时间：2024-04-08 17:38:55
导语：在铁道物流规划的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：铁路车站；建设方案；方案比选
中图分类号：F530 文献标识码：A
Abstract： Gaoxing station located in the Huaying city of Sichuan province is the interchange station of Lanzhou-Chongqing railway line and Xiangfan-Chongqing railway line. The Gaoxing station has no yard and passenger facilities currently. It is helpful to add to yard and passenger facilities for enhancing the market competitiveness of the railway and satisfying the growing social transportation demand and freight demand casued by the Xiangfan-Chongqing line and Lanzhou-Chongqing line at this intersection region which have been bulit.
Key words： railway stations； construction plan； scheme comparison
目前华蓥市境内分布有华蓥和高兴两个车站，从路网位置角度考量，高兴站为襄渝铁路和兰渝铁路交汇站，其路网位置优势更加明显；分析华蓥市城市总体规划和高兴综合物流园区规划，其物流运输需求集中在作为华蓥城市副中心的高兴镇区域。故选择在高兴车站增设客、货运设备可更好地满足华蓥市地方不断增长的铁路运输需求。
1 高兴车站现状及存在问题
1.1 车站既有设施概况
高兴站位于四川省华蓥市高兴镇境内，是襄渝线上四等中间站。车站设5条到发线，有效长850米，车站重庆端接入李子垭煤矿专用线（如图1所示）。车站主要办理接发列车、车站作业车及中转调车、专用线整车货物到发作业，无客运作业。
1.2 兰渝线广安支线引入工程
兰渝线广安单线从安康端分方向简单引入车站，与襄渝正线汇合及分歧处采用30号辙叉单开道岔，兰渝线引入车站仅对车站咽喉区进行改建（如图2所示）。
1.3 存在问题
但目前华蓥市境内无铁路货场设施解决日益增长的社会运量，兰渝线在华蓥境内也无办理客运作业车站，其交通地理位置优势不能充分发挥，同时也无法满足襄渝线和兰渝线建成后在此交汇诱发的区域巨大铁路运输需求，一定意义上消弱了铁路的市场竞争力。
2 建设必要性
目前华蓥已被纳入成渝经济示范区、川渝合作示范区、秦巴山扶贫开发区和广安“双百城市”发展规划，且为襄渝、兰渝两条铁路交汇地，其区位交通优势非常明显。加快推进华蓥市高兴站增设客、货运设备改造工程将可以解决日益增长的社会运量，改变华蓥地区单一的交通运输方式，改善华蓥市交通结构，是适应成渝经济区发展的必然要求，是华蓥市社会经济发展的必然要求，是打造华蓥市综合交通枢纽的必然要求，是促进华蓥高兴物流园区建设的必然要求。因此，本项目的建设是十分必要和迫切的。
3 建设方案研究
高兴站增设客、货运设备工程应充分利旧，尽量避免和减少对既有线的运营干扰。本着技术经济合理、施工过渡简单、工程安全可靠、运输安全高效的原则进行多方案研究比选。
3.1 增设客运设备方案研究
多年来华蓥市对外铁路通道仅有襄渝铁路华蓥站办理客运作业，在建兰渝线在华蓥境内无办理客运业务车站，居民乘坐火车非常不便。随着成渝经济区及重庆一小时经济圈的建设，华蓥市作为承接成渝二地产业转移的重要基地，将形成大量务工客流，加之华蓥地区旅游资源丰富，吸引大批旅客流。
根据本项目客运量预测，高兴站近、远期旅客发送量分别为52万人和80.5万人，远期华蓥高兴站旅客最高聚集人数为600人。据此计算所需新建站房面积2 500m2，并增设2座550m长旅客站台及等长雨棚，站台间设旅客兼行包地道1处。
3.2 增设货运设备方案研究
根据华蓥市高兴综合物流园区规划、针对物流园区对铁路运输需求，本次研究高兴站增设整列式货场及相关货运设施，并结合车站现状、地形、工程地质、施工过渡、工程投资等条件，研究了货场纵列贯通式、纵列尽头式、横列贯通式三大系列方案。
方案I：纵列贯通式方案
按客货纵列分设布置，新建整列式货场纵列于车站重庆端左侧约600米，货场北联络线侧式接入高兴站重庆端，南联络线方向别引入襄渝线高兴站至三汇坝站区间设置线路所，既有李子垭煤矿专用线新建联络线引入纵列式货场（如图3所示）。
该方案虽然具有车站客货分设、新建货场发展空间大且对既有线运营干扰小等优点，但该方案铺轨长达18.545km，工程投资极大，并需在区间增设两处线路所，影响干线运营安全，故本次研究后予以放弃。
方案II：纵列尽头式方案
尽头式整列货场纵列于车站安康端左侧，货场与车站间联络线兼做调车牵出线（如图4所示）。
该方案货场与客场相对独立，对车站开通客运业务影响小，货场发展空间大。但整列式货场不能直接接发货车，货车进入货场均需通过车站调车作业实现，运输效率较低，同时需对襄渝左线改建，对运营干扰大，故本次研究予以放弃。
方案III：横列贯通式方案
本次以尽量减少襄渝正线改建工程为切入点研究了以下3个货场横列贯通式方案。
（1）不改建襄渝正线，安康端新建货场联络线方案（方案III-1）
货场横列于站房对侧，为避免改建重庆端襄渝正线，货场安康端新建货场联络线与襄渝左线连通，通过区间加设渡线与襄渝右线贯通；货场联络线与兰渝广安支线左联络线并行段设置渡线沟通，广安支线货车通过其左联络线进出货场（如图5所示）。
该方案货场与车站共站分场设置，便于管理，施工对既有线路干扰较小，货场满足整列到发及装卸需求，运输效率高，货场发展空间大。但该方案存在新建联络线长度较长，工程投资较大，区间渡线距离车站较远，运营管理分散等明显不足，故本次研究予以放弃。
（2）不改建襄渝正线，部分到发线有效长满足850m方案（方案III-2）
货场横列于站房对侧，为满足不改建襄渝正线条件，其中车站4条到发线有效长不满足850m有效长，最短有效长仅为796m（如图6所示）。
（3）改建既有襄渝左线方案（方案III-3）
该方案货场横列于站房对侧，为满足到发线850m有效长要求，重庆端襄渝正线间渡线外移至区间还建，引起既有襄渝左线改建工程，改建正线长度0.71km（如图7所示）。
本次研究拟将III-2和方案III-3进行优缺点比较分析（如表1所示）。
通过上述综合分析，方案III-3虽需改建襄渝左线且投资略大，但其货场满足整列到发、装卸条件，车站作业组织灵活、运输效率高，本次拟推荐方案III-3即改建既有襄渝左线的横列贯通式货场方案。
4 结 论
高兴站增设客、货运设备工程既保证了华蓥市高兴综合物流园区铁路运输需要，又解决了华蓥市地区长期存在的铁路客货能力不足问题。对调整华蓥市产业结构和布局，充分发挥区域资源优势，增强区域经济整体竞争力，促进地方经济又好又快发展具有十分重要的意义。
