时间：2022-10-17 23:56:22
导语：在铁路安全生产论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
科学组织，高效协作
主要生产指标逐年攀升，多项纪录不断刷新
公司通过改进技术、优化方案、加强组织、克服困难，不断掀起生产会战热潮，进一步提高生产效率，多项生产指标连续多年实现了跨越式增长。公司连续3年实现煤炭产量年增长1 000万吨以上，年增幅为27.7%；铁路运输实现运量年增长520万吨以上，年增幅为7.4%；3年累计生产原煤14 598万吨，商品煤14 624万吨，铁路发送货物21 309万吨，较好地承担了集团生产主力军的作用。2011年公司原煤产量、税费、利润等主要指标提前两年实现公司5年翻番目标。2011年，黑岱沟露天煤矿成为国内首个实际产能可突破3 000万吨大关的露天煤矿，巩固了行业领军地位，树立了煤炭工业的里程碑。大准铁路全年运输突破7 600万吨大关，连续3年打破由自己保持的全国单线电气化铁路运量纪录，奠定了行业领先地位，创造了单线运输的奇迹。
提升理念，创新管理
安全基础更加稳固，安全生产保持良好态势
几年来，公司在不断总结安全管理工作做法和经验的基础上，把安全管理提升到一个新的层面，使安全管理的终极目标不仅是安全生产不出事故，更重要的是职工能够在绝对安全的环境下放心干活、安心工作。按照这一理念要求，公司以全面推行本安体系建设为主线，以落实安全生产责任制为核心，进一步提高科技保安能力，有效管控重大危险源，及时整改重大安全隐患。安全教育、培训工作进一步强化，以班组建设为抓手，全面增强了职工安全意识。完善了事故应急救援预案，提高了公司对突发事故的应急救援能力。公司在生产持续高位运行的条件下，安全列级事故逐年降低，安全生产平稳运行，安全生产周期不断延长。公司黑岱沟露天煤矿、炸药厂连续两年被集团公司评为“本安体系一级达标单位”。黑岱沟露天矿于2011年10月17日实现连续安全生产2 000天，实现了亿吨煤炭生产无重伤及以上事故，被评为“国家级安全质量标准化煤矿”。2011年，准能公司被评为“神华集团本安体系建设先进单位”、“全国‘安康杯’竞赛先进单位”等荣誉称号。
创新思路，全力推动
公司基本建设项目取得显著成效
公司按照“今天的基本建设就是明天的生产力”、“基建完成时就是完备时”、“搞好基本建设就是低成本转变经济发展方式”的理念，通过创建标准化工地推动、考核激励制度推动、安全联保责任制推动基本建设的“三推动”和加强制度、人力、监督、应急和科技进行保障基本建设的“五保障”工作制度，实现了基建安全的零伤亡。同时，公司在神华集团内率先推行了基建领域的本安体系建设，完成了覆盖基建全周期文本，并通过了集团审查。近年来，公司黑岱沟露天煤矿、哈尔乌素露天煤矿扩能改造、矸电二期、大准铁路增二线、氧化铝中试项目等重点基建工程质量合格率达100%，优良率达50%以上。2011年，公司荣获神华集团“基建管理年”活动先进单位、“工程质量先进单位”、“基建安全年”活动先进单位等荣誉称号。
自主创新，科技兴企
加快转变经济发展方式
公司循环经济项目实现重大突破
公司大力开展循环经济产业项目研发建设工作，目前已申请国内外专利70项：发明专利42项、实用新型28项。其中已获得授权专利8项，通过初审24项。2011年，粉煤灰提取氧化铝项目带料试车一次性成功，工艺流程全线贯通；神华准格尔矿区矿产资源综合利用示范基地揭牌暨煤炭伴生资源循环经济产业项目一期100万吨/年氧化铝示范厂奠基仪式的举行，标志着公司在循环经济项目建设方面取得了重大突破。公司将煤电路一体化转变为煤炭开采、循环经济、铁路运输一体化的神华准格尔区域经济新模式，打造煤炭开发—煤、煤矸石发电—粉煤灰利用—氧化铝及相关化工产品—电解铝—铝型材完整的循环经济产业链，为实现神华集团在准格尔地区整体利益最大化奠定了基础。
不断加大科研攻关力度，科技成果获得国家级、行业级、市级科技进步奖4项，科技创新项目10项，申报专利26项（不包括氧化铝方面），获集团“三小”成果奖230项，共入选全国煤炭工业生产一线优秀青年科技论文6篇、第四届露天开采专业科技学术研讨会科技论文23篇。“现代露天煤矿吊斗铲倒推抛掷爆破技术研究”获神华集团第三届科技进步一等奖；“大型露天煤矿开采技术与应用研究”等项目分别获神华集团、鄂尔多斯市科技奖项。2011年公司被评为神华集团科技进步先进单位。
绿色开采，低碳发展
【关键词】铁路运输； 物流成本； 物流管理。
中图分类号：F530.31 文献标识码：A 文章编号：
随着我国市场经济地位的确立，铁路运输行业改革迫在眉睫。
信息科学技术的飞速发展，大大提升了生产效率，现代物流管理理念的运用，使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时，铁路运输企业追求经济效益，必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 － 仓储 － 供应”模式已不能适应运输生产的要求，只有真正树立现代物流理念，全面提升铁路物流管理水平，切实降低铁路物流成本，才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。
一、高物流成本影响运输经营效益的提高。
铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应，通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存，长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗，造成铁路物流成本居高不下，铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为： 铁路物资采购管理权限不明确，分散采购、多头采购现象严重，节约采购成本效果不明显； 物流信息化水平比较低，覆盖面小，不仅与财务系统没有实现有效对接，而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享； 获取市场信息手段单一，掌握供应商信息资源较少，导致采购供应渠道单一； 计划大于实际需求，导致库存逐年积压，库存结构不合理，占用资金额度大，库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大； 缺乏供应链管理理念，在供应商管理方面存在较大差距； 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面，预案要求不高，响应速度不快，组织供应能力不强。
