时间：2022-10-12 01:09:28
导语：在高铁规划的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
中图分类号：TU984 文献标识码：A
京沪高铁西客站站前综合体是依托京沪高铁建设的大型区域综合交通枢纽，同时结合区域开发配套建设商业、酒店、办公等功能，形成区域商业、商务中心。项目总占地约50公顷。建设内容包括高铁站房、站前广场、高架进站平台、轨道交通1、6#线土建预留、地下停车及商业设施、长运枢纽、公交枢纽、出租及社会车停放系统及南北商业综合体等。
交通功能是其主导功能，快速疏解高铁带来的大量客流是交通组织的关键。该项目的交通组织规划主要有以下几个特点：
1合理布局提高换乘效率
站前综合体集中了高速铁路、长途汽车、城市公交、出租车、小汽车以及规划的轨道交通线等众多交通设施。其中高速铁路和长途汽车为该地区的核心交通设施，也是区域对外交通设施，同时高速铁路和长途汽车之间还有相对大量的换乘客流。城市公交、出租车、小汽车以及规划的轨道线路主要都是为高速铁路和长途汽车进行集散服务。根据不同交通方式的换乘特征，合理确定各种交通方式的布局及规模，在站前采用分散与集中、平面与垂直相结合的组团型布局模式。
2 妥善分流过境交通
依据区域条件与功能定位，该地区未来的过境交通、集散交通与内部交通的流量都很大。妥善处理三种交通的关系，是规划区构建和谐交通系统的关键，也是综合体区域长久发展的保障。原规划南北向大金快速路和北园大街形成城市东西向快速通道，未来东西向与南北向的过境交通流量都将比较大。
根据对区域路网的重新调整，原来枢纽地区大金路快速路功能已被调整至站西路高架，整个枢纽地区的过境交通通过北园大街、站西路、张庄路和腊山河西路经过枢纽地区，无需进入枢纽核心地区。
3快捷疏散集散交通
片区优越的区位条件必然带动该地区土地的高强度开发，再加上高铁站、长途汽车站等设施的建设，未来车站周边地区的集散交通量将会非常大。保证地区集散交通的便捷，既是构建和谐交通系统的需要，也是地区可持续发展的保障。客流疏散主要依靠轨道1、6号线形成的“十”字网络承担26%以上的集散客流，近期轨道交通尚未建成时主要依靠快速公交与普通公交集散客流。机动车进出枢纽核心区主要通过北园大街、站西路、大金路、站前路和济西东路。其中站前路和济西东路主要为公交车和旅游大巴车的进出综合体的道路，其余道路为社会车辆和出租车的进出枢纽核心区的道路。
4 合理组织内部交通
综合体高强度的土地开发与多功能的土地使用，必然产生大量的内部交通。构建舒适安全的内部交通系统既可以提高地区的发展活力还可以降低内部交通对集散交通及过境交通的干扰。
交通设施布局分东西两个广场进行布置，其中东广场为公共交通换乘设施，西广场为机动车交通换乘设施。东广场分南北两个设施组团，其中南组团为整个枢纽地区最为复杂的地区，地面层布置有长途汽车站、公交车，地下一层布置有轨道交通换乘厅，地下二层布置社会车停车场；北组团地面层布置有大巴停车场，地下二层布置社会车停车场（如图1所示）。
5以人为本的行人交通组织
根据城市设计及地下空间规划，范围内的行人系统由地下、地面2个空间层面构成，2个层面人行交通的功能各有侧重，通过垂直交通相互联系。地下行人交通设施主要由：人行廊道、换乘廊道、地下商业廊道构成，功能上主要侧重于枢纽换乘，行人组织由枢纽换乘流线和地块人行流线构成；地面层行人交通设施主要由：路段人行道、交叉口人行横道、商业步行街构成，功能上地面层侧重于区域范围的慢行交通方式以及公交换乘，行人组织由路段行人流线、人行过街流线、枢纽换乘流线、步行街行人流线构成。
京沪高铁济南西客站建成通车4年以来，功能已基本完善，目前高峰日旅客发送量已达6万人次，各种交通方式换乘最短时间3分钟，最长换乘时间7分钟，为高铁枢纽开发建设积累了宝贵经验。
关键词：总部经济；高铁商圈；佛山西站；战略规划
一、研究背景
佛山高铁西站位于广东省佛山市南海南海区狮山与罗村交会处，兼具货运和客运功能，预计于2017年6月底建成并投入使用，计划到2022年始发列车92对、2032年135对。佛山高铁西站的投入这将对华南地区的客运体系产生重要的影响和意义，并将与广州南、广州北站、广州东以及广州形成“四主一辅”的广州铁路系统客运枢纽新格局。
佛山西站高铁商圈科学合理的战略规划布局将为佛山市乃至泛珠高铁经济带的经济发展带来机遇，不合理或模糊的规划将会带来资源浪费和无序竞争。本研究将基于当前佛山市高新区产业发展、“粤桂黔高铁经济带实验区”的建设、佛山市新型城镇化建设等时代背景要素对佛山西站高铁商圈的客观要求，比对总部经济构建的先决条件和建设基础，提出佛山西站“总部经济”导向的高铁商圈的战略规划思路和策略，并进行论证，为佛山市政府的城市战略规划和布局提供参考。
二、新时代背景对高铁商圈的要求
1.粤桂黔高铁经济带合作试验区的规划与建设对佛山西站的要求
佛山高铁西站商圈的规划与建设将承担珠三角腹地辐射粤西北的重要前沿和粤西、大西南对接珠三角的桥头堡的作用，在促进粤桂黔高铁经济带城市职能分工，优化城市体系职能结构方面起到促进作用。
2.佛山市产业发展对高铁商圈
佛山市的生产制造业名闻天下，早已经形成了显著的产业集群优势，在其所在辖区下有多个工业园区，佛山西站商圈也将有效辐射与联通这些工业园区。即将到来的佛山高铁西站处在特殊的经济区位中，这些要素都将对即将到来的佛山西站高铁商圈规划与定位充满了要求与期待。
3.佛山新城镇化建设对高铁的要求
交通是新城镇化建设的基础之一，大力发展高铁是推动佛山新城镇化建设的催化剂，同时，佛山的新城镇化建设也对佛山西站高铁商圈建设有自身的内在要求，主要包括有：带动高铁周边城市的开发，构建高铁沿线城市群各有特色的共同繁荣发展局面，尤其是服务业的配套发展等。
三、佛山西站总部经济导向高铁商圈的定位思路
1.“总部经济”内涵及发展条件
“总部经济”是指某个地区因其某种资源禀赋或政策优势等先决条件吸引各类公司或者机构在其所在区域范围内设立总部，并形成一定的总部集群对该区域的经济发展产生正向的助推作用，与此同时生产制造基地就设立在其它具有比较优势的地区，使得企业的价值链与区域资源实现最优化布置的一种经济形态。“总部经济”导向的商业发展模式的构建主要需要以下几个基本条件：
2.佛山西站总部经济导向高铁商圈的定位思路
而即将到来的佛山西站高铁商圈，通过比其基础和条件发现，发展“总部经济”导向的3.0版高铁商圈是其不二的战略选择，具体如下图所示：
四、佛山西站总部经济导向的高铁商圈发展策略
1.增强基础设施建设营造优越办公环境
加强基础设施建设是一个地区发展的基础，它是支撑一个商圈区域经济又好又快发展的需要。佛山西站高铁将于2017年开通，加强即将到来的高铁商圈基础设施建设不仅特殊重要，而且十分紧迫。基础设施建设水平与商圈发展水平和速度直接相关，其基础设施的建设更应该高起点规划、高质量建设，应从总部经济开发最直接、最现实的利益问题入手，对该区域的地产规划与开发要充分考虑如何能够吸引企业总部入驻的关键因素，拓宽道路，增加停车位，发展商贸酒店、特色商业街区、城市展示空间，建设特色绿地休闲广场等，使该区域环境质量不断提升，创造和改善建筑项目的开发条件和投资环境，吸引客流量，从而更快的带动区域经济发展。
2.构建畅通便捷的综合交通体系
在城市的构成要素中，交通是最重要的要素之一，而交通枢纽又是交通这一重要要素的重中之重，其所在区域的用地规模人口等情况都直接受其影响。佛山西站高铁商圈正是广佛地区一个重要的交通枢纽，建成投入使用后将是广州铁路枢纽“四主一辅”格局的重要组成部分，交通流量较大，在商圈建设之初，构建一个畅通便捷的综合交通体系已显得尤为重要。构建畅通的道路系统，现阶段的主要任务是高铁区域范围内路网的建设与高规格改造，同时配备直达公交、地铁等公共交通工具的接入。
总之，当前对佛山高铁商圈的交通路网系统的构建，要实现“质”和“量”的全面推进，不仅要增加总量和规模，更要注重提高质量和效益；要突出其相互之间合理搭配，发挥各种交通方式的优势及其在道路系统中的整体效用，为个企业总部的进驻以及商气的增加提供良好的条件基础。