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[关键词] 铁路企业 铁路货物运输 现代物流 西安西站
一、引言
我国铁路管理体制经过几次改革后，铁路货运站已具备改组成为完全物流企业的基本条件。但是，在撤消了分局，铁路局直管站段的新体制下，随着铁路企业市场化的深入，铁路货运站不仅要面对其他运输方式、外资物流企业的竞争，还要面临其他铁路货运公司在本地开展货运业务的竞争。铁路货运站在转型为完全物流企业的过程中难度将加大，转型也显得更为必要。本文以西安铁路局西安西站为具体研究对象，分析铁路货运站如何面对竞争，发展为完全物流企业的问题。
西安西站管辖陇海线西安西站、西安东站、三民村站、三桥站和西户线的户县站、马王村站和新西北线路所。主要承担西安枢纽列车编解任务，办理整车、零担、集装箱货物的到发、中转以及蓬布回收等业务。
二、西安西站所面临的竞争形势分析
铁路行业因为拥有铁路网的垄断，而有一定的自然垄断特点，这是由于路网的固定成本比重大且沉淀性高，有极强的网络经济性和较强的整体性。但铁路的垄断不是完全的垄断，运输市场的各种运输方式之间是有可替代性的。不完全的垄断可以通过体制改革，引入竞争机制来消除。铁路管理体制改革也正是基于此而进行的。西安西站所面临的竞争主要来自两个方面。
1.来自外部的竞争
作为陕西省西安市“十一五”规划的物流龙头项目，西安国际港务区项目已得到了国家发改委的正式批复，规划、设计工作已经基本完成，整体开发建设业已展开，它的建设将直接威胁到西安西站货运业务的开展。西安国际港务区项目位于西安市灞桥区新筑镇，东邻纺渭路，南靠北三环路，西至灞耿路，北临建设中的西安新筑集装箱中心站。规划面积8.2平方公里，投资总额98亿元，由一个中心（B型保税物流中心）和三大组团（国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区）组成（如图）。
西安国际港务区项目计划从2006年起至2015年，用十年时间分三期开发完成。建成后，中转量将可达到6650万吨／年，其中，铁路运输2800万吨／年、305万个标准集装箱／年，公路3850万吨／年。对陕西省GDP 拉动值到2015年有望达到540多亿元。相比较而言，西安西站的物流业在规模、实力、技术、设备、人才等各方面都处于绝对的竞争劣势。
2.来自铁路行业内部的竞争
正在建设的西安新筑集装箱中心站隶属于中铁集装箱公司，位于西安枢纽北环线新筑车站，是根据《铁路集装箱运输“十五”发展计划》，铁道部集中力量建设的18个集装箱中心站（广州、上海、北京、天津、成都、昆明、重庆、乌鲁木齐、兰州、哈尔滨、西安、郑州、武汉、沈阳、青岛、大连、宁波、深圳）之一。西安新筑集装箱中心站按功能要求，近期设到发场、存车场、装卸场，预留机务折返所。装卸场又包括主作业区、辅助作业区及其他辅助生产设施等。到发线、存车线和调车线近期混合使用，共设7股道，有效长850m；装卸场设于到发场南侧，近期设装卸线8条（其中2条初期用作存车线），有效长850m；远期预留装卸线4条，有效长1050m。车站西端设有牵出线1条，有效长850m；车站东端咽喉南侧预留机务折返所1处。西安新筑集装箱中心站建成后，从西安枢纽合理布局考虑，存在着将西安西站集装箱业务向中心站转移的可能性，西安西站的年货运量将受到巨大影响。
西安西站2006年完成的货物发送量是446.9万吨。如果西安枢纽内的集装箱业务全部集中到集装箱中心站的话，到2015年，西安西站流失的运量将接近其2006年一年的运量，到2025年，将超过其两年的运量（如表）。
由于西安西站是隶属于铁路局(以后可能是铁路货运公司）的运营单位，西安新筑集装箱中心站是隶属中铁集装箱公司的运营单位，因此，两者之间的竞争是独立于“网”之外的“运”的竞争。这是“网运分离”后引入竞争的基本模式，将会在铁路体制整体改革到位后普遍存在于全国铁路运输行业中。另外，西安枢纽北环线已于2006年9月1日正式成开通。北环线是陇海线在枢纽内的货物分流线，东起新丰镇编组站，向西经临潼北、新筑、肖家村，至茂陵车站，与陇海线、宁西线、包西线、侯西线、咸铜线均直接连接。北环线建成后，货物列车从北环线分流，陇海线以运行客车为主。这种情况下，今后处于陇海线上的西安西站可能货运功能会最终消失，仅保留专用线业务。加之可以确定的是，在2007年新丰镇车站改扩建成为双向三级七场路网性编组站，西安东站届时被改为高速铁路机车车辆检修基地，丧失货场功能，仅保留专用线功能。此时，西安西站所属的两大支柱性货运功能，将逐步弱化甚至消失，西安西站面临的形势将更加严峻。
三、西安西站发展成为完全物流企业的展望
通过以上分析可以看到，西安西站发展成为完全物流企业面临的形势非常严峻。走出一条全新的发展之路，开辟新的经济增长点，西安西站在今后的战略选择至关重要。
1.做第三方物流企业是发展方向
集装箱业务分离、货场受限于城市规划以及城市大物流的建设，给西安西站留下的发展空间已经很小了。西安西站只有走发展第三方物流的道路，转型成为第三服务流供应商。建议西安西站利用运输优势、存储优势、短途延伸服务优势，在专业物流中心发展的基础上，积极争取承担大客户的物流外包业务。例如，作为全国最大的玉米原淀粉生产企业，国维淀粉有限责任公司目前有90％的产品和20％原材料在户县车站运输，方向主要是成都、重庆、昆明、武汉、广州等地，市场占有率达到30％以上；而且随着企业即将进行的扩能改造，所需的原材料的本地供应量将无法满足生产需要，增加外购将是必须的。根据这些分析，国维淀粉存在着物流外包、专业发展的可能。西安西站可以考虑将户县车站逐步过渡到专一发展对国维淀粉的物流服务业务，最终形成以户县车站为基地的国维淀粉的第三方物流服务商，成为西安西站新的支柱。
2.结合城市规划，各有侧重选择不同发展方向
处于城市当中的铁路货运站的发展很大程度上受到城市规划的限制,如何用好城市规划,趋利避害,是铁路货运站发展战略的重要内容。在西安市规划的物流体系中,三桥是物流中心之一。建议西安西站对地处城市腹地的西安西站、西安东站采取保守式发展策略,保证必要的投入和设备更新,以专用线业务发展为主,灵活运用现有货场面积。西安东站可以借助与新筑国际港务区和纺织城物流中心成犄角之势的位置优势,利用延伸出去的专用线,主动融入到国际港务区和纺织城物流中心的发展中,为新筑集装箱中心站和物流中心提供各种服务,盘活、用好专用线资源,争取利益最大化。三桥车站尽管只是个三等站，但由于地处城市,是规划的六大物流中心之一,今后的发展潜力巨大。对三桥车站以及相邻的三民村车站,应当给予倾斜式的跨越发展。应结合城市物流中心的规划和建设，尽快完善运输服务设施、设备,扩充实力,铁路运力上给予绝对保证,特别是短途运输能力必须跟上,使铁路物流成为物流中心的核心,尽可能主导物流中心的发展,争取更大的利益和发展机会。
四、结束语
铁路货运站在完全走向市场之后，首要的是清醒认识自身的优势和劣势，确定符合实际、切实可行的发展战略，而不应过多拘泥于战术设计。在战略的选择上，大方向应当是发展成为现代物流企业。但具体的物流操作模式必须结合各自实际来选择，第三方物流可能会是绝大多数货运站的选择。同时，铁路货运站应正确对待竞争，对来自铁路行业的内部竞争，要区别对待，认识到在竞争的同时，也存在着产品同类的特点，有合作的机会。