二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。
为控制物流成本，铁路物资应采用集采统供管理模式，并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。
1、明确采供职责。
大力推行铁路局直管站，对物流部门进行整合，成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应； 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应； 物资管理处受路局委托，负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购，并对全局物资系统进行专业业务管理。
按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后，物资供应段按照管理权限，将需物资处审批的计划进行转报。
物资处对需求物资进行汇总统计，单品种采购资金达到一定金额以上的，集中统一纳入招标采购，选择供应厂商，由其进行分头配送供应。
转贴于 中国论文下载中心
2、打造现代物流环境下的电子采购体系。
分别以铁路局局域网、互联网为载体，建立和完善物资管理信息系统平台，构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系，并融入路局整体运输生产，形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统，构建物资管理网络化、信息化工作环境，实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接，将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接，把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门―――站段材料科―――材料使用车间班组 （ 最终用户） 延伸，扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制，进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性，减少过量的安全库存，提高物资使用效能。利用互联网优势，通过网络手段提升招标质量。
3、优化物资库存结构。
路局加强物资成本的预算管理，对站段生产用料计划按月提报审批，需求预测按周调整，从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”，物资安全库存得到合理控制。
对重点物资设备供应采取提前介入机制，通过提高物资计划的准确性、及时性，做到合理快速组织物资保障供应，有效压缩物资在库时间，加速全局库存物资周转。
利用社会资源，拓宽可实行零库存物资供应品种范围，推行引厂入段储备模式，选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量，对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管，压缩自存物资品种和数量。
4、加强合格供应商管理。
培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势，完善外网电子商务功能，建立供应商档案，形成供应商资源库，定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。
与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系，实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节，节约成本费用，剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商，对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件，取消供应商，直接与经过评审的生产企业签订协议。
5、建立有效应急机制。
提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害，为应对可能对铁路运输生产造成的损害，确保及时抢险恢复，应逐级建立抢险应急预案，以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外，当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资，采购单位要与之签订代储协议，建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开，当值人员不得脱离岗位，相关人员手机24 小时处于开机状态，人员随时待命，机械设备预热检查，要求全部处于良好运行状态。
【参考文献】
［1］［美］唐纳德 J. 鲍尔索克斯，戴维 J. 克劳斯，M. 比克斯比・库泊。 供应链物流管理［Ml. 北京： 机械工业出版社，2010.