3.强有力的配套政策和服务管理
商圈所在地方政府的服务管理能力以及政策配套等是商圈繁荣与发展的重要保障。这对一些实力投资商的积极引进以及良好的市场环境的营造起到关键性的作用。当地政府应该简化政府的办事程序，提高行政效率；提升服务水平，切实转变观念，改变以往等人上门办事的工作方式，主动送服务到现场，帮助指导商家、企业解决实际困难和问题，为入驻商家开展商务活动创造有利条件。同时，努力强化商务中心配套的建设，重点改善基础设施，发展商贸酒店、特色商业街区、城市展示空间，在商圈管理、招商引资上都高度重视，通过相关政策的出台和优化商圈的服务环境，使得该商圈环境质量更好、更快速的发展，从而为打造一流的高铁品牌商圈奠定前提和基础。
4.挖掘岭南历史文化营造特色商圈
佛山市是我国的“四大名镇”之一，也是岭南文化的中心之一，具有深厚的文化内涵和历史传承。佛山西站高铁商圈规划与建设要对现有文化资源进行优化和充分利用。在建筑风格的设计与规划上不要为追求短期的轰动效应而聚焦于建造现代化的标志性工程，而忽视了历史积淀、风格传承等本应融贯在高楼大厦之中的灵魂，使得水泥砖瓦无论怎样堆砌都缺乏丰韵神采。在佛山西站商圈规划与开发上既要展露现代风貌，又须体现历史传承，对公共用地、办公大楼等区域的规划要充分挖掘和体现岭南文化特色，这些都是吸引公司总部进驻的重要因素。
五、结语
本研究在基于佛山以及整个泛珠高铁经济带对当前佛山高铁站的需求与期望，以及对“总部经济”建设与构建的先决条件分析，提出佛山高铁西站发展“总部经济”导向的高铁商圈规划布局思路是符合当前广佛地区经济发展形势以及经济发展规律的战略选择，这也将会是佛山市以及个泛珠高铁经济带城市产业升级、品位提升的动力引擎，是政府推进城市产业升级的重要保障。
参考文献：
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【关键词】高速铁路；城市规划；影响；措施
引言：
通过高速铁路的发展，对于城市的进程发展和建设起到非常重要的作用。我国对于高速铁路的建设，使得我国的经济得到飞速的发展，特别是对于第三产业运输变得非常迫切，对社会的运输和周转量非常巨大。因此，建设高效能、环保型的高速铁路是首要选择，同时，高速铁路对城市的规划产生很大的影响，对城市人口布局以及生产生活、产业等都受到一系列的影响。
1、高速铁路的定义
高速铁路，是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。中国的铁路，根据运行速度分为高速铁路、快速铁路、普通铁路三种，其中高速铁路是具有高科技、高标准建设、高速度的铁路，截止到2014年底中国的高速铁路营业里程居世界第一。
2、高速铁路对城市规划的影响
首先，高速铁路对于区域城镇体系有着重大影响。高速铁路主要是对沿线城市在区域范围内的空间和城镇体系得到加强和有效提升，能够体现出高速铁路强大的时空压缩性效果。高速铁路能够改变沿线城市以及中小城镇和非沿线城市等的空间结构地位。使这些地区和城市的空间结构和发展发生巨大的变化，并有效促成沿线的发展主轴，促使城镇网的快速发展。
其次，高速铁路对于城市空间布局有着重大的影响。高速铁路可以对老城区的中心区域的稠密人口进行疏散，并促进新区域的协调发展，使中心城区和新城区合理发展，减轻发展中带来的诸多问题，使城市空间得到合理利用，促进城市的合理布局。同时，高速铁路的发展和运营对周边的房地产开发和住宅开发、商业开发等在技术以及管理等方面有重大的提升作用。使得高速铁路对于沿线的房产开发中楼盘和物业等各个方面进行一场巨大的变革和技术与理念的改变。
再次，高速铁路为城市新区建设有巨大的带动作用，是城市经济发展的强心剂。高速铁路能够有效提高城市的吸引力，使新区的建设进程大大加快。同时加强城市的知名度以及和其他城市的联系和交往。高速铁路对城市规划中，使新区的发展成为城市的经济引擎，带动周边的经济发展，使新区的城市功能逐步地完善和强化。对城市经济起到良好的推动作用，成为经济发展中鲜明的坐标。
因此，要对高速铁路沿线城市的规划和发展建设由具体、清晰的概念，对于沿线城市要做好各项工作，按照本市的不同位置和区域优势，以及城市的经济基础和实力，照顾到自然经济和资源利用、生态的发展和建设要求，以及对产业的导向等，进行多方面的协调和布局，对城市的产业规划和区域的交通设施，城市的基础设施建设等进行全方位的统筹兼顾。使城市的发展和定位明确而清晰，充分发挥城市的优势。对于城市的规划建设中，要着眼于对城市区域的大范围内规划，要打破城区内的村镇和地区的行政束缚和界限，使之成为总体大范畴内进行宏观规划和建设。主要是对区域内组织多产业的发展和布局，整合各类用地规划和道路规划，同时对于产业的调整和发展，促进各产业的联系和集中，使城市的区域化、功能化等发展有效得到富有特色和集约。
随着高速铁路对城市规划的重要影响， 使得城市得到成倍数的集聚作用，并且使城市的中心作用和扩散作用得到强化，使城市形成了多个中心片区齐头并进的发展，产业化具有多样性的倾向，达到城市的空间扩张和影响得到有效加强和改变，从而实现城市的多中心发展和结构改变。
2、高速铁路对城市规划的应对措施
高速铁路对城市的规划措施主要是，首先应充分预留城市未来发展空间，同时又能使得高铁方便快捷的服务于城市。可以通过高速铁路对城市的多种产业进行多元化发展。高速铁路对沿线城市的经济作用主要就是拉动第三产业的发展，高速铁路在客流量的增加上能够带动巨大的人流和信息流，使城市有了较大的发展空间。这些都对沿线城市的快捷服务发展和智能型经济建设有很大帮助。特别是对房地产以及商务商业经济等产业中高端服务有巨大的促进作用。
其次，对于空间的整合上，可有效发挥高速铁路的隧道效应，带动新城建设，促进老城发展，带动旅游等经济的全面振兴。高速铁路能够使沿线城市的新城和旧城有效地完善其发展模式。例如，对于空间的整合方面，沿线旅游文化城市要做几个方面的空间整合。在区域的层面上，要加强对中心城区的中心文化旅游功能建设，使旅游合作得到有效的强化和管理，构建沿线城市和有关地区的高速铁路文化旅游区。对于城市自身层面上，要改变过去的发展模式，适应目前的高速铁路发展要求和潮流。有效整合城市中的新城和旧城发展模式，并创新性地促进城市发展。平遥，作为中国重要的旅游城市，就充分利用高速铁路的发展机遇，制定了“一城、一寺、一水、一山和一线”的应对措施，制定了平遥古城和双林寺、汾河、孟山和一整条的旅游文化线路的策略，对于构建城市的宏观旅游发展，起到了很好的带动作用。同时平遥还利用高速铁路快捷方便的优势，对新铁路区域建设加大宣传，使该地区建设成为旅游文化发展和商业街的新地标性区域。促进新城带动旧城的发展。
最后，是对交通的导向措施，要构建一条以高速铁路为中心的交通体系建设，使城市的功能和交通管理成为网络状发展格局。对城市的发展要带动其本身和潜力的极力挖掘，使城市的自身发展得到最充分的释放。要强化高速铁路作为中心区域的交通枢纽地位，使新区的发展打造出全方位的服务体系和交通网络体系，全面提升城市的软实力和服务功能。对于交通的导向不能脱离对城市国有土地的利用和制约，对于新区和旧区的交通要加以改善，对道路的规划和设计要达到标准和人性化。特别是在对新区的土地规划中，要科学合理地对城市的交通系统以及土地规划建设，解决城市网络交通的瓶颈问题。
3、结语：
高速铁路是城市道路交通体系的重要组成部分，是城市发展的新动力，对城市规划建设提出新的要求。沿线城市应及时对城市的职能、性质、空间布局、交通体系等做出调整，以抓住高铁对城市带来的机遇，提高城市的竞争能力和综合能力。
参考文献：
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[4]王姣娥， 丁金学. 高速铁路对中国城市空间结构的影响研究[J]. 国际城市规划， 2011， 26（6）：49-54.