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关键词：现代物流 铁路货场基地 货运营销 电子商务平台
全程物流服务
中图分类号：U652 文献标识码： A
铁路货运组织改革是铁路企业向现代物流企业转变的关键环节，是铁路运输组织的重大变革。随着运输市场竟争的加剧，“实货运输”的阶段运输需求受理环节成为衔接客户需求与铁路运输能力、保持铁路服务标准、降低客户运输成本的关键。因此，如何实现客户指定的运到期限，是现代物流企业在竟争中生存和发展的关键，也是上游物流企业选择运输工具的重要前提。
现代物流理论的产生和发展为铁路货运拓展新的服务功能提供了指导思想和发展思路，研究最新的现代物流发展方向和物流商业模式的创新思路，研究行业内外形势和物流企业的成功经验，对铁路货运的发展具有借鉴意义。
1 现代企业竟争特征的分析
当今企业竟争基本上是一个动态的过程。企业所面临的外界环境与所采取的竟争行为，会因时间、竟争对象以及顾客的不同而变化。在这个动态意义下的竟争，主要具有以下3个特征：
1.1 竟争对象是不断开创与抵消的过程
企业参与市场竟争，所凭借的资本是本企业的“竟争特色”，企业必须创造出与竟争者的不同之处，才能在激烈的竞争中立于不败之地。但是，任何一种竟争特色或优势资源，都不能永远维持不变。为此，企业必须不断开创出新的竟争特色。
1.2 竟争的焦点不断转移与改变
一般企业成立之初，关注的焦点大多为产品，只要产品好，顾客就会上门购买。在产品处于成熟阶段，企业会将焦点转移到新的市场机会，找到对企业具有吸引力的领域，并在这一领域形成竟争优势。
1.3 竟争的主体多元化
在全球竟争日益激烈的环境下，竞争不再只是局限于两个企业之间的竞争，随着企业规模的不断扩大，以及企业组织模式的不断变化，竞争的主体可能发生在不同的企业之间，也可能发生在不同的供应链之间，还可能发生在不同的战略联盟或虚似企业组织之间，这样，竞争的主体将会出现多元化，必将增加企业竞争的激烈程度。
2 铁路货场基地化
铁路货场作为运输、物流服务的重要环节，拥有巨大的行业资源优势，但是传统货场粗放的管理模式使其无法产生更大的经济效益。适应市场需求，加快推进传统铁路货场向现代物流的基地转型不仅是改善铁路货场自身经营局面的需要，也是落实货运组织改革的战略要求，同时也是推进铁路企业全面走向市场化的必然选择。
2.1 既有货场通常在原有的货运组织模式下形成，存在布局不够合理、功能有待提高、基础设施有待完善等问题，不能适应铁路货运向现代物流转变的需要。
2.1.1 布局不够合理：（1）既有铁路货场在一定区域内存在布局分散，与城市规划、产业布局、环保要求不一致等问题。
（2）货场分散不利于形成规模效应，目前一个地区或枢纽内通常存在多个货运办理站，货场分散、规模不一。
（3）货场地理位置不适应物流市场需求，一些货场建成年代较早，目前基本处于城市中心区域，因而地理位置已经不适应物流市场需求。一方面，城市发展引起的交通拥堵、交通管制等影响货场集运道路的畅通，另一方面，产业布局调整、工业区外迁等原因使铁路货场远离原有货源地。
（4）货场不满足环保要求。一些办理煤炭等散堆装品类货物的货场不能满足所在地的环保要求。
2.1.2 功能有待提高：铁路货运目前仍然局限于提供运输服务，重货物位移而轻位移前后服务；重运量大小而轻建立完整供应链；重运距长短而轻相关信息的有效流动。铁路货场功能还局限于业务受理、货物装卸、短期存放等，没有将服务向运输两端延伸，在灵活性、便捷性及“门到门”服务等方面存在不足。
2.1.3 基础设施有待完善：在货运基础设施上，既有货场由于建成年代较为久远，存在场地不足，货区分工不明确，装卸线短，仓库与雨棚规模小、标准低，堆场、道路状态差，排水、照明、消防等配套设施不完善等问题；在货运设备配置上既有货场存在装卸设备陈旧、效率不高，计量、安全检测设备不齐全等问题；在货运信息化上既有货场一般只设有货运管理及货票系统等，不能满足现代物流综合信息化的要求。
2.2 新、改建货场（或物流中心）的功能定位应以市场需求为导向，并且根据区域内货场分工定位确定货场的物流节点等级及相应的物流服务功能。
（1） 货场选址应满足城市规划发展要求，货场选址应与所在地城市的总体规划、产业布局规划、物质规划、交通规划等有机结合，充分考虑市场需求与多式联运需要，宜靠近工业园区、物流园区、厂矿企业和港口码头等货源集散地，并且与其他运输方式紧密连接，具有便利的接取送达条件。
（2）货场建设应注重点线能力配套。货场应与接轨车站的技术设备能力相匹配，符合地区及枢纽总图规划，与接入线路的输送能力相适应，并且具备通畅的后方运输通道。
（3）办理散堆装、危险品等货物的货场还应满足当地环保、消防、安全等方面的要求。
（4） 货场建设应满足铁路拓展功能和业务范围、适应现代物流的需求，货场功能应集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理于一体，根据物流需要建设货物装卸区、仓储配送区、包装加工区、展示交易区、办公服务区等功能区，并且配置相应的设施、设备。
（5） 合理配置基础设施。货场基础设施的规划设计应以货场标准化建设为载体，以打造现代物流基地为导向，要求布局合理、功能完善、能力配套、标识规范、环境整洁、实现传统货场向现代物流基地的转变。
3 铁路货运营销理念的转变
铁路货运营销是连接市场需求与铁路运输生产的纽带，是通过铁路货运产品满足运输需求者现实或潜在运输需要的综合性营销活动。 在我国国民经济升级转型、加快转变铁路发展方式、全面实施多元化经营战略、科学有序推进铁路建设和大力提升运输服务质量的关键时期，对我国铁路货运营销战略理论与实践问题进行系统性研究，具有现实需求和重要意义。
3.1 货运营销要适应市场竞争环境因素的变化
铁路面临的竞争压力主要来自其他交通方式的运输企业（或物流公司）。公路货运、航空货运与内河、沿海水运近年都获得了迅速发展，并且由于这些运输方式的企业规模与铁路企业相比较小，机构相对简单，这使得其在适应市场需求、理念改变和战略调整方面具有较大的灵活性。其他交通方式也比铁路更早实施改革，走向市场，因此在对市场的把握、新理念的运用方面具有先发优势。引进国外物流企业（含合资）更加速促使我国总体物流服务水平提高，也给铁路货运部门带来巨大的市场压力。
3.2 货运营销要与服务质量相结合
随着铁路运力的逐步宽松，中国铁路货运根据运力发展现状，制定了可持续发展战略，不断引入市场营销、企业经营等方面的先进理论，在转变营销理念、优化货运组织、丰富货运产品、加强信息技术应用等方面进行了一系列创新性实践，大幅提高了货运服务能力和质量，对传统的服务营销理论进行了创新。但目前中国铁路货运营销实践中还存在一些问题，如现代营销意识仍需加强、管理基础比较薄弱、货运产品不够丰富、服务质量有待提高等。
3.3 货运营销的重要性
随着运输市场的激烈竞争，铁路将面临更加严峻的形势，也面临着从价格、产品、渠道到服务全方位的竞争，只有加强铁路货运营销，才能提升铁路货运的核心竞争力，赢得未来的竞争优势。
4 发展电子商务平台的重要性
