2.4.1集装箱号的概述
集装箱号（Container No.）是指集装箱两侧标示的全球唯一的编号。其组成规则是箱主代号（3位字母）+设备识别号“U”+顺序号（6位数字）+校验码（1位数字），例如EASU9809490。
常见的集装箱规格（SIZE）有20英尺（20’，以外部的长计）、40英尺（40’）、45英尺（45’）、48英尺（48’）、53英尺（53’）。
自重（TARE）是指集装箱本身的重量，以千克计量。
2.4.2集装箱号的填报要求
此栏目填报装载进出口货物集装箱的箱体信息⑧，分别填报集装箱号、集装箱的规格和集装箱的自重。在纸质报关单中，此栏目的填报方式为“集装箱号/规格/自重”。例如“TEXU3605231/20/2275”，表明这是一个20英尺的集装箱，箱号为TEXU3605231，自重为2275千克。
多个集装箱的情况，第一个集装箱填报在“集装箱号”栏中，其余的按照“集装箱号/规格/自重”的格式依次填报在“标记唛码及备注”栏中。
2.4.3集装箱号填报信息的查找
在提单中，多使用如下英文表示集装箱号相关信息。如，集装箱号：Container Number、Container No.、CONT.NO.、Container＃；规格：SIZE、2×20’CONTAINER（2个20英尺的集装箱）；自重：TARE、TARE WEIGHT、TARE WGHT等。
（1）装箱号一般在提单中“Marks and Container No.”栏，或者直接在货名栏目（包装数和数量、货物名称栏目）中或其下方显示集装箱号等相关信息。
例如：
SIZE/TYPE/CONTAINER＃/ TARE WGHT/GROSS WGHT/SEAL NUMBER/QUANTITY/STAT/STATU
20/DRY/TPHU8290658/2300/.00 /0464/ 0/FCL/FCL
20/DRY/MISU2369721/2300/.00 /00977/ 0/FCL/FCL
集装箱号栏目应填报“TPHU8290658/20/2300”标记唛码及备注栏目应填报“MISU2369721/20/2300”。
（2）集装箱的信息也多出现在装箱单中，所在的栏目和格式与提单基本相同。
报关单栏目较多，除上文中涉及的进出口口岸、经营单位、运输方式、集装箱号栏目外，还有运输工具名称及航次号、征免性质、起运国、装货港、成交方式、件数等也是报关单填制中经常出现的重要栏目。在遵循报关单填制基本要求，即真实、准确、齐全、清楚的同时，掌握每一栏目的填报要求、技巧，在填制报关单这部分内容上才能达到事半功倍的效果。
注释：
①没有隶属海关的直属海关，例如西宁关区（9700），它直接接受申报业务，在海关关区代码表中称为“西宁海关”，代码为“9701”，因此该栏应该填报“西宁海关（9701）”。
②海关总署报关员资格考试教材编写委员会.2010年版报关员资格全国统一考试教材，2010：338.
③“1”表示经济特区（深圳特区可用“0”）；“2”表示经济技术开发区和上海浦东新区、海南洋浦经济开发区；“3”表示高新技术产业开发区；“4”表示保税区；“5”表示出口加工区；“6”表示保税港区；“7”表示保税物流园区；“9”表示其他。
④“1”表示国有企业；“2”表示中外合作企业；“3”表示中外合资企业；“4”表示外商独资企业；“5”表示有进出口经营权的集体企业；“6”表示有进出口经营权的私营企业；“7”表示有进出口经营权的个体工商户；“8”表示有报关权而无进出口经营权的企业；“9”表示其他。
⑤实际运输方式是指用于载运货物实际进出关境的运输方式，主要有：水路运输、铁路运输、公路运输、航空运输、邮件运输、其他运输。
⑥特殊运输方式是指没有实际进出境的运输方式，如境内非保税区运入保税区货物和保税区退区的、保税仓库内销的、保税区运往境内非保税区的等10种情况。
⑦航空主运单由航空公司签发，而航空分运单由航空货运签发。
⑧非集装箱货物，应填报为“0”。
参考文献：
［1］海关总署报关员资格考试教材编写委员会.2010年版报关员资格全国统一考试教材［M］.中国海关出版社，2010.
［2］牟爱春，刘淑萍.浅谈报关单填制的常见错误［J］.外贸业务探讨，2010，9，（19）：59-60.
［3］张照宇.浅议报关单填制技巧［J］.经贸知识，2003，3：42-43.