关键词：高速铁路；大型制梁长；规划设计
中图分类号：F530文献标识码： A
1、国内外研究现状
目前国外还鲜有对预制梁场的研究，而多是对施工场地的布置研究。20世纪90年代期间，在施工场地布置研究的领域，最具代表性的人物是Tommelein.I.D.和他的合作者Zouein.p.p.，他们发表了多篇关于施工场地布置研究的文章多采用专家系统和人工智能的方法。内地学者甄宝山从梁场的生产实际出发，从定性的角度分析了几种不同施工条件下的预制梁场的选址与布置时应注意的问题，同时结合工程实例介绍了梁场布局的一些方法，胡松涛和郭庆智通过对比国内外铁路预制场规划不同施工方案、资源配置及施工工艺等，提出了经济、合理规划预制场的建议；张立青根据通用参考图《铁路平面布置》的编制要求，同时结合自己主持和参与的多个科研课题及对预制梁场平面布置设计经验，论述《铁路预制场平面布置图》的编制原则。
2、制梁场选址
梁场选址时应按照梁场覆盖的范围，全面考虑桥跨与梁型布置、工期、运架梁速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素，降低设备投入使用费用。
在选址阶段重点考虑：梁场位置尽量在供梁范围的中间位置，减少架梁时的运梁运距。尽量避开梁场出场就是悬灌梁和重难点隧道，以减少线下项目的进度严重影响架梁时间、使梁场施工不能连续、均衡。在南方溶洞较发育的地方，要特别注意溶洞，能避开的尽量避开。确认的确存在溶洞、又不能避开的梁场，要对制存梁台座逐台位进行详细地质勘查。初步计算可在地形图上通过方格网法进行计算。
3、制梁场规模的确定
预制场主要有6个功能区组成：办公生活区、钢筋加工区（含钢筋存放）、钢筋绑扎区、制梁区（包括制梁台座、内模清理）存梁区(兼运梁区)和拌合站区(含材料存放区)。其中办公生活区、钢筋加工区、钢筋绑扎区、拌合站区等四个功能区按照适用、大方、紧凑、整齐的原则进行合理布置。梁场规模确定重点在于制存梁台座数量的确定。
3.1、架梁计划的确定
根据总工期结合线下工程的施工进度和架梁顺序，确定架梁工期及计划。按照以下架梁进度考虑供应范围内的架梁计划。运距5km内每天架设3榀梁，5-9km每天架设2榀梁，5-15km每天架设1.5榀梁，15km以上每天架设1榀梁安排；架桥机自行速度按300m/天安排；架桥机如果过隧道需要重新拆装，根据隧道和路基长度不同按7-12天考虑；架桥机调头时间按10-12天考虑。
3.2、生产任务安排
根据架梁计划按月统计每月的架梁数量，然后根据开始产梁时间、架梁时间和拟定的存梁台座数量（暂定、需反复对比）确定生产任务计划。
3.3、移、提梁方式及主要工装配置
3.3.1、移、提梁方式
为了充分利用现有资源，节约成本，制梁场移、提梁设备采用从公司其他制梁场下线的移、提梁设备。移梁采用900t轮胎式移梁机移梁，使用灵活，地基处理费用低，还充分利用了公司现有资源；需要提梁上桥的采用两台/.2R龙门吊提梁上桥。
3.3.2、主要工装配置
模板配置。底模、侧模采用定型钢模板，与制梁台座一一对应，配置8套；端模定型钢模，按大于1/2制梁台座配置，配置5~6套；内模采用液压收缩定型钢模，按1/2制梁台座配置，配置5~6套。
静载弯曲试验设备，根据TBT2092-2003《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方法及评定标准》要求，每生产60片或连续三个月产量（三个月产量不足60片）为一批次抽检一片梁作静载弯曲试验，选择一套静载弯曲试验设备。试验加力架采用公司的试验架改装而成，油泵、油压表、压力传感器等加力设备与梁体张拉设备配套使用，节约成本。对于其他设备配套设备，有50t龙门吊4台、10t龙门吊2台、布料机4台、混凝土高压输送泵4台以及混凝土运罐车、钢筋加工、混凝土振捣、预应力设备和试验仪器等按取证要求配置到位。
4、预制梁场整体规划方案的调整
4.1、场内道路的布置情况
预制梁场场内道路主要承担所需物料和预制梁的运输任务，在布置设计时应满足一些基本要求：①满足物流、人流的要求，其中物流是重点。由于预制梁的体积大，质量大，场内主要物流通道应尽量呈直线型布置，同时要使物流通畅、运距短捷；人流通道的布置要求不那么严格，但应使人流方便，且尽量避免与物流通道的合流和交叉，以确保安全。②场内道路布置应与预制梁场总平面布置协调一致。③满足消防、卫生、安全等环境保护及排除雨水要求。
4.2、场地条件以及周围实际情况
预制梁场场区内外的自然环境、社会环境、公共交通情况等方面因素都会影响布局方案，因此，在布局设计时，要充分利用地形、地质等自然条件，考虑到气象、气候因素的影响，并根据实际地形，调整部分区域的形状，按照实际方向进行旋转，以获得预制梁场平面布局图。
5、大型制梁场施工
5.1、钢筋工程
钢筋采用分体绑扎、分体吊装工艺：底腹板、顶板钢筋骨架在制梁台座外的钢筋胎具上绑扎成型并安装预应力预留孔道抽拔胶棒用两台30T龙门吊将底腹板钢筋骨架吊入制梁台座安装端模吊装内模吊装顶板钢筋就位，然后进行桥面预埋件等后续工作。
3.2 模板工程
①安装模板顺序。安装模板时，橡胶管在胎卡具完成安装，底板与侧模联接、然后内模，内模为不封闭结构。切实保证端部预应力管道顺直、无死弯，并套好弹簧圈，上好端模与底模、端模与侧模的连接螺栓。
整体模板移动依靠布置在台位两侧轨道及与侧模板配套的滑模小车来纵向移动模板。当外侧模安装到位后，为保证支撑牢固稳定、满足受力要求，采用台位两侧的可调丝杠作为就位后的支撑，同时控制模型高度。
内模是腹板钢筋骨架就位后进行安装。在安装内模时，要随时注意腹板部位通风孔预埋件的安装。内模底板为不封闭结构，内模与底模、外侧模均设连接螺杆，防止内模上浮。内模支撑加固装置采用可伸缩式撑杆和内模支架作为内模支撑。当内模支撑到位后，将可伸缩撑杆锁定。
②拆除模板顺序。梁体混凝土必须达到一定的要求才能进行拆模，如：梁体混凝土强度达到设计强度的60%，梁体混凝土芯部与表层、箱内与箱外、表层与环境温差均不大于15℃切保证棱角完整。气温急剧变化时不宜拆模，如图2所示。
拆模时，首先拆除灌注混凝土时的操作平台；其次拆除内模和外模连接件和内模；在拆除端模；最后拆除外模。侧模为整体滑移式模型，通过滑模轨道，利用5吨卷扬机牵引侧模板至所安装台座，然后利用滑模小车的手柄对模板进行水平和竖直两个方向调整，完成模板安装和拆除工作。整体式内模折叠分三次进行，两侧翼板部位以及底部拐角部位的模板均为圆柱铰链联接，其部位可以进行折叠和伸展。收缩后的内模通过内模支架下方的钢轨作为滑移轨道，在内腔滚轮的配合下移动内模，通过较小的梁端门口，收起的内模可以整体出入。整体式内模的移动通过布置在台位端部的5t卷扬机来进行移位。
5、结语
应该保证制梁场的平面位置以及各功能区布局紧凑，正线运距合理，设计方案符合施工组织设计和相关规范要求；梁场采用双层存梁及单层存梁结合的设计方案，节约用地、经济合理，保证可以满足梁场制、存梁进度需要。
参考文献：
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考察已建成的京沪高铁的发展态势，高铁沿线尤其是高铁站点附近，都已初步造城。同样，随着京广高铁的通行，一些地方政府瞄准了高铁带来的经济利益，欲从高铁经济中分得一杯羹，高铁沿线的地方政府纷纷建造起规模不一的“高铁新城”，欲借此加快当地的经济发展。