现有货运电子商务平台局限性。随着货运组织改革的不断变化，现有货运电子商务平台功能已经难以满足客户多元化需求和铁路局货运业务个性化拓展要求，亟待进一步完善。
4.1 未能发挥互联网互动交流的优势
互联网具有信息量大、信息交流及时等优势。铁路货运电子商务平台在满足功能性需求和进行营销的同时，应利用互联网信息交流便捷、及时的优势，加强与客户间的沟通。现有货运电子商务平台并不能作为一个便捷、高效的媒介，客户与铁路客服人员之间只能通过电话进行沟通，这种单一的信息交流方式已经不能满足客户与企业间对信息交互时效性和便捷性的要求。
4.2 系统功能不够贴近客户需求
现有货运电子商务平台主要有2类功能：业务办理和业务查询。通过客户服务部在工作中得到的客户反馈，与客户发货密切相关的货运价格浮动、车站停限装等信息还不能在网站进行查询，客户最关心的货物在途追踪功能也不能通过网站实现。
4.3 不能持续吸引更多客户的关注
网站是一个聚集关注的平台，用户能够在网站得到大量有效、实用的信息，网站就能够吸引更多关注。现有货运电子商务平台能够提供客户业务查询和发货的基本需求服务，但缺乏持续吸引更多用户关注的资源信息。
5 优化铁路全程物流服务
铁路应加快全程“门到门”物流服务，降低全程物流服务成本，产生降价空间，提高物流服务质量，把握企业物流核心竞争能力的构筑，借助信息化和管理标准化等现代企业管理手段，强化全程物流服务的过程管理，达到管理最优化，获取最大竞争优势具有非常重要的现实意义。
5.1 完善物流配送业务
配送是物流中一种特殊的、综合的、包含了物流中若干功能要素的物流活动，是适应了现代市场经济所需要的“多品种、小批量”、“需求多样化”、“消费多样化”而形成的新的服务概念和以高新技术手段支持的系列化、多功能性的供货活动。
（1）配送以满足用户要求、提高用户服务水平为出发点。配送是从用户利益出发、按用户要求进行的一种活动，因此，在观念上应以“用户第一”、“质量第一”、提高用户服务水平、提高用户满足率为出发点。要通过提高用户满意率来提高企业的声誉和公共形象，从而达到提高企业的市场竞争力。
（2）提高送达服务。送达服务也是配送独具的特殊性，将配好的货运输到客户还不等于配送工作的结束，这是因为送达货和客户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。在“门到门”运输环节中，“上门取货”和“送货上门”是重要的环节，如果只是简单的送货取货，短途公路运输成本会很高，而按照现代物流的配送模式进行“门到门”送货服务将会降低公路运输成本。因此，要圆满地实现运到之货的移交，有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。同时加强与地方物流企业合作，扩大接取送达范围，根据实际情况开发适宜的管理软件，以完备的信息为基础实现对货物配送的高效管理。
5.2 加强仓储管理
仓储管理是保证商业企业正常销售的前提条件，仓储管理的好坏对吸引货源也是非常重要的。仓储管理主要是货物进行入库、出库、装卸、搬运、保管的工作。为了满足顾客对商品流转快捷、降低物流成本的需求，企业物流管理人员更要注重于仓储管理作业流程。
5.2.1 仓储作业流程。货物入库、出库作业是货物进出仓库的两个关键环节。前者是仓储作业的开始，是货物保管工作的基础；后者是仓储作业的结束，是货物保管工作的实现和完成。货物入库、出库作业的内容有所不同，但它们的基本任务是：（1）审查凭证、核验出入库货物；（2）移动、搬运出入库的货物；（3）办理出入库货物的入账、销账手续。
为了保证仓储作业的顺利进行和比较好地完成货物储存任务，对入库、出库作业有4项基本要求；（1）对出入库的单据、货物审核无误；（2）出入库作业及时、迅速；（3）货物出入库的账目清楚准确；（4）货物的装卸搬运轻稳安全。
5.3 提供个性化物流服务
个性化物流服务是指物流企业为特定货主提供的量体裁衣式服务，量身定制适合的运输方案和装裁加固方案。随着工业的发展，货物种类越来越多，客户的需求也呈现个性化和多样化的趋势。铁路货运部门应根据客户的需求，为客户定制个性产品，不断满足客户提出的个性化要求，特别是针对流失的、采用其他运输方式运输的客户，进行全套物流解决方案的设计，提出最经济合理安全的运输方案、装载加固方案。
5.4 运输合理化
要实现物流工作中的运输合理化，起决定作用的主要有如下五大因素。
（1）运输距离。这是决定运输合理与否的一个最基本的因素，应尽可能就近运输，避免舍近求远。
（2）运输环节。应尽量减少装卸、搬运、转运等中间环节，尽可能组织直达、直拨运输，使货物不进入中转仓库，而由产地直达销地或客户，减少运输环节。
（3）运输工具。要根据不同货物的特点，选择最佳的运输路线，并积极改进装载方法，提高技术装载量，使用最少的运力来运输更多的货物，提高运输生产效率。
（4）运输时间。尽量减少客户等待时间是物流工作及时满足客户需要、赢得客户满意的一个重要因素。所以铁路要想方设法加快货物运输，尽量压缩待运期，使大批货物不致长期徘徊、停留在运输过程中。
（5）运输费用。运输费用占物流比重很大，是衡量运输经济效益的一项重要指标，也是组织合理运输的主要目的之一。运输费用的高低，不仅关系到货主企业的经济核算，而且也影响货物的销售成本，当然，最直接的影响还是运输企业的经济效益，因此制定合理的运输服务价格，是非常重要的。
6.结束语
铁路作为绿色的运输方式，具有大规模、低成本、低能耗、高效率、环保经济的优势。加强货运营销，大力发展铁路货物运输，提高铁路的交通分担率，是与国家提高资源利用效率、减少能源消耗、发展循环经济和低碳经济、建立资源节约型和环境友好型社会的政策相吻合的。铁路货运应研究最新的现代物流理论，采用最新的科技成果对现有铁路货运模式进行改造，通过引入最新的现代物流商业模式，优化铁路物流的过程管理，通过开拓货运增值服务，使货场变物流市场，最终使铁路货运向现代化综合物流方向过渡，有利于我国经济与社会的长远发展。
参考文献
1.王国华，中国现代物流大全 ，北京：中国铁道出版社 ，2004年，
我国发展集装箱海铁联运的优势
（1）铁路向大陆腹地运输能力和逐渐完善的路网结构。以连云港港为例，身处陇海线我国的东西主干道上、与胶新，京九、京广、京沪、多条线路相交，并与全国铁路网紧密相连。另外，近几年来我国的铁路网结构逐渐完善，为我国发展集铁联运提供了条件。
（2）各地政府和铁道部的重视程度提高很快。铁道部成立中铁集装箱公司，建立18个铁路中心站，给予集装箱海铁联运越来越多的关注，并已开始实施一系列的措施，以提高我国海铁联运的质量，大力同国外合作，开发腹地货源，实现集装箱海铁联运业务的跨越式发展。
我国发展集装箱海铁联运的劣势
（1）运输信息衔接性不足。目前我国铁路集装箱在信息系统上是用铁路内部TMIS系统，而海运方面多应用EDI系统，不统一的信息平台，使得货物的通关速度和衔接运输速度被严重影响了，至今很多车站和港口无法实行无纸化报关和文件传输，严重制约了集装箱海铁联运的发展。