论文摘要:铁路用地具有资产量大，线长、点多、面广等特性。铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，并且直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。提出对铁路用地实行资产化管理、创新铁路用地管理模式、强化铁路用地管理力度、加快铁路用地管理信息系统建设、促进铁路用地开发利用等加强铁路用地管理的建议。
1、铁路用地和铁路用地管理的特性
铁路用地是铁路运输生产的重要基础，是维护铁路运输安全的重要条件，是铁路经营的重要资产，是铁路改革与发展的重要资本。建国以来，我国各级政府高度重视铁路用地管理，颁布了有关法律、法规和专门规章，对铁路用地实行重点保护，充分体现了铁路用地和铁路用地管理的特殊性。
(1)铁路用地资产量大。根据有关数据统计，2009年年底全国铁路用地为50.7万hm2，按平均每公顷75万元计算，铁路用地总价值在3 800亿元以上，约占全国铁路资产总量的1/2。铁路用地属国家所有，铁路用地资产为中央管理的国有资产，通过加强铁路用地管理，依法维护铁路用地权益，合理配置铁路用地资源，科学调整铁路用地结构，努力盘活铁路用地资产，充分发挥铁路用地的社会效益、经济效益，是当前铁路用地管理的目标。
(2)铁路用地线长、点多、面广。铁路用地呈带状分布，在各类图件上为线状地物，涉及面广，用地量大，不仅多邻、多界，而且穿省过县，跨越多个行政区域。我国土地管理是“属地管理”模式，而我国铁路实行高度集中统一指挥的运输管理体制。为此，在实施铁路用地管理过程中，有关部门应处理好士地权属管理与土地资产管理的关系，厘清行政管理与企业管理的边界，通过体制创新，建立适应铁路改革发展的铁路用地管理体制。
(3)铁路用地是运输生产的物质基础和运输安全的重要设施。铁路用地作为铁路运输生产设施的载体，直接关系到铁路的运营秩序、运输安全和建设发展，在铁路管理中占据十分重要的地位。因此，铁路用地管理必须实行最严格的管理办法，围绕铁路改革和发展，以维护铁路用地权益为中心，以确保运输安全为重点，以满足运输生产需要为原则，以发挥铁路用地效益为目标，全面加强铁路用地管理。
(4)铁路内部管理系统化、专业化的特性，要求对铁路用地严格管理。铁路内部各单位的用地依据其所承担的工作，既各自独立又相互衔接，既分工细致又相互交叉，难以截然划分和具体细化;加之铁路各用地单位土地使用利益需求上的差异，极易产生政出多门、各自为政、粗放使用、忽视使用效益等现象。因此，铁路用地管理必须根据铁路高度统一集中指挥的管理体制，按照铁路改革发展要求，努力强化机制建设，积极完善工作制度，全面落实管理职责，认真开展考核检查，为和谐铁路建设提供有力保障和优质服务。
2、铁路用地的管理方式
铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。
(1)对铁路用地实行资产化管理。铁路用地作为一种资源性资产，是铁路运输企业可持续发展的基础条件。为此，应通过合理配置铁路用地资源，科学优化铁路用地结构，积极盘活铁路用地资产，按照资产化运作途径和方式，使蕴藏在铁路用地中的产出能力和经济效益发挥出来，促进和谐铁路建设的快速发展。 (2)创新铁路用地管理模式。铁路用地属特殊用地，在属性上具有不同于其他用地的特殊性和规律性，受国家法律重点保护。因此，要按照国家法律和行政法规的授权行使行政管理职能，并根据国有资产管理的有关规定对国有土地资产行使管理者和出资人的职权;依据《公司法》和现代企业管理制度行使企业的经营管理自主权，并结合确保铁路运输安全的工作重点，在健全以铁路局土地管理部门为龙头、以区域性土地管理办公室为主干、以铁路基层站段为基础的3级铁路用地监察管理网络的基础上，研究探索强化铁路用地管理的有效形式和方法。