目前，围绕京广高铁，广州、长沙、武汉、石家庄和郑州等一、二线城市，甚至河北定州市、湖北大悟县等一些中小城市，都正在火热地开工建设高铁新城。
综观京广高铁沿线，新城崛起的共同之处是：以新火车站为依托，打造城市副中心，以带动发展新的城市区域。但新城的产业定位却高度同质化，“商务”、“物流”等词汇频繁出现在各地的规划中，由此带来的重复建设、无序竞争的隐忧，以及产业培育的难题已不容忽视。
如何借高铁的“东风”发展本地的经济，而不是在整个高铁沿线经济带中仅仅扮演个“过道”的角色，正成为每一个高铁经停站当地政府思考的问题。
以站建城热
紧跟高铁建设，以站建城，这是京广高铁沿线建城的常规模式，广州和长沙的高铁新城，就是其中的佼佼者。
2011年7月18日，《广州南站地区控制性详细规划》获广州市规划委员会全票通过，广州南站开始“造城”。据此规划显示，武广高铁的起点站广州南站，将建成华南地区最大的综合客运交通枢纽，以商务、商贸为主导功能的现代服务业集聚区，南站周边将崛起一座横跨广佛两市的都市新城“南站新城”。
目前，广州南站新城，既涵盖广州南站地区约36平方公里西部新城的规划，也包括新客站周边地区“南番顺”的规划，而后者的规划范围面积约310.8平方公里，其中，广州市境内167.5平方公里，佛山市境内143.3平方公里。
数据显示，在武广高铁开通前，广州市各大火车站日均发送旅客约15.6万人次；而开通后，各大火车站日均发送旅客达26万人次，涨幅达40%。高铁带来的密集客流，大大提升了广州作为华南地区中心城市的经济向心力，使得广州的城市副中心不断向广州南站倾斜。目前，以广州南站为中心的南站新城初具雏形，已吸纳千亿资金投入周边相关产业发展。
广州市规划局相关负责人日前表示，广州市已将南站新城规划列入五大广佛同城先行地区之一，还将规划定位为城市次级公共中心，培育辐射珠三角的商务商贸中心，生态型现代化新住区，集出行购物、文化娱乐、居住有机互补的复合空间体。
紧跟高铁建设，以站建城的绝不仅仅是广州一家，长沙的高铁新城同样是备受瞩目。随着武广、沪昆、渝厦三条高铁通车，三条高铁在长沙市的东南门户雨花区黎托、东山片区交会，划出了一座炙手可热的高铁新城。规划总用地面积约1892.16公顷（其中浏阳河水域面积125.82公顷），未来人口将达到40万，建成后片区内的日客流量将达到10万人次以上。
根据片区控制性详细规划，长沙高铁新城定位为两大中心：中南地区区域性的铁路客运中心和具有商务功能的交通枢纽型的城市副中心。在产业规划上，高铁新城将主要发展现代服务业、商业、休闲娱乐产业、居住区等，将为长株潭地区提供高品质的商贸、金融、咨询、会展等服务。
政府主导建设
京沪高铁的通车，为高铁经停站的地方政府，尤其是经济欠发达的河北、河南、湖北等地区，提供了一个难得的发展机遇，各地政府纷纷出台详细的建设规划，以期利用高铁招商引资、盘活区域经济。
目前，京广高铁在河北省境内的9个站点，地方政府基本上都采取建“高铁新区”的发展模式，在高铁站附近设计新的发展区域。
邯郸、保定、邢台和定州等4座城市，如今都面临着老城发展的饱和以及新城扩张的欲望，而京广高铁的通过，无疑成为留住流动在高铁沿线的人才和资源要素，成为拉动本地新区甚至新城区建设的一个难得契机。
邯郸市交通局客运枢纽中心处长董艾君介绍，邯郸高铁站距离主城区很近，除了便民之外，实际上还有另一重使命：将它的影响力东扩，带动一个宏大新城区的建设，“新城区以交通枢纽区为起步区，计划到2020年能够形成一个面积达70平方公里的东部新区，将容纳80万人口”。
目前，邯郸东部新区还颇为萧条，当地政府已经有意识地通过基础设施的建设引导城市的人流、物流向东拓展。
保定的做法类似邯郸，围绕京广高铁站建设区域“东部新区”，规划面积10平方公里，其中起步区3平方公里，定位为现代商贸物流区，拟建设“保定通向全国的东大门”。
围绕京广高铁邢台东站的建设，邢台市也特地规划了一个城市新区—高铁片区，一期规划面积为6.9平方公里，产业定位为商务、金融、物流、住宅、会展等。富士康集团正计划在该高铁片区投资建厂，用工规模5万人。
拥有120万人口的定州市是华北地区人口最多的县级市，该地也不甘落后。定州市副市长陈庆亮近日表示：“京广高铁为定州市跨高速发展提供了难得的契机，政府计划围绕定州东站建设一个商务物流金融办公区，从而带动城区向中东部发展。”
据了解，高铁车站的建站地点，一般由地方政府自行选址，然后向铁道部门报批。出于拉动经济发展的考虑，很多车站都选在了城市边缘区域。
客观上说，高铁速度比较快，车站选址上需要半径稍大一些；另外从成本上考虑，要求拆迁量尽可能少一些，因此这样的选址策略，的确为相关地区的城市化提供了机会。
京广高铁的通行，让郑州市矗立成全国高铁的十字枢纽，交通枢纽地位更加巩固。此前的9月28日，京广高铁郑州东站已投入使用。目前，郑州市已将郑州东站作为基点，打造建设“郑东新区”。
资料显示，郑州东区累计完成固定资产投资近1500亿元，建成区面积约75平方公里，入住人口近80万。全区已引进各类金融机构123家，成为河南省乃至整个中部地区金融机构最密集、金融业态最丰富的区域之一。
无序竞争隐忧
“高铁一来，财富就到。”不管地理位置如何，沿线的大小城市都躁动不已，上马造城。在郑武段的贫困山区湖北大悟县，即使地处大别山南麓，当地政府也力争要饮一杯新城羹。
如今，大悟县正全力引资建设“鄂北高铁新城”。资料显示，大悟高铁经济新区规划区总面积25平方公里，分为行政文化区、临站商务区、休闲养生区三大功能区。以孝感北站为依托，综合发展集交通转乘、商务休闲、康体养生、文化创意、现代居住等多种功能于一体的产业新城。
大悟当地政府的目标是，力争经过5-10年的开发建设，把高铁经济新区建设成为大悟开发开放的新门户、展现魅力的新城区、跨越发展的新引擎。
随着京广高铁开通而掀起的建高铁新城热潮，不少城市出现功能雷同的重复建设问题。在广州、长沙和郑州等城市的高铁新城规划中，均提到要“发展金融”，而定位为物流中心的，则包括郑州和邢台等城市，定位为其他功能类似的高铁新城，类同者也颇多。
北京理工大学经济系教授胡星斗认为：“目前很多城市不具备造新城的资源禀赋和区位优势，所有城市一窝蜂搞建设，盲目发展地产不合理。”
京广高铁，不仅改变了人们的出行方式，也给沿线城市的房地产市场带来了催化作用。以郑州为例，在郑州东站为中心的3公里范围内，目前实力较强的房地产企业鏖战正酣—绿地、升龙、建业、鑫苑、正商等知名房企争相参与其开发，绿地之窗、美盛中心、文化产业大厦、易元国际等近40座商务楼宇在此扎堆云集。
“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”
今天，在中国广袤大地，高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看做发展命运的转变。
也正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。
争路花样百出
要致富，先修路。自古以来，因为交通条件的改变，不少地方历经繁荣和沉沦的变迁……
当一条高铁规划修建后，高铁线路怎么走，站点设在哪，成为很多地方关注与争夺的焦点。
官民齐上，内外联动，花样频出，争路运动在一些地方蔓延……
花样一：四处公关，广拜菩萨