（2）港区海铁联运服务不完善。我国大部分港区目前没有与铁路直接衔接。以2005 年12 月9 日投入运营的上海芦潮港铁路集装箱中心站为例，它是全路规划的18 个铁路集装箱中心站中首个建成站。但是由于各种各样的原因，东海大桥只有公路，铁路线路并没有直接进入洋山港区，致使海铁联运集装箱必须通过集卡完成从铁路集装箱中心站到洋山港区码头的运输。这不仅增加了集装箱的装卸次数和作业流程，导致海铁联运的成本上升，而且影响了海铁联运一站式优势的发挥，不能实现时效性和安全性。
（3）专业人才缺乏。集装箱海铁联运业务在实践中更多地依赖电子信息技术的应用和发展，并且需要有熟悉港区和铁路两方面专业业务的人员，而目前我国这方面人才极其匮乏。
我国发展集装箱海铁联运的机遇。
（1）集装箱海铁联运发展空间很大。目前我国海铁联运箱运量很低，只有1000万TEU左右，仅占集装箱总运量的2%左右，比例明显偏低。因此，我国集装箱海铁联运的提升空间很大。
（2）港口物流向综合物流发展的机遇。现阶段港口物流的发展趋势是，港口不论是从作为综合物流服务提供商的角度，还是从提高港口综合运输系统稳定性的角度，都将在公路、水路物流通道之外，逐步构建铁路物流集装箱通道，以此主导整条物流链的整合、完善与优化进程。这为我国加速发展集装箱海铁联运提供了机遇。
我国发展集装箱海铁联运的威胁
【论文摘要】本世纪是一个飞速发展的时代，我国的国民经济保持着持续、快速、高效发展的良好势头，同时随着我国经济体制改革的不断深化，经济产业结构的调整及各种运输方式之间的竞争日趋激烈。传统的铁路营运方式已经不能适应市场的需要，铁路货运要想在竞争中立于不败之地，必须迅速调整经营战略，构筑一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的现代物流环境。
1．前言。二十一世纪是一个飞速发展的时代，我国的国民经济保持着持续、快速、高效发展的良好势头，同时随着我国经济体制改革的不断深化，经济产业结构的调整及各种运输方式之间的竞争日趋激烈。传统的铁路营运方式已经不能适应市场的需要，铁路货运要想在竞争中立于不败之地，必须迅速调整经营战略，构筑一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的现代物流环境。
2．铁路货运向现代物流业发展的必要性。根据美国物流管理协会对物流的定义：物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程。物流的实质其实就是指货物和商品在空间上的物理位移，它是企业降低成本的最后边界。
在加入WTO之后，根据有关协议，国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。同时，国内的民营企业、多元化股权结构的新业物流企业的迅速发展，使物流企业间的竞争空前加剧，铁路货运向现代物流业的发展已迫在眉睫。
现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移，铁路货运向现代物流业发展将给铁路货运带来全新的经营思想和管理理念，将极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
3．铁路货运向现代物流业发展的可行性。我国铁路现有营业里程7.4万公里，形成了遍布全国的铁路路网体系，并且由铁道部统一布署、统一指挥，为发展现代物流提供了网络化的基础设施；遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源；完善的规章制度、管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了最重要的职工队伍；铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的不可替代性，为发展现代物流提供了最重要的经营基础。
“十五”规划中明确指出：交通运输的发展方向是货运物流化，建立综合的物流体系。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展若干意见》，这些都为铁路货运的发展提供了机遇，为实现从传统运输服务向现代物流业发展的转变提供了契机。
4．铁路货运向现代物流业的发展。金温铁路作为地方铁路，根据其存在的环境和特点，浅谈一下对铁路货运向现代物流业发展的看法：
4．1 铁路货运部门应该按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品；丰富并完善其服务功能，使铁路货运业务向现代物流网络转化。
温州是一个沿海经济发达城市，在温州本土有许多大型企业存在，我们应该以其为对象，利用铁路优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位的服务；并且根据每个货场、货运站的物流特性，依托地方经济，加速与商品集散地、大型市场的联系协作，与各大港口码头集约成有综合能力和高效率的综合物流中心。
4．2 合理运用价格策略，努力挖掘货源，在增加运输收入的基础上，努力扩大铁路的市场份额和公司的经营收入。
努力开发新货源：积极研究公路货源流向和构成，利用铁路长距离、大运量、低成本的运输优势，揽取新增货源。并按照铁道部的运价管理制度，积极争取运价下浮条件。
揽取高运价货物：对于5号运价率以上的高附加值货物及长距离运输货物要保佑极营销，通过运力保障、运价经济等手段，达到一定运量时，可争取享受铁路运价折扣。
开发物流班列：完善仓储功能，建立多网点的配送中心，并通过货代企业将顾客手中的小批量资源整合成大批量装载，并根据其不同的性质开行五定班列、集装箱专列、大宗货物直达列车等，有效提高车辆利用率和提高运营收入。
依托港口，发展海铁联运：港口处在陆运和水运两大运输系统的结合点上，铁路部门在港口设立代表处，依托港口和铁路运输，通过运力保障，发展通道化联运。针对一些大宗物资，可以采用对货主全过程包运方式，海铁联运一口价，取送货上门服务，实行提前受理、提前请车等一系列优化服务，缩短货物运输时间，提高运输效率。
4．3 提高服务质量，完善物流服务功能。
发挥货运站作为物流结点的功能，改革传统的货运作业流程，设立货代公司，负责托运受理、上门服务、代办托运手续、计费，实行门到门运输等业务；实行一个窗口办理、一次收费、一张支票结算等业务；并利用电传、计算机等现代化网络手段，为用户提供进货、到货、运费等信息查询服务，方便货主更多更便利的了解铁路信息。
4．4 重视人才的培养。
[关键词]港区；铁路专用线；港区规划；线路方案
中图分类号：X711 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0026-02
1 前言
港区铁路专用线是深入港区的大动脉，是实现港区与铁路网双赢的连接器，是物流“大进大出”的必备通道。作为连接港区和国铁路网的关键线路，港区铁路专用线选路方案需要在考虑铁路与港区的相互关系的同时，充分结合路局的运营管理、港区的总体规划进行研究，才能得出满足水、公、铁综合运输需求的优选方案，使铁路与港口组成真正高效、快捷、准时的运输系统，为铁路运输和港区发展创造双赢的目的。
2 线路方案研究原则
按照铁道部“路企直通”要求，港区铁路专用线应保证与港区无缝对接，因此，港区专用线线路方案的研究有别于一般的国铁和专用线，结合本次实际研究情况，制定以下原则。