(3)协调政府土地管理部门，强化铁路用地管理力度。铁路部门承担的是国家确定的铁路用地范围之内的土地管理工作，是国家土地管理体系中不可缺少的组成部分。多年来，地方政府国土资源管理部门把铁路用地管理机构作为政府土地管理工作的延伸和有效补充。目前，经地方人民政府批准，铁路系统共设立了47个铁路土地(国土)管理局或管理分局。这种由地方省级人民政府国土资源部门和铁路局双重领导的铁路用地管理机构，其部分管理职权是由地方性径挟见授权或由地方省级人民政府土地管理部门委托的，这种管理模式大大强化了铁路用地管理效能。在这一管理模式下，要按照转变职能、理顺关系、优化结构、提高效能的要求，运用管理科学方法，整合职能，改革创新铁路用地管理运行机制，促进运转规范、各司其职、相互配合，形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的政府土地管理与铁路用地管理体制。促进铁路用地管理的规范化、制度化和法制化建设。
(4)加快铁路用地管理信息系统建设。铁路用地管理信息系统建设是提高铁路用地管理保障能力和服务水平的重要技术支撑，必须逐步建立统一高效、资源整合、互联互通、信息共享、透明公开、使用便捷的铁路用地管理信息系统。要针对铁路用地点多、线长、面广、情况复杂的特点，研究建设符合高速铁路时代铁路用地管理特性的信息系统，提高铁路用地管理信息系统建设的创新性、有效性。当前，要按照铁道部的统一要求，把铁路用地管理信息系统建设规划列人铁路发展规划，设计和制定铁路用地管理信息系统建设发展规划，确定发展的总体目标和阶段目标，明确建设任务和责任分工，制定促进铁路用地管理信息化发展的政策和保障措施，提高铁路用地管理信息的利用效率。
(5)促进铁路用地的开发利用。铁路用地具有较强的区位优势，蕴含较大的经济效益，依法开发、合理利用铁路用地势在必行。铁路用地的开发利用要以持续发展为基本出发点，通过优化资源配置，盘活铁路用地资产。通过铁路用地的开发使铁路用地布局趋于合理，用途结构不断优化，利用水平明显提高，铁路安全生产条件和沿线生态环境明显改善，铁路用地对铁路可持续发展的保障能力明显增强。由于铁路用地的特殊性、用途的规定性、安全的关联性和规划的确定性，对于铁路用地的开发利用必须严格开发利用程序，除对铁路用地开发利用方案进行科学论证外，还应严格按规定的权限进行审批，严格按经批准的开发利用方案实施，用严格的制度来维护铁路的整体利益，以保证铁路用地效益的最大化。
关键词：职工培训科技创新人才使用人力资源学习型团队
山东莱钢集团有限公司运输部是莱钢集团的直属单位，主要承担着莱钢所需原燃材料的到达和产品外发、厂内物资倒运等任务，是联系热线生产的桥梁与纽带，被誉为莱钢集团的“钢铁大动脉”。近几年，莱钢运输部主动适应莱钢跨越式发展的新形势，新设备新工艺不断投入使用，实现了牵引动力内燃化、平面调车无线化、铁道线路重轨化、铁路信号微机联锁化，年运货能力3600万吨以上。面对企业生产经营方式和管理方式变化对职工队伍业务技能素质带来的新挑战，莱钢运输部以科学发展观为统领，坚持以人为本，以实现企业和职工共同发展为目标，从强化人才引进和培养，创新培训方式方法等方面，积极构建三大支撑，着力打造高素质的学习型团队，为优化配置人力资源，实现铁路运输科学发展提供了强有力的智力支持和人力资源保障。
一、创新员工培训方法，是打造高素质的学习型团队的重要基础
多年来，莱钢运输部坚持把培训作为企业最重要的投资、职工最大的福利，把培养本专业高素质的学习型团队作为增强企业竞争力的重要手段，把引进、学习和运用本专业的新技术、新工艺作为抢占技术制高点的重要资源，主动适应企业快速发展对职工素质提出的新要求，不断创新学习培训方法，为企业发展和打造高素质的学习型团队提供了强有力的智力支持。
（一）以创建学习型组织为契机，不断创新学习培训模式
积极运用团队学习、互动学习、深度汇谈等学习型组织的先进理念和方法，认真分析每一个专业领域对职工的素质要求，调查研究每一个工作链条上的职工素质状况，创新培训模式，打好职工素质提升的“三大战役”。一是打好“歼灭战”。认真分析制约本单位、本专业领域发展的瓶颈环节和重要链条，抓住重要工种岗位，打好重要岗位和重要工种的业务技能培训的“歼灭战”，开辟专门的培训阵地，集中力量、集中精力开展业务技能强化培训，每年确定一个有效培训载体，连续开展了“执行力杯”、“标准行为杯”、“贯彻力杯”、“安全杯”、“运输组织杯”以及“四个力”等岗位培训竞赛，为消除职工技能瓶颈环节打牢重要链条。二是打好“运动战”。