高铁走线设站，往往要进行规划设计、行政决策，各地政府往往利用一切机会向上级部门或规划设计单位争取支持，要么打“悲情牌”，要么打“优势牌”……一些地方广泛调动各种人脉资源，拜会知名乡友，奔走斡旋，推动调整高铁规划。
报道显示，中部地区一位市委书记利用在京参加全国两会的机会，带领市相关部门及县区负责人，拜访国家发改委等，请求调整郑渝高铁规划，将这个市纳入路经站点建设。
花样二：群众施压，官员“拼命”
沪昆高速铁路东起上海，途径浙江、江西、湖南，西至云南昆明，是一条正在建设中的高铁干线，连接华东、华中和西南地区。
湖南邵阳地处湘中，历史上，湘黔、枝柳铁路均绕邵阳而过，交通区位条件急剧变差，成为湖南发展相对滞后地区之一。
沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市争取在市区设站，但在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，于是出现了许多现象：十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”；小孩住院不去照顾，自己生病顾不上就医，过家门而不入……不少政府官员“舍身拼命”。
“那时市委常委会议天天开，我们每次都列席听取，会议到晚上十一、十二点散会，我们再通宵达旦继续撰写文件、整编资料。”邵阳一位曾参与“争路运动”的官员回忆说。
花样三：近邻反目，唇枪舌战
为让高铁“落户”，“舆论战”往往在相邻县市间激烈展开。
某地民间改编“变身蜡烛燃烧自己，只为高铁你”的歌曲，将贴着标语的宣传车开进田间地头；相邻市县在外地工作的同胞，则拉起横幅声援家乡“争夺高铁”，部门官网连连发文，阐述铁路从当地经过的自身优势和政策依据。
这里提到的是河南省南阳市下辖的邓州和新野，观察者网曾报道，这两个相邻的县市联系一直很紧密，用两地老百姓的话来说，“打断骨头还连着筋”。如今，为了郑万高铁站将来能落在自家地盘，这两个邻居的关系变得“紧张”起来。
博弈各有“盘算”
记者调查发现，从过去“被高铁”到现在“抢高铁”，许多地方都充分意识到高铁对区域经济社会的巨大拉动作用，特别是一些老少边穷地区，更是将高铁视为改变命运的重大机遇。
对湖南娄底而言，高铁过境的“经济账”显而易见。娄底市发改委官员曾丹说，沪昆高铁在娄底设有两站，其中娄底南站位于距市中心仅约7公里，距娄怀高速入口仅3公里。这形成了一个“高铁+高速”的快速交通网络，大量的人流、物流、资金流将向高铁南站附近汇集，快速带动娄底城市南部的发展，推动形成新的区域中心。
交通“穷县”，是很多争高铁的地方较为普遍使用的“悲情牌”。一个地方说，作为人口大县，因为没通铁路在交通上被边缘化，不仅给百姓出行造成不便，还阻碍了当地经济发展。当地人的一句宣传语写道：修高铁对交通发达地区是锦上添花，但对交通“穷县”则是雪中送炭。
各地发动的争路运动，还从“眼下打到了未来”。记者发现，在西部高速铁路通道（包海高铁）仍在规划中的当下，网上就出现了大量请愿帖，希望包海高铁在湖南的怀化、邵阳、益阳以及广东的茂名等地设站。
有观察人士指出，高铁“争夺战”背后，也有地方官员以此作为形象工程的考量。“争路”成功，主政者对上对下均有交代，可谓良好的“政治遗产”；一旦失败则会遭来“千古骂名”。
情感应让位于科学
随着高铁“争路运动”在一些地方愈演愈烈，弊端逐渐凸显，在一些地方和领域，甚至成为发展高铁的“负资产”。
高铁线路的走向，本该与经济社会发展规划密切相关。记者在中部两省间乘坐高铁，就遇上过一件闹心事。本来买了去中部一个地级市“某某北”的车票，但上车后从邻座小伙子口中才听说“某某北”站并非在该市市区，而是该市所辖的一个县。一旦在“某某北”站下车，到这个地级市城区还得再花一两个小时乘车跑100多公里。
同车的当地人说，这种情况是因为当初车站选址时，县里的“人脉”强过市里。如此设站，多年来不知导致多少不明就里的外地乘客耽误时间，多花了冤枉钱。
业内专家认为，“争路运动”凸显了高铁建设亟待遵循科学合理原则的重要性，尊重高铁设计自身的逻辑，不能因为哪里争了就要考虑，哪里不争就不管，而应从最大限度发挥高铁线路拉动效应的角度出发。
一是走线设站要有科学的分析和选择，寻求最佳平衡点。秦进认为，应做到现实需要与长远规划相结合、自然地理与经济版图相结合、惠及民生与服务国家战略兼顾。不能由“外行”、“社会活动家”说了算，更不能“拍脑袋”决定。
二是公开征集意见，尊重主流民意，确保公平公正。有群众表示，高铁属于公共资源，沿线站点选址不能疏忽公众的感受，应尽量少打“利益牌”多打“民生牌”，以公平公正化解高铁之争的矛盾。
叶檀
《经济观察报》发表文章，称高铁新城否认鬼城之说。当地政府绝对不会承认新城成为鬼城，否则此前的巨量投资、此后的宏伟规划都会落空，大量的沉没成本将使地方官员遭遇“无能”讥评，上升之路也就走到了尽头。
幸亏，是不是鬼城不是由地方政府说了算。沿线高铁新城将产生分化，一些具有实业基础的高铁新城将有发展，一些自不量力的高铁新城将沉沦。避免高铁新城沉沦的最好办法是让市场选择，制止地方政府大规模借贷。
目前的高铁新城特色是密度高、规模大、进展快，是中国权力加基建推动的城镇化的又一典型案例。根据8 月18 号《南方周末》的报道，在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36 座高铁新城正在规划或建设，密度最大的属京沪线和哈大线。2011 年6 月，新华网披露京沪高铁沿线共有23 个车站，其中20 个为新建车站。
一些城市的高铁新城不仅有了雏形，还有了切实的成效，主要集中在大城市，如北京、上海、南京、郑州等大城市，高铁时代的到来，使这些城市作为资源吸纳地的功能更加突出，坐稳本地区甚至全国经济核心城市的地位。
另一些人口众多的区域性核心城市，在政府尊重市场规律的前提下，可以凭借后发优势实现弯道超车。以徐州为例，作为淮海城市群的中心城市，外绕苏鲁豫皖四省，有近1.3 亿人口，如周口、临沂等市人口都在千万级别以上，周边没有具有吸引力的核心城市，传统以农业经济为主，欠缺工业发展实力与人才优势，而当地的药材、机构、化工等亟需商业、物流、金融等各高端服务业配套，目前在城市群内展开了激烈的同质竞争，相对而言，徐州拥有先天优势，周边城市到徐州看病购物，说明对周边城市具有一定吸引力。当然，这样的吸引力并不稳定，可能一阵大风就会吹走。徐州的实体经济的发展，以及优于城市群其他地区的高端服务业，才能构成长期吸引力。
关键词：高铁；中国经济；影响
近年来，我国掀起了世界上最大规模的高铁建设投资热潮。那么，在我国各地的高铁建设的情况如何？高铁建设能对中国经济产生多大影响？又如何避免盲目高铁投资热和过度追求高铁建设速度给我国经济带来负面影响，如何趋利避害，使高铁建设切实成为中国经济增长的推动因素？
一、我国各地高铁投资建设情况
2004年1月国务院会议上，通过了奠定中国高铁网“四纵四横”基本构架的《中长期铁路网规划》。2008年全球金融危机来袭时，政府大规模经济刺激计划将高铁列入了重点支持领域，对《中长期铁路网规划》做出调整，将2020年全国铁路营业里程由10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电气化率由50%调整为60%。据估算，建造一条高速铁路（如客运专线）的造价为每公里1亿元，不难测算出，对高铁的总投资将达到一个相当的高度。