（1）鉴于铁路专用线与港区的距离一般比较短，线路爬坡和下降的距离短，高程变化幅度小，调动的空间小，因此，港区专用线与国铁铁路、公路、市政道路的立交，要充分保证各自的净空满足行车要求，确保港区铁路专用线线路上跨下穿节点的方案可行。
（2）对沿线的拟建工程和在建工程，要充分考虑其实施时间和竣工时间，提前征求管理部门的意见并与相应的设计单位沟通对接，对需提前预留的上跨、下穿通道需提点进行预留，避免因实施时间的不同步造成铁路专用线方案后期无法实施。
（3）由于港区专用线与港区相互依赖、互为制约的关系，线路方案在符合铁路管理部门的运营管理、满足平纵技术条件的同时，要充分结合港区的总体规划，减少对规划地块的占用，避免对规划地块的切割，确保港区各部分地块的完整和功能的发挥。
（4）线路方案研究要有全局性，要从铁路专用线与港区和谐统一的整体角度出发，专用线不仅要服从港区的功能布局，更要考虑贯彻执行最新的铁路、港口政策，达到公、水、铁的联运功能，力求使线路方案满足铁路与港区联合体的经济合理、功能最全、联运最便捷。
（5）线路方案应结合港区站的布置和设备选型，对于货场设有快速装车系统、翻车机系统等设备的，要充分考虑其传输通廊在水铁联运中的连接作用，才能根据港区站设置位置的多变性，进行线路的多方案研究，以便选出最合理的方案。
3 重庆果园港区铁路专用线概况
3.1 地理位置和建设背景
果园港区坐落于重庆两江新区核心区域（见图3.1），东部新城（鱼嘴组团）东部，上距朝天门约30km（航道里程）的长江北岸，渝怀铁路鱼嘴站东侧。重庆绕城高速穿过港区，距渝怀线鱼嘴车站约6km，距渝宜高速约2km，距江北机场15km。
果园港是重庆市规划建设的物流枢纽“三基地四港区”之一（见图3.2），是国家发改委、交通运输部、重庆市人民政府重点规划建设的第三代现代化内河港区，是长江上游航运中心建设的又一标志性工程，是长江流域内河规划建设最大的水、铁、公联运港，也是两江新区重要的门户工程。
港区规划占地4.37km2，占用岸线2800m，规划布局将形成“一港两区”，一港即果园港；两区即渝怀铁路以南为果园港前方码头作业区；渝怀铁路以北为果园港后方港铁装卸、物流加工、仓储区。港区建成后，设计年总通过能力3000×104t，其中笨重货物2000×104t，散杂货600×104t，商品滚装400×104辆。
果园港定位立足本地，服务大西南，是长江上游地区内外贸笨重货物中转中心、散杂货中转服务中心、汽车运输中转中心。港区铁路专用线的建设符合重庆市总体发展规划和产业布局，有利于公、铁、水多种运输方式的有效结合，减少城市交通的压力、减少运输对城市环境的不利影响。
3.2 经济运量
根据重庆市区域铁水联运现状及发展规划，果园港的货物主要通过重庆枢纽与成都、内江、遵义方、达州方向进行交流，港区建成后通过铁路到发的货运量初期为320万吨，其中发送130万吨，到达190万吨；近、远期为650f吨，其中发送300万吨，到达为350万吨。
3.3 建设标准
根据铁路总公司铁运[2008]12号文《关于推进路企直通运输的指导意见》，结合重庆市区域铁水联运发展规划及主要到发货物，港区铁路专用线具备“路企直通”的条件。根据铁路专用线主要满足港区货物运输的需求及地形、地物因素，结合专用线为尽头线路且距离较近，对速度的要求不高，故定为设计速度80km/h的货运铁路。
通过分析，本次港区专用线主要技术标准为：III级铁路，双线；最小曲线半径500m；限制坡度重车上坡方向6‰；牵引种类电力；牵引质量3500t；到发线有效长度850m，闭塞类型采用自动站间闭塞。
3.4 接轨车站
果园港规划区域位于长江北岸鱼嘴镇附近，港区紧邻渝怀铁路，在既有渝怀铁路K44～K46公里附近南北侧均为港区范围，经研究，选择运输顺畅、接轨条件好、与果园港区站距离最近的渝怀线鱼嘴车站作为本线的接轨站。
4 专用线线路方案研究
本次研究严格执行铁路总公司专用线建设“路企直通、整列装卸、繁忙干线立体疏解”及“客跨货、原则上下穿立交”的规定，最大限度发挥通道能力，简化作业流程的角度进行方案研究。
研究在充分考虑果园港港区规划、既有渝怀铁路和在建的渝涪二线的基础上，结合拟建唐复路、疏港大道、果园立交匝道和相关规划道路，以及果园港区站的设置位置，对接轨站到果园港区站线路走向进行深入地C合分析，研究后确定果园港区站设置在渝怀线北侧。
根据上行线下穿既有渝怀线的位置的不同，研究了两个方案
4.1 方案I
下行线线路从鱼嘴站怀化端渝涪左线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏港大道、鱼五路及相关规划的道路，至刀嘴村后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.251km。
上行线线路从鱼嘴站怀化端渝涪右线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，线路折向东北以43度的交角连续下穿既有渝怀铁路、在建的渝涪二线，然后下穿鱼五路及相关规划的道路，至刀嘴村后靠近在建的渝涪二线，与左线并行跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.334 km。
本方案线路全长10.585km。桥隧总长4.979km，占线路比例为47.04%。其中，最长桥梁为果园右线1号大桥，全长482.3m；最长隧道为果园左线鱼嘴2号隧道，全长1050m。
4.2 方案Ⅱ
下行线路从车站引出后沿在建渝涪二线左侧向东下穿拟建的唐复路、疏港大道及相关规划的道路后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.268 km。
上行线路从鱼嘴站怀化端渝涪右线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，线路折向东北以27度交角下穿渝怀铁路、渝涪二线，至刀嘴村后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.494km。
本方案线路全长10.762km。桥隧总长5.283km，占线路比例为49.0 %。其中，最长桥梁为果园鱼嘴右线1号大桥，全长352m；果园鱼嘴3号隧道 1080m。
4.3 方案比较
各方案的优缺点比较见表1所示。
两个方案的工程数量及投资比较表如表2。
从表2可以看出方案I投资最省。
4 研究结论
通过综合研究，方案I不仅线路条件好、下穿既有铁路的交角大、工程难度小，而且符合港区总体规划、工程投资省，因此推荐该方案。该方案果园港区站设置在渝怀线北侧，距离港口岸吊作业区约1公里，虽不能直接达到水铁直接联运，但车场的快速装车系统、翻车机系统均设置有皮带通廊直接连接到港口岸吊作业区，可直接与轮渡进行装卸联运，消除了大量的汽车二次转运，剩余的短途转运对港区整体运作的功能影响较小，所以港区铁路专用线的线路方案研究工作应结合港区的总体规划和设备选型，多角度、多方案研究，最终选定技术可行、经济合理、满足港区运作的线路方案。
参考文献
[1] 赵清为.铁路工程技术手册.线路[M] .北京：中国铁道出版社，1994.