本着缺什么、补什么，干什么、学什么的原则，打好各工种、岗位薄弱环节的“运动战”，集中优势兵力，大力开展岗位适应性培训，做到培训一项就成一项，就巩固一项，先后组织编写和修订了《行车组织规则》、《内燃机车检修工艺规程》、《安全生产规程》、《机车故障处理18招》、《事故案例汇编》、《机车乘务员检车教育视频》等16本（套）岗位技术培训教材，每年举办各级各类适应性岗位培训班20多个，职工培训率达90%以上。三是打好“游击战”。正确处理学习培训和生产建设的关系，在学习培训方面采取机动、灵活、多样的“游击”战术，做到见缝插针，务求实效，采取部段两级培训相结合、职工自学与集中培训、订单式培训、快餐式培训、冶炼培训、品格提升等行之有效的培训方式，教育和引导职工在工作中学习，在学习中工作，使学习成为职工最好的习惯。
（二）因“人”施教，积极构建“立体化”学习培训和人才培养模式
结合企业发展对职工素质和人才需求的实际，坚持因“人”施教，积极构建立体化的人才培养格局。一是加强对中层管理者领导能力培训，采取送培、考察学习等方法培养中层以上管理人员。先后选派6名科级以上干部去北京科技大学参加外语培训，16名专业技术人员、科级干部参加清华远程培训，7名专业技术人员参加莱钢与山东科技大学、安徽工业大学、青岛理工大学合办的工程硕士教育。二是围绕“专业补短、技术补差、知识更新、岗位成才”的培训目标，科学制订培训规划，对不同层次人员进行全方位、前瞻性、系统性的分类培训，做到优秀人才优先培训，关键操作岗位人员重点培养、紧缺人才抓紧培训，一般人员分层次培训。对专业技术人员、关键工序、主体工种岗位技能人员以技术攻关、课题研究、学术交流等活动为载体，提供持续充电的机会，引导他们岗位锻炼，成长成才。完善新进大学毕业生的见习期培训锻炼制度，促进青年人才快速成长。先后多次从管理技术人员中评聘莱钢技术专家、公司专业技术带头人、公司优秀科技人员和部级优秀科技人员；从操作岗位人员中评聘莱钢优秀技能人才、部级优秀技能人才、山东省首席技师、莱钢首席技师。三是拓宽渠道，引导激励职工自学成才。每年拿出部分职教经费，鼓励职工参与多种形式的终身学习，不断吸收新思想、新知识、新技术，自学成才。良好的人才培养环境，不仅满足了企业发展对高级人才的需求，而且满足了职工个人知识更新的需要，促进了铁路运输人才队伍的稳定发展。截止目前，全部拥有工程技术应用研究员1人，高级专业技术职务的43人，中级专业技术职务的94人，高级技师10人，技师52人，助理技师188人。
（三）加强专业学会工作，充分发挥科协组织的桥梁和纽带作用
充分发挥科协在科技进步和自主创新中的作用，搭建起职工和专业技术人员进行学术交流的平台，不断提高学术活动质量。及时研究科协工作中遇到的问题，从经费落实、设施建设、学习考察等方面给予支持，为科协组织履行职责和发挥作用创造良好条件。定期开展论文征集和活动，拓展交流渠道，积极组织对外交流、考察和培训活动，进一步扩大了科技人员的视野，提高了学识水平；注重成果编研工作，分别于2011年3月、2011年9月编纂出版了《冶金企业特种车辆运用与检修》、《冶金铁路运输科技创新实践与探索》两书。做好论文交流、推荐工作，组织科技人员参加公司科协、冶金运输分会、山东铁道学会等组织的学术研讨会、论文会。2011年，有9篇科技论文在冶金运输分会获奖，有8篇论文在山东金属学会获奖，有8篇论文在山东铁道学会获奖。
二、实施科技强企战略，是打造高素质的学习型团队的不竭动力
为切实提高广大职工的技能水平和实践创新能力，近年来，我们以服务钢铁生产大局为己任，紧紧围绕铁路运输生产经营和建设，大力实施科技强企战略，深入开展科技创新和群众性技术创新活动，为提升职工素质和自主创新能力提供了强有力的科技支撑。
（一）坚持以增强群众性为基础，形成推动科技创新的强大合力
为使科技创新深深扎根于生产建设实践和广大职工群众之中，我们创造性的提出了“问题化管理、机制化运作”的技术创新模式，以“问题就是管理资源”及“找不出问题就是最大的问题”的创新激情和敬业态度，在运输组织、设备管理、技术改造、安全生产等各项工作中，广泛开展技术创新创效活动，激励广大干部职工全员、全过程、全方位的投身创新实践，勤于把问题变课题，勤于把课题变成效，勤于在创新中展现自我，使科技创新深深扎根于广大职工这片沃土，取得了丰硕成果。2006年以来，先后完成创新成果615项，2项成果获全国安全成果二等奖和三等奖，1项成果获国家冶金科技进步三等奖，3项成果获山东省科技进步三等奖，8项成果获省冶金科技进步一等奖，29项成果取得国家专利。