此种模式是在第一种模式的基础上，将铁路作为航空服务的一种延伸，通过代码共享（code-share）的方式为旅客提供无缝隙的空铁联运服务，铁路可出售空铁联运票，旅客只需在火车站办理一次行李托运即可。此模式把旅客在铁路和机场间的换乘视为中转，要求机场和航空公司具备联程票务系统、旅客信息和引导系统，火车站要配备行李输送系统、飞机航班和列车班次协调系统等。模式三与模式二的本质区别在于模式三采用了“代码共享”的组织模式，实现了真正意义上的无缝衔接。与航空运输的代码共享类似，在空铁联运中，每一辆参加联运的铁路客车都被安排一个或几个支航线班号，支航线班号与飞机航班号之间实现代码共享，即把铁路车次看成支线航班。同一个航班号可能有多个支线航班号，航空公司可以为一个航班号固定某些支线航班号，也可以让旅客根据自己的实际情况自由选择支线航班号；同一趟车次也可以有几个航空公司的航班供选择，即一个支线航班号列车可能包括几个航班号。所以，在固定飞机航班号的前提下，列车和航班的衔接方式可分为：固定车次固定支线航班、不固定车次固定支线航班、固定车次不固定支线航班和不固定车次不固定支线航班四种。“零米支线飞行”的最佳运营模式应该是将航站楼设置在各个联运铁路车站，旅客在车站办理登机所需手续，之后乘坐航班对应的支线列车到达机场直接登机，结束飞行后乘坐合适的支线列车到达目的区域[2]。这种将航站楼设置在铁路车站的“分散式航站楼”模式为旅客提供了一体化程度极高的服务，旅客流程简单、运作高效，但由于航站楼分散，增加了办公成本和航站楼建设、运行等资金成本。所以，在实际运营中，根据航站楼布局，“零米支线飞行”还有“集中式航站楼”和“综合式航站楼”两种模式。
空铁联运的效益分析
航空运输与铁路运输的合作，可以使机场运营和铁路运输克服各自劣势，充分发挥各自优势，实现互利双赢[3]。2.1有助于实现长程与中短程联运民航在远程运输上占有相对优势。而在中程运输中，铁路与民航存在彼此相当的竞争和合作关系，在短程运输上，客运专线的开通可能直接取代航空支线的运作。从多式联运的角度来看，客运专线与航空运输在某种程度上具有互补性，其合作大于竞争。所以空铁联运可以有效减少航空运输与铁路运输尤其客运专线之间的直接竞争。避免客运专线的开通直接导致航线停航的局面。2.2有助于实现国内与国际联运在建立多个城市中心高速动车车站与大型机场之间的无缝中转途径后，高速动车网可主要服务于国内旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输和跨洋运输，从而发挥“双高”的速度优势，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈，实现国内旅行和国际旅行的无缝隙中转。另外，在两个机场之间的空—铁—空的多式联运，还可方便航空旅客的空空中转，促进枢纽机场的做大做强，并减少因航班延误而造成的损失。2.3有助于打破垄断的坚冰，促进交通行业的发展从铁路的发展看，空铁联运既延伸了铁路的经营触角，使铁路真正插上了“翅膀”，从此可以“飞”得更远，也能充分汲取民航业在高速发展中积累起来的宝贵财富。民航业高品质的运行，特别是在安全管理方面积累的丰富经验，将给铁路安全生产提供丰富的教材；民航业在品牌建设方面形成的知名度和美誉度，将给铁路提供丰足的养料；民航业在文化建设方面形成的行业文化特色，将给铁路以丰满的真实体验。同时，空铁联运的发展也会促使铁路变革，打破行业的垄断，提高服务质量和运营效率。从民航的角度讲，空铁联运大大缩短了旅客从出发地到机场和从机场到目的地的时间，有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，有助于航空公司枢纽战略的实施。同时铁路网络的发展还有利于改善机场与所在城市的地面交通，提高航空运输的便捷程度，加快城际交通流动，改善民航机场集疏运能力与效率，尽可能多地汇集机场腹地内的客源，扩大城市机场对周边的辐射范围。另外，空铁联运的发展能促进民航采用经济性更好的飞机、合理调整运行线路网络。
空铁联运的国内外发展概况
关键词：综合运输 运输方式特性 “同程化运输” 额外服务
1、引言
综合运输体系是在各种运输方式发展都比较健全，社会运行总体效率提高的背景下产生的。现阶段综合运输领域的研究多是在现状描述，建设和发展对策以及法律规范化上，而货运价值增值研究尚处于起步阶段。笔者由各种运输方式的特点，结合现代社会发展趋势，理论性总结出可行性增值系统。
2、综合运输发展现状