[2] 郝瀛.铁道工程[M].北京：中国铁道出版社，2000.
第一次浪潮:1964年~1990年
1959年4月5日,世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工,经过5年建设,于1964年3月全线完成铺轨,同年7月竣工,1964年10月1日正式通车。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后,日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。
第二次浪潮:1990年至90年代中期
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家,大规模修建本国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。
第三次浪潮:从90年代中期至今。
在亚洲(韩国、中国台湾、中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚),世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识,特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著,以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
记者日前在铁道部召开的“高铁建设成就展”上了解到,目前中国已有6920公里的高速铁路投入运营,正在建设的高速铁路有1万多公里。中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
铁道部运输局副局长苏顺虎认为,高速铁路的重要作用日益显现,不仅加快了工业化和城镇化进程,还在推动区域和城乡协调发展、促进产业结构升级等方面起到重要作用,为后人留下了宝贵财富。
国内一些经济学家认为,交通改善等多方因素推动的新一轮产业结构调整,催化了沿海发达地区产业向中西部地区转移的速度和深度,中部将成为下一阶段经济发展重心。笔者认为,短期看高铁大规模投资将在“十二五”期间激发经济内生力,倒逼产业结构调整,长期来看将带领中国经济走进新时代。
高铁改变中国经济版图投资激发经济内生力
苏顺虎介绍,目前新建时速250公里及以上的高速铁路有4044营业公里,包括时速350公里的北京～天津、武汉～广州、郑州～西安、上海～南京高速铁路,时速250公里的合肥～南京、合肥～武汉、石家庄～太原、济南～青岛、宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门、成都～灌县客运专线;既有线路第六次大面积提速达到时速200～250公里的线路有2876公里。
大规模铺开的高速网络,标志着高铁建设正在进入快速发展期。《中长期铁路网规划》指出,到2012年,我国铁路营业里程将达11万公里以上,其中新建高铁达1.3万公里;我国在建高铁达1万公里,今后3年客专投产9200公里;2020年,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上。
对于中国高铁网络,国外媒体高度评价。美国《财富》杂志刊文认为,在全球金融危机和经济衰退的大背景下,高铁项目可能成为推动中国经济持续增长的发动机。《纽约时报》撰文评论说,中国关于高速铁路网的承诺将使中国在经济上更具有竞争力,这非常像美国在半个世纪以前修建州际公路系统以提高生产力和降低成本,高铁项目将成为中国经济发展的新“名片”。
高铁网络,不仅是线路的延伸,更是技术和经营模式的飞跃。悄然间中国曾以东部沿海为重心的经济版图正在发生革命性变化,催化了沿海发达地区产业向中西部地区转移的速度和深度。
开通时间仅半年的武广高铁,已经在其连接的广东、湖南、湖北间,显示出对产业结构调整的强劲拉力。数据显示,单湖南省今年前三个月承接了402个区域转移项目,主要来自广东及港澳台地区。
从签约项目看,转移的产业结构也开始从“量”向“质”转变。一大批生物医药、电子信息、太阳能产品研发等高新技术项目有取代劳动密集型产业;转移的规模也从单个企业转移向行业整体转移转变。经过测算,武广高铁开通,沿线将带动上千亿元产业转移。广东省流通经济研究所所长王先庆预测,“过去30年的发展重点是沿海东部地区;未来30年的发展重心则是中部地区,而中部的龙头在湖南、湖北。”
中国经济学界普遍认为,中部地区本身具备的原材料、劳动力等优势,使其具备了承接沿海及全球产业转移的基础条件。高铁释放出的大规模运力,为产业转移扫除了最后一道障碍。
高铁对我国经济版图的深远影响,不仅仅是产业转移,带动中部地区崛起,沿途经济也将由于高铁线路的开通而实现“飞跃”。随着武广高铁投入运营,武汉主城区房屋成交均价从2009年初的5000元左右上涨到2010年3月6278元/平方米;在该线的节点城市长沙,其南站旁的武广新城,商品房成交均价已由去年的3000多元涨至4000多元,接近长沙市平均房价。甚至还未正式通车的高铁沿线城市,房价也开始提前表现。沪杭高铁(属于杭福深高铁)将于今年10月份开通,而现在中途停靠点海宁、桐乡、嘉兴、嘉善等地的房价已经出现了全线上涨。
高速铁路网建设快速推进以及沿线经济繁荣的背后,是大规模的投资,铁道部是本轮投资的主体。据资料显示,2009年前10个月铁路共完成新线铺轨4705公里,而2009年铁路固定资产投资接近7000亿元,同比增速超过65%。同时,国务院批复了涉及22个城市的地铁与城际列车项目,投资规模达到8820亿元。铁道部相关负责人表示,从2010年到2012年,铁路总投资额将达到21500亿元,在11万公里运营里程中超过1.3万公里是高速铁路。
为解决高铁建设高峰期的资金瓶颈,2010年5月12日“国36条”出台:鼓励民间资本参与交通运输建设,包括允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。允许民营资本进入铁路市场,有望缓解铁道部资金压力,助推中国高铁网建设加快完成。
随着大规模经济刺激政策逐渐淡出,铁路投资建设对增加国民生产产值、拉动经济增长起到不可替代的作用,有专家预计本轮铁路建设景气周期将至少持续10年。
2010年,铁路部门计划完成基本建设投资7000亿元,增长16.56%,再创新高。由于铁路建设大量使用中低收入工人和农村劳动力,提高了中低收入者和部分农村居民的收入水平,创造了就业机会、缓解了就业压力。而只有缩小贫富差距,增强低收入群体购买力,才能将中国经济从靠出口和投资拉动转变为靠消费拉动的更健康的增长方式,激发了经济的内生力,向健康的方向发展。
铁道部副部长王志国总结,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移,增强农村的“造血”功能。
目前,高铁已经开始发挥“鲶鱼效应”,“倒逼”各行业调结构,如以航空为首的运输业带来充分的市场竞争;对客运物流业务的发展也会产生强大的推动力;更主要的是对城市集群的形成将赋予更为强盛的生命力,产业的规模效应将陆续显现出来。其中,房地产、旅游酒店、零售将成为最显著的受益行业。
日本高速铁路造就了“太平洋工业带”。新干线投入运营后,其沿线的中小城市如广岛、静冈、冈山、京都、岐阜等,与旅游相关的餐饮和零售消费增速高企,1964-1979年间平均增速高达55%,远超新干线建成以前1958-1962年间年均19%的增速。此外,新干线沿线中小城市服务业就业机会大增,从业人数增长明显加快。中国高铁的布局同日本类似,因此可能产生类似的影响,并催生新的“交通经济带”,对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。
高铁产业链将成未来投资热点完善货运体系构建“大交通”网络