（二）坚持以确保到位性为手段，为科技创新打造不竭动力
为了提高技术创新工作在各专业、各岗位开展的到位性和高效性，坚持在详细制定年度技术攻关计划的同时，不断完善推进科技创新的管控机制，有计划、有组织、有步骤的去实施，对每一技术创新项目实施“四列入”、“四定”制度：即对每个创新项目，列入年度攻关计划、列入专业阶段工作重点计划、列入技术人员的阶段工作重点任务、列入科室和车间的月度技术攻关计划；“四定”即定攻关小组、定负责人、定攻关措施、定完成期限，严格实行创新项目立项、定责、实施、时限、评价、、推广的工作流程，每月组织专项推进例会，促进了技术创新活动的蓬勃开展。在大力实施内燃机车大修工艺技术攻关、铁道车辆运行安全技术研究与应用、铁道信号微机联锁技术研究与应用等很多大题目的同时，通过每年一次的小改小革成果展评、技术攻关等手段，千方百计调动广大技术人员和职工抓“小题目”的积极性，抓大不放小的群众性技术攻关活动在全部蔚然成风。
（三）坚持以激发创造性为目的，为科技创新注入无限活力
搭建广大职工提升素质、展示价值的技术创新激励平台，创造性设立了问题查找奖、技术攻关奖、管理攻关奖“三奖”制度，对创新成果及时进行表彰奖励。坚持每年举办一次创新成果共享会、科技论文交流会和技术创新成果展评活动，每年申报省级和公司级创新成果，成功举办15届技术比武和23届技术创新成果展评会，为广大职工真正搭建起了施展才华的舞台。注重建立完善科技创新的激励评价机制，建立起了技术人员和技能人才技术档案，把他们的创新成果、证书、发表的论文统一归档，作为专业技术人员、技能人才评先树优、职称评定的重要依据，使他们精神上得荣誉，物质上得实惠，激发了广大科技人员和技能人才的创新主动性和积极性，在提升职工创新能力的同时，为科技创新注入了新的生机与活力。
三、完善人才引进使用机制，是打造高素质的学习型团队的内在活力
如何把人才作为一种充满活力的特殊资源挖掘培育，做到人尽其才，才尽其用，已经成为现代企业管理科学的核心和重要标志。多年来，我们牢固树立人才是第一资源和“人人都是人才”、“人人都能成为人才”的理念，紧紧围绕培养、引进、使用三个环节切实加强人才队伍建设，为打造高素质的学习型团队和做强铁路运输提供了坚实的人才保证。
（一）科学调研，严把“入口关”，做到人才引进多元化
根据铁路运输的实际需要和特点，认真调查研究、系统分析员工的知识结构、劳动技能、创新能力和心理素质要求，并作为引智、引技、引才的重要依据，打破传统的人事制度中的瓶颈约束，做到人才引进多元化。一是通过高校择优招聘，快捷引进紧缺人才。2005年以来，坚持重点选择、注重层次的原则，从全国重点铁道院校共招聘引进铁道运输、铁道信号、通信、铁道车辆、内燃机车、机械、电气等专业综合素质高的本科以上优秀毕业生和部分急需专业高职专毕业生203人，为铁路运输创新发展、素质提升注入了新鲜血液，集聚了优秀的创新人才。二是着眼企业发展需要，提前介入，联系定向培养，提高所需人才的针对性和实用性，提高引进人才的质量。先后与石家庄、兰州、郑州等铁道院校合作协商定向培养意向，特别是在郑州、济南两个铁道职业院校，专门开办莱钢铁路运输班，为运输部培养了内燃机车乘务员、连结员、机车修理工、车辆修理工等160余名专业人员，进一步改善了一线职工的知识和年龄结构。三是抓住公司定员优化，转移配置的新机遇，及时与上级人力资源部门沟通协商，逐步缓解铁路运输主体工种缺员与检修人员相对富余以及部分调车人员年龄相对老化的矛盾，通过竞争上岗、择优录用，29名检修岗位的优秀职工向一线岗位优化转移，52名退伍军人充实到调车工、信号操纵岗位，满足了生产急需，缓解了人力资源紧张状况。
【关键词】集装箱，运输安全，影响因素