2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际铁路通车运营；2009年12月26日，京港高铁武广段开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中西部的郑西高速铁路开通运营。2011年6月30日，贯通“三市四省” ，串起京沪“经济走廊”的京沪高铁开通运营。由此，高铁通过运输方式上的革新及自身的便捷特性，以一种势不可当的劲头进入了全民的视野和生活。
2011年，铁路全年的基本建设投资计划7000亿元，但“7.23”动车事故发生后，铁路建设步伐明显放缓，全年最终仅实现基建投资4690亿元。2012年新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年，计划有6366公里新铁路投入运营，是2011年的3.2倍，但计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划70个的宏大目标相比存在巨大落差。包含高铁在内，国家铁路系统基本建设投资4000亿元。与2010年超过7000亿元的基建计划相比大幅减少。2012年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比下降69.6%，创下了2009年来的最低水平。
迫使高铁建设收缩的直接因素在于安全隐患和融资僵局。急速升温的中国高铁建设热，因一次惨烈的撞车事故而警醒、降温，亟需冷静审视各项前期工作，尤其是安全性和经济性评估。与此同时，资金供血不足也从另一个角度釜底抽薪，因银根紧缩、银行信任危机以及债务风险日益积累，铁路融资由易变难，许多在建的高铁项目因资金断顿而停工。
二、高铁建设对中国经济的影响
（一）大幅度缩小了时空距离
例如，武广高速铁路开通后，广州到武汉仅三个小时；京沪高铁开通，更是将京沪距离拉近至五小时内，实现了“千里京沪一日还”。事实证明，高铁可以把相距250公里的城市间的运输时间缩小到一小时以内，产生 “同城效应”。可使珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区等城市间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化、生产与销售一体化、人口规模5000万到1亿的大型都市圈。高铁可以把相距2500公里城市间的运输时间缩短到一天之内，中国以漠河-腾冲线为界，大部分自然资源蕴藏在西部，人口则大部分集中在东部，高铁的速度能使中国成为更紧密的一个整体，为民众的工作、生活提供更多的选择和便利。高铁的速度还可以把我们与邻国的经济更加紧密地联接起来，缩短我国与中亚、欧盟国家之间的人流、物流时间，使我们的周边国家分享中国经济发展的成果。
（二）提供了更加便捷的旅行方式
高铁的运行，使得旅客在旅行时有了更多的选择。乘坐高铁舒适、平稳、高速，且受乘客自身身体状况的限制低，旅行节省下来的时间，还可以产生或创造更多价值。
（三）缓解普通铁路客运压力，实现客货分流运输
高铁服务于中高端的旅客，能使普通铁路的客运压力得到极大缓解，旅行环境也能得以改善。最重要的是，高铁可以实现客货的分流运输，使既有线路安排更多的货运，有效地缓解货物运输紧张状况。
（四）环保、低能耗
高速铁路的环保功能非常突出。因为它是用电，且用电量很少，是无害的排放，所以这种环保的优势从技术上看也很明显。高铁可以实现了占地面积相对小而运量大的目标，一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6 倍，一个大型机场占地面积相当于建1000公里复线高路，为此高铁也是世界上公认的环保交通方式。
（五）提升了中国的国际地位
高铁属于高技术的范畴，现在正投入运营的和谐号动车组，其“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络控制装置等关键技术和核心部件，均由中国南车自主制造。相对于老牌的高铁国家德国和日本，我国的高铁优势还在于：在工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造方面，我国可以一揽子出口；我国高铁技术参差丰富，既可以进行250公里时速的有线改造，也可以新建350公里时速思维新线路；我国的高铁建设成本其他国家低20%左右。高铁可以让中国的铁路扬眉吐气地站在了世界铁路发展的前列。
（六）对区域经济的带动作用
除上述显性的作用外，高铁带来的巨大社会效益和对区域经济推动作用也是不容忽视的。高铁建设在拉动国内相关产业、行业的就业等方面的作用，更是无法直接通过对铁路的投入产出来简单计算。
三、趋利避害，使高铁建设切实成为中国经济增长的推动因素
随着高铁日渐融入人民的生活，老百姓对高铁的日常需求量也在迅猛增长。据铁道部统计，2011年全年高铁动车组列车旅客发送量达到4.2亿人，同比增加1.26亿人，增长43%。但事物发展必然具有两面性，比如相当一部分旅客群体对高铁远超普通铁路的票价产生的非议，高铁因高速度运行、高速度投产和运行等引发的对高铁安全的忧虑，高铁巨大的投资以及客流量不均衡引发的对高铁投资回报、偿债能力的置疑等，不可避免地带来了一些负面影响。这些问题并非杞人忧天，而是促使我们必须用科学发展、可持续发展的思路，充分研究，努力克服或解决。已具雏形的高铁网络瑕不掩瑜，惟有正视缺憾，走出危机，才能使高铁建设切实成为中国经济增长的推动因素。
（一）高铁建设投资应作充分的可行性分析
高铁建设融资不易，国务院总理在2月初的政府工作报告征求意见座谈会上曾表示，铁路建设资金的解决将主要依靠三个途径：国家资金、政府支持的债券和引入民间资本。届时，高铁的建设资金有公有民，但无论如何，这些资金都应该实实在在用于必用之处，为此，对高铁的投资应作充分可行性分析，这个分析不应是为建设高铁收集必建的证据，而是可以邀请技术的、经济的、社会科学等各方面专家，从正反两方面进行分析论证。当然，中国铁路建设是一个国家战略问题，单靠铁路来实现高盈利，并不现实，分析研究时既要考虑市场需求、经济效益，也应统筹考虑社会总体效益。但中国国土面积大，东西贫富差距大，从全局和前瞻的角度仍需要用东部铁路的盈利来适度弥补西部铁路的亏损。
（二）高铁建设投资应作科学、成熟的设计
中国高铁现有的技术和设计已日趋成熟，站到了世界前列，但我国国土覆盖面大，各地的地貌、地质甚至气候条件都不尽相同，为此应有针对性地深化细部设计。例如，“7.23”甬温线惨痛事故就发生在雷暴频发的时段和区域，如在信号设计时，能在通用技术基础上进一步强化防雷技术，就可以从技术上避免惨剧发生。
（三）高铁建设应作统筹规划
铁路建设规模应适度超前，但不能过度超前。规划不具前瞻性，两三年后落后于经济形势发展的建设案例比比皆事，正因为高铁投资大，如果因设计落伍，滞后于城市整体建设的问题将会成为国家城市建设的瓶颈。此外，有些高铁在途中的时间得到飞跃缩减，但离港出口却非常拥堵，从出站到坐上城市公共交通也要花费相当长的时间，这些问题，也应在高铁建设前期得统筹协调和规划。
（四）高铁建设必须以严谨的、高度负责的态度进行建设管理