2009年,铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议。2010～2014年我国高速铁路建设将进入全面收获时期,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成。据铁道部数据,2010年7月1日以来,动车组列车日均开行1000列左右,平均上座率达到120%以上,日均发送88.1万人次。
目前市场对于高铁及相关产业普遍看好,认为如此大规模的投资和高铁建成运营数量,必将带动众多行业协同发展。
各地政府和相关企业对此早有体会,如上游的钢铁、水泥、建设材料企业;中下游的物流、土地征收、旅游、房地产等。尤其是建设材料的投入,直接关系到运输投入。以京沪高铁为例,其水泥用量为2700万吨,钢材用量为470万吨。无论是生产还是运输,对地方政府来说都是利好,从高铁建设一开始,地方政府的投资已经开始回收,“1块钱的投入带回9块钱的收益”直观地反映出了高铁对地方经济的贡献。
综合多种因素分析,我国铁路产业链中受益最大的细分行业是,铁路线路配件及设备制造业、高档次的客车和机车制造业、铁路高附加值运输业。从受益的时间顺序、市场容量、利润率等三个维度出发,按现阶段受益程度排序的子行业依次为:铁路信息化设备制造、轨道交通装备及零部件制造、高铁建设等。
目前中国高铁最高运营时速350公里,明年可达380公里,在技术上走在了世界前列。铁道部运输局综合部主任李军介绍,中国高铁建设一开始就坚决贯彻“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针,走具有中国特色的铁路自主创新之路。
在这一方针的指导下,对高铁建设中大规模采用的冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等高新技术产品提出了较高要求也造就了一批高新技术企业。例如,新一代高速列车零部件数量达到10万多个,独立成子系统的有260余个。生产这些零部件涉及的核心层企业近100家,紧密层企业达500余家,覆盖20多个省市,形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链。
中国将因高铁改变廉价商品出口国的地位,转向高附加值的技术输出。据了解,中国迄今已经和巴西、沙特阿拉伯、委内瑞拉、缅甸、波兰和印度等国成立了10余个协调组,帮助中国的制造企业“走出去”。中国高铁进军全球市场近几年,以中国中铁、中国铁建为代表的中国铁路建设企业在海外铁路市场连获大单。目前,中方与沙特、委内瑞拉合作的多个高铁项目已经开工。“双铁市盈率已达11倍,估值优势明显。
美国也希望能够在高铁市场上分得一杯羹,商务部部长骆家辉曾表示,“美国希望能够借鉴中方在高速铁路领域的先进技术。”目前已有美国公司和中国铁道部签署备忘录,双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高铁项目方面加强合作。
高铁开通后中西部地区吸引的不止是“资金”、“项目”还有“人气”,恰好我国很多旅游名胜都在西部地区,过去由于交通不便,大量旅游资源没有充分利用。高铁开通后,沿线旅游业将出现“井喷”式发展。京津城铁链接两大直辖市,也连通了商务、会展、旅游业协同发展。武广高铁由于连接的城市更多,旅游效应更为明显,衡山市专门修建了高铁衡山站与南岳风景区的便捷通道,从车站到景区的路程只需短短五分钟,2010年“五一”小长假南岳衡山共接待游客8.9万人次,同比增长29.8%。
目前市场也有担忧高铁的飞速发展是否会抢夺其他交通方式的市场份额,尤其是航空业?据市场调查显示,在0至200公里之内高速公路是市场首选,高铁的优势是200至1000公里之内,飞机的优势是在1000公里以上,所以短期内一些机场的短途线路取消停飞并不说明问题,航空业短期内的“阵痛”带来的将是长期的合理布局和利润提升。
随着高铁网逐步完善,铁道部门考虑根据不同层次市场需要完善货运产品体系,整合现有运力,布局“大交通”。
交通领域也需寻求“三网融合”,原有的高速公路网、航空网、航运网不会因为高铁网的出现而淡出,反而是优势互补,强强联合。铁道部已经组织开发限时运达、水铁联运、空铁联运、公铁联运、国际联运等特色产品。同时还注意到了因地制宜原则,例如在东南沿海铁路为重点的铁海集装箱快运列车的开发等。
数据显示,2010年1至7月,全国铁路货物发送量累计完成21亿吨,同比增加2.5亿吨,增长13.7%,较35亿吨年计划进度增加6768万吨,使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放。“要想富先修路”――一条公路带动的是一个乡村的经济,一个交通网带动的将是整个中国的经济。
高铁网扩容箭在弦上地方建设“不差钱”
从2003年制定“中长期铁路规划”起,到2008年修改时为止,“四纵四横”客运专线共增加了13条线路和6个经济群,总里程增加4000公里;增加路网布局和西部开发性新线40条以上,10条以上新线在讨论中,总里程增加2.5万公里。5年时间,中长期铁路规划扩大了一半。
业内人士预计,十二五规划后,中长期铁路规划将继续扩大。“十二五铁路规划是根据《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和《中长期铁路网规划》来编制的,大部分还是依据路网规划来制定的,但也会根据地方实际情况适当增加一些线路。”
由于铁道部采用了部省合作的方式,由双方共同出资,所以资金压力眼下还不是太大。银行近期发现可以借道旗下子公司直接投资高铁,而不用受银监会监管,很可能引发新一轮银行的高铁项目投资。
物联网是指将各种信息传感设备，如射频识别(以下称RFID)、二维码、全球定位系统等与互联网结合起来而形成的一个巨大网络，方便识别和管理。RFID电子标签是核心技术。RFID的应用正在从闭环市场到开环市场，类似互联网初期的局域网到互联网的过程。该行业的趋势是标签成本降低、读写距离提高、标签储存容量提高、处理时间缩短。
据可靠预测，到2009年，中国RFID的市场年复合增长率大约是65.6％，超高频RFID的应用比率会占到整个市场容量的3／4左右。RFID爆发时代的到来，大约需要4年时间。RFID全球收入，2007年度约29亿美元，到2011年将突破135亿美元。
RFID可以应用的领域很多，标签成本是推广的主要障碍，新的盈利模式还在寻找中。沃尔玛是物流与供应链行业RFID发展的强有力推动者。
RFID在中国的应用，不仅存在成本、消费者隐私上的问题，标准、需求也是瓶颈问题。目前还是政府和大型企业推动，应用领域还比较狭窄，但产业境况和前几年的互联网一样，前途光明。
一条完整的RFID产业链包括标准、芯片、天线、标签封装、读写设备、中间件、应用软件、系统集成等，其中最关键的是通用芯片设计和制造技术。目前，国际上从知名设备厂家到服务巨头纷纷抢滩RFID业务。
在国内，远望谷的上市，加深了大家对RFID行业的认识，整个市场的启动等待腾飞。不过，技术条件还不是非常成熟，成本也偏高。
从RFID行业的商业模式看，美国是基于供应商付费的模式，日本则是基于消费者付费。中国的RFID行业标准并没有全部完成，并且劳动力成本比较低，对于制造和流通环节，标签成本的压力更大。目前应用特点在于闭环的行业管理应用，包括行业监督与管理――提高政府监管能力，防串货――提高企业渠道管理能力，防伪――提高信任度。
一些成功的应用案例，如第二代身份证的换领，这是政府推动的闭环应用；铁道部车辆调度系统，率先实现了超高频RFID在闭环环境下的应用，这无疑对企业都是一种可借鉴的商业模式。
铁路车号识别是超高频RFID技术在中国最大的应用市场，铁道部累计投资已接近10亿元人民币。根据国家《中长期铁路网规划》以及铁道部相关工作安排与要求，未来几年铁路大建设将是公司持续发展的有利保障，公司铁路市场的销售收入也将因此保持稳定增长。
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