综合运输体系是按照社会生产需求，依据一定的技术经济指标和组织管理机制，由各种运输方式构成的高效，合理，技术先进的运输网络体系。现阶段综合运输发展现状主要从四方面来理解：
（一）各种运输方式的配套基础设施发展迅速，各运输方式趋于成熟[1]。
（二）各运输方式在各自领域趋向专业化与联合化的双重方向发展，且两方面均具有市场空间。
（三）国家各项配套制度趋于完善，社会意识趋向成熟。
为促进我国运输企业健康持续发展，为运输市场构建完善的发展体系，国家不断加大监管力度。伴随基于电子商务的各种货物流通方式的发展，发展综合运输正当时。
3、各运输方式特性分析
综合运输主要指面向经济发展需求和公民日常生活需要的各种运输方式的组合，主要指基于公路，铁路，航空，水路运输和管道五种运输方式的体系[2]。各种运输方式间的相互联系主要包括以下几点：
（一）公路运输与铁路，水路运输和管道运输之间具有很强的互补性。
公路运输对路面要求较低，运量小，适合中短途运输；铁路，水路运输和管道运输受天气影响较小，运量大，适合长距离大宗货物的运输。
（二）公路和航空运输特性分析
公路和航空运输都具有在适性运输距离内相对安全性高，运输速度较快；但公路运输可变运输成本较高，固定成本较低，与此对应，航空运输固定成本较低，固定成本很高
4、货运特性分析
货运市场关系国计民生，合理架构的货运市场对社会经济发展能够起到良性推动作用，货运距离特性可分为海外运输和境内运输；按物品本身特点主要分为大宗商品，企业产品，小件包裹运输。
现阶段无论是跨国贸易，或是国内贸易，都涉及大宗商品运输，特别是近些年来我国原油依存度持续高于50%以上，而铁矿石接连数年保持全球第一，同时我国进口矿物产品，特别是铁矿石进口价格常年不具有定价权。物资的合理流通能保证产品价格的剧烈波动，特别对稳定物价具有重要作用。
企业产品主要指企业半成品，成品。现阶段我国企业涉及的产品主要是低附加值产品，即使是高附加值产品，我国运输企业仍不能得到较高的利润。同时如面向电脑产品的运输服务，我国运输企业必须不断加大专业化运输设备的投入，因此对内，对外产品运输中涉及到专业化运输越来越多。
小件包裹运输是指伴随电子商务的兴起，个性化运输服务。统计显示，2010年我国日订单达到1000万件，快递业务量完成24亿件，但人均不足2件，远低于世界平均4.1件的水平。小件包裹运输极大的满足了个性化定制服务的要求，安全性和快速性是小件包裹运输的重要特性。
综上所述，通过比较货品运输费用，送达时间，运输可靠性，安全性各货品运输应具有以下特性：
5、货运价值增值策略
货运价值增值主要指时间恰当，空间合理，延伸服务，货品价值保值。
时间恰当：能根据企业生产需求，即时送达产品，此点与JIT生产有类似之处[3]。
空间合理：根据产品位移需求，合理安排配送路线，达到节省费用和满足客户需求的双重要求。
延伸服务：能够完成门到门全程运输服务，代收货款，货物损坏赔偿服务等。
货品价值保值：完成货品运输，保证运输成本低于目的地与始发地的差额，且差额度高于一般水平；必要情况下可以通过增加产品的额外价值保值。
针对运输产品特性，即大宗商品，企业产品，小件包裹等，货运体系完善策略分为：
（一）培养一体化服务观念，保证货物运输安全。
现阶段门到门的运输体系基本完成，但大部都是不同运输主体协作完成的，在条件允许的前提下，应逐步培养运输企业与客户的一体化服务理念，增强服务的完整性。
（二）提高运输线路效率，确保货物运输的高效运行。
货物的配送包括时间和空间的要求，时间方面主要指对准确性的要求，空间方面主要是对效率的要求。
（三）延长“同程化运输”时间与距离，构建信息化运输体系，确保货运成本优势。
“同程化运输”能满足电子商务发展的要求，但如果全场都采用“同程化运输”，会增加运输成本。在满足终端配送差异化的同时，尽量延长同程化距离，降低整体运输成本；增加高新技术在设备上的应用，特别是节能设备的应用，降低总体运营成本。
（四）提供额外服务，为运输伙伴提供竞争优势
在完成基本运输任务的情况下，提供金融服务中的代收款，保险赔付等业务。提供金融延伸服务不仅能保证发生货损，丢失时货主利益损害最小，还能保证运输企业损失最小。
综合运输体系不仅是市场经济的重要组成部分，而且是保证经济健康持续发展的支柱。货物运输体系的发展都是围绕用户需求，分别从运输服务的理念,规划，具体内容，货品特性，运输企业自身建设中寻求策略，确保实现货运价值增值。
参考文献：
[1]殷小入,周高卫.我国运输体系现状与发展趋势[J].交通企业管理,2009,第7期.1-3.
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