高铁建设不能盲目追求速度，偷工减料，对高铁投入运营后的管理更是不容忽视。安全隐患的存在，将直接关系到人民群众的生命财产安全，也会对国家经济发展产生难以弥补的损失。严谨的、高度负责的态度，并不是一句空话，而是高铁设计者、建设运营管理者、每一位建设者、执行者必须铭记和做到的。
四、总结
高铁建设是铁路发展史上的一个里程碑，较之普通的铁路运输更为快捷、舒适，能够缓解铁路运输的紧张状况，实现客货分流，能够更快地实现地区人流、物流的流动，加速区域经济的发展，同时推动环保低能耗技术的发展。然而，在我国的高铁建设中也存在许多安全隐患和盲目追求速度的问题，所以，我国必须在加快高铁建设的同时，树立科学发展观，保证高铁建设的质量和安全。
参考文献：
1.冉宝松.共迎高铁时代[J].中国物流与采购,2011(2).
2.柴门.“高铁”成为中国制造新典范[J].中国质量万里行,2011(2).
第一次浪潮:1964年~1990年
1959年4月5日,世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工,经过5年建设,于1964年3月全线完成铺轨,同年7月竣工,1964年10月1日正式通车。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后,日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。
第二次浪潮:1990年至90年代中期
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家,大规模修建本国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。
第三次浪潮:从90年代中期至今。
在亚洲(韩国、中国台湾、中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚),世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识,特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著,以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
记者日前在铁道部召开的“高铁建设成就展”上了解到,目前中国已有6920公里的高速铁路投入运营,正在建设的高速铁路有1万多公里。中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
铁道部运输局副局长苏顺虎认为,高速铁路的重要作用日益显现,不仅加快了工业化和城镇化进程,还在推动区域和城乡协调发展、促进产业结构升级等方面起到重要作用,为后人留下了宝贵财富。
国内一些经济学家认为,交通改善等多方因素推动的新一轮产业结构调整,催化了沿海发达地区产业向中西部地区转移的速度和深度,中部将成为下一阶段经济发展重心。笔者认为,短期看高铁大规模投资将在“十二五”期间激发经济内生力,倒逼产业结构调整,长期来看将带领中国经济走进新时代。
高铁改变中国经济版图投资激发经济内生力
苏顺虎介绍,目前新建时速250公里及以上的高速铁路有4044营业公里,包括时速350公里的北京～天津、武汉～广州、郑州～西安、上海～南京高速铁路,时速250公里的合肥～南京、合肥～武汉、石家庄～太原、济南～青岛、宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门、成都～灌县客运专线;既有线路第六次大面积提速达到时速200～250公里的线路有2876公里。
大规模铺开的高速网络,标志着高铁建设正在进入快速发展期。《中长期铁路网规划》指出,到2012年,我国铁路营业里程将达11万公里以上,其中新建高铁达1.3万公里;我国在建高铁达1万公里,今后3年客专投产9200公里;2020年,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上。
对于中国高铁网络,国外媒体高度评价。美国《财富》杂志刊文认为,在全球金融危机和经济衰退的大背景下,高铁项目可能成为推动中国经济持续增长的发动机。《纽约时报》撰文评论说,中国关于高速铁路网的承诺将使中国在经济上更具有竞争力,这非常像美国在半个世纪以前修建州际公路系统以提高生产力和降低成本,高铁项目将成为中国经济发展的新“名片”。
高铁网络,不仅是线路的延伸,更是技术和经营模式的飞跃。悄然间中国曾以东部沿海为重心的经济版图正在发生革命性变化,催化了沿海发达地区产业向中西部地区转移的速度和深度。
开通时间仅半年的武广高铁,已经在其连接的广东、湖南、湖北间,显示出对产业结构调整的强劲拉力。数据显示,单湖南省今年前三个月承接了402个区域转移项目,主要来自广东及港澳台地区。
从签约项目看,转移的产业结构也开始从“量”向“质”转变。一大批生物医药、电子信息、太阳能产品研发等高新技术项目有取代劳动密集型产业;转移的规模也从单个企业转移向行业整体转移转变。经过测算,武广高铁开通,沿线将带动上千亿元产业转移。广东省流通经济研究所所长王先庆预测,“过去30年的发展重点是沿海东部地区;未来30年的发展重心则是中部地区,而中部的龙头在湖南、湖北。”
中国经济学界普遍认为,中部地区本身具备的原材料、劳动力等优势,使其具备了承接沿海及全球产业转移的基础条件。高铁释放出的大规模运力,为产业转移扫除了最后一道障碍。
高铁对我国经济版图的深远影响,不仅仅是产业转移,带动中部地区崛起,沿途经济也将由于高铁线路的开通而实现“飞跃”。随着武广高铁投入运营,武汉主城区房屋成交均价从2009年初的5000元左右上涨到2010年3月6278元/平方米;在该线的节点城市长沙,其南站旁的武广新城,商品房成交均价已由去年的3000多元涨至4000多元,接近长沙市平均房价。甚至还未正式通车的高铁沿线城市,房价也开始提前表现。沪杭高铁(属于杭福深高铁)将于今年10月份开通,而现在中途停靠点海宁、桐乡、嘉兴、嘉善等地的房价已经出现了全线上涨。
高速铁路网建设快速推进以及沿线经济繁荣的背后,是大规模的投资,铁道部是本轮投资的主体。据资料显示,2009年前10个月铁路共完成新线铺轨4705公里,而2009年铁路固定资产投资接近7000亿元,同比增速超过65%。同时,国务院批复了涉及22个城市的地铁与城际列车项目,投资规模达到8820亿元。铁道部相关负责人表示,从2010年到2012年,铁路总投资额将达到21500亿元,在11万公里运营里程中超过1.3万公里是高速铁路。
为解决高铁建设高峰期的资金瓶颈,2010年5月12日“国36条”出台:鼓励民间资本参与交通运输建设,包括允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。允许民营资本进入铁路市场,有望缓解铁道部资金压力,助推中国高铁网建设加快完成。
随着大规模经济刺激政策逐渐淡出,铁路投资建设对增加国民生产产值、拉动经济增长起到不可替代的作用,有专家预计本轮铁路建设景气周期将至少持续10年。
2010年,铁路部门计划完成基本建设投资7000亿元,增长16.56%,再创新高。由于铁路建设大量使用中低收入工人和农村劳动力,提高了中低收入者和部分农村居民的收入水平,创造了就业机会、缓解了就业压力。而只有缩小贫富差距,增强低收入群体购买力,才能将中国经济从靠出口和投资拉动转变为靠消费拉动的更健康的增长方式,激发了经济的内生力,向健康的方向发展。
铁道部副部长王志国总结,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移,增强农村的“造血”功能。
目前,高铁已经开始发挥“鲶鱼效应”,“倒逼”各行业调结构,如以航空为首的运输业带来充分的市场竞争;对客运物流业务的发展也会产生强大的推动力;更主要的是对城市集群的形成将赋予更为强盛的生命力,产业的规模效应将陆续显现出来。其中,房地产、旅游酒店、零售将成为最显著的受益行业。
日本高速铁路造就了“太平洋工业带”。新干线投入运营后,其沿线的中小城市如广岛、静冈、冈山、京都、岐阜等,与旅游相关的餐饮和零售消费增速高企,1964-1979年间平均增速高达55%,远超新干线建成以前1958-1962年间年均19%的增速。此外,新干线沿线中小城市服务业就业机会大增,从业人数增长明显加快。中国高铁的布局同日本类似,因此可能产生类似的影响,并催生新的“交通经济带”,对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。
高铁产业链将成未来投资热点完善货运体系构建“大交通”网络
2009年,铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议。2010～2014年我国高速铁路建设将进入全面收获时期,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成。据铁道部数据,2010年7月1日以来,动车组列车日均开行1000列左右,平均上座率达到120%以上,日均发送88.1万人次。
目前市场对于高铁及相关产业普遍看好,认为如此大规模的投资和高铁建成运营数量,必将带动众多行业协同发展。
各地政府和相关企业对此早有体会,如上游的钢铁、水泥、建设材料企业;中下游的物流、土地征收、旅游、房地产等。尤其是建设材料的投入,直接关系到运输投入。以京沪高铁为例,其水泥用量为2700万吨,钢材用量为470万吨。无论是生产还是运输,对地方政府来说都是利好,从高铁建设一开始,地方政府的投资已经开始回收,“1块钱的投入带回9块钱的收益”直观地反映出了高铁对地方经济的贡献。
综合多种因素分析,我国铁路产业链中受益最大的细分行业是,铁路线路配件及设备制造业、高档次的客车和机车制造业、铁路高附加值运输业。从受益的时间顺序、市场容量、利润率等三个维度出发,按现阶段受益程度排序的子行业依次为:铁路信息化设备制造、轨道交通装备及零部件制造、高铁建设等。
目前中国高铁最高运营时速350公里,明年可达380公里,在技术上走在了世界前列。铁道部运输局综合部主任李军介绍,中国高铁建设一开始就坚决贯彻“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针,走具有中国特色的铁路自主创新之路。
在这一方针的指导下,对高铁建设中大规模采用的冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等高新技术产品提出了较高要求也造就了一批高新技术企业。例如,新一代高速列车零部件数量达到10万多个,独立成子系统的有260余个。生产这些零部件涉及的核心层企业近100家,紧密层企业达500余家,覆盖20多个省市,形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链。
中国将因高铁改变廉价商品出口国的地位,转向高附加值的技术输出。据了解,中国迄今已经和巴西、沙特阿拉伯、委内瑞拉、缅甸、波兰和印度等国成立了10余个协调组,帮助中国的制造企业“走出去”。中国高铁进军全球市场近几年,以中国中铁、中国铁建为代表的中国铁路建设企业在海外铁路市场连获大单。目前,中方与沙特、委内瑞拉合作的多个高铁项目已经开工。“双铁市盈率已达11倍,估值优势明显。
美国也希望能够在高铁市场上分得一杯羹,商务部部长骆家辉曾表示,“美国希望能够借鉴中方在高速铁路领域的先进技术。”目前已有美国公司和中国铁道部签署备忘录,双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高铁项目方面加强合作。
高铁开通后中西部地区吸引的不止是“资金”、“项目”还有“人气”,恰好我国很多旅游名胜都在西部地区,过去由于交通不便,大量旅游资源没有充分利用。高铁开通后,沿线旅游业将出现“井喷”式发展。京津城铁链接两大直辖市,也连通了商务、会展、旅游业协同发展。武广高铁由于连接的城市更多,旅游效应更为明显,衡山市专门修建了高铁衡山站与南岳风景区的便捷通道,从车站到景区的路程只需短短五分钟,2010年“五一”小长假南岳衡山共接待游客8.9万人次,同比增长29.8%。
目前市场也有担忧高铁的飞速发展是否会抢夺其他交通方式的市场份额,尤其是航空业?据市场调查显示,在0至200公里之内高速公路是市场首选,高铁的优势是200至1000公里之内,飞机的优势是在1000公里以上,所以短期内一些机场的短途线路取消停飞并不说明问题,航空业短期内的“阵痛”带来的将是长期的合理布局和利润提升。
随着高铁网逐步完善,铁道部门考虑根据不同层次市场需要完善货运产品体系,整合现有运力,布局“大交通”。
交通领域也需寻求“三网融合”,原有的高速公路网、航空网、航运网不会因为高铁网的出现而淡出,反而是优势互补,强强联合。铁道部已经组织开发限时运达、水铁联运、空铁联运、公铁联运、国际联运等特色产品。同时还注意到了因地制宜原则,例如在东南沿海铁路为重点的铁海集装箱快运列车的开发等。
数据显示,2010年1至7月,全国铁路货物发送量累计完成21亿吨,同比增加2.5亿吨,增长13.7%,较35亿吨年计划进度增加6768万吨,使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放。“要想富先修路”――一条公路带动的是一个乡村的经济,一个交通网带动的将是整个中国的经济。
高铁网扩容箭在弦上地方建设“不差钱”
从2003年制定“中长期铁路规划”起,到2008年修改时为止,“四纵四横”客运专线共增加了13条线路和6个经济群,总里程增加4000公里;增加路网布局和西部开发性新线40条以上,10条以上新线在讨论中,总里程增加2.5万公里。5年时间,中长期铁路规划扩大了一半。
业内人士预计,十二五规划后,中长期铁路规划将继续扩大。“十二五铁路规划是根据《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和《中长期铁路网规划》来编制的,大部分还是依据路网规划来制定的,但也会根据地方实际情况适当增加一些线路。”
由于铁道部采用了部省合作的方式,由双方共同出资,所以资金压力眼下还不是太大。银行近期发现可以借道旗下子公司直接投资高铁,而不用受银监会监管,很可能引发新一轮银行的高铁项目投资。
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