【Abstract】 container is refers to has a certain strength， stiffness and large loading container specifications for use. Use container transport goods， can be directly on the shipper's warehouse loading and unloading， shipped to the consignee's warehouse midway replacement car， ship， the goods do not need to change from the inside out. Container as general transportation unit in the air， sea and land transport is widely used， improved the security of the transportation and economy， promoted the development of transportation industry in our country， has become the important sign of transport modernization. But there are still some safety problems in the process of transportation， a percentage of the goods damage accidents， this paper analyzes the factors which endanger the safety of the container transport， and puts forward the corresponding measures.
【Key words】container，Transport security，Factors affecting the
随着社会经济不断发展与进步，集装箱运输已经走到了一个“综合物流”的时代，因其高效率、高度标准化、高度国际化和信息化而被视作“运输界的一场革命”。集装箱运输方式在世界物流界被广泛运用。但是在运输过程中，仍存在一些安全问题，制约着集装箱运输业的进一步发展。
一、危害集装箱运输安全的因素
1、外部安全因素
（1）装卸作业安全。目前，专门办理集装箱的车站设施不足，尤其是专用装卸设备，大多数车站仍然采用通用门吊进行装卸作业。一般通用门吊没有防摇装置，难以阻止集装箱的摆动，吊装作业的集装箱与其他箱体或车辆发生碰撞的事故常有发生，这是集装箱损坏的最主要原因。在规章制度上可以要求司机小心作业，严防撞箱事故，这只能在某种程度上减少事故的发生，但不能杜绝。此外，由于大多数车站装卸集装箱时采用的是非动力单吊点吊具，可靠性较低，曾出现过集装箱吊起后坠落事故，造成箱、货严重受损。实践证明，要保证装卸安全，必须采用专用的装卸机械。随着集装箱运量的高速增长，建设专用办理站，使用专用设备已经具备了必要条件和需求，有效保证了集装箱运输的安全。集装箱在装卸过程中，由于货物起吊或卸下时或产生较大的作用力，这种力会施加到货物上，造成货物的变形或损坏。因此在正常作业时，应慢起轻放，保证货物的安全。
（2）运输途中安全。在运输路途中，由于受外界因素较大，集装箱易发生滑动现象，导致车量载荷偏载，可能存在安全隐患，造成事故的发生。因此，应加强集装箱运输的控制，使用专用平车，切不可用敞车代替。
总之，使用敞车代用集装箱平车是极不安全的，尤其是20英尺集装箱。40英尺箱因为总重较敞车的承载能力有很大差距，尚不构成安全隐患，而20英尺箱尤其是总重30.5 t的箱子绝不能采用敞车运输，否则难以保证车辆与行车安全。至于平车，不论是专用还是共用，因为车辆上配有蘑菇头锁件，只要制造质量合格，一般不会危及安全，但是要在装车前严格按照规章对锁件进行必要的检查。
2、内部安全因素
内部安全不仅是货物运输安全的保证，而且也会反映到外部安全上来，如偏载、集重等不正确的装载就会危及行车安全。集装箱货物的装载有人工与机械（叉车）装载之分，一般来说对集装箱货物的装载有两个最基本的要求，就是安全和满载。
人工装载固然可以充分利用集装箱的有效容积，最大限度地装载货物，尤其是纸板箱包装的货物或者轻浮货物。但是，人工装载只能单件装载，而且掏箱时也只能用人工来完成。在人工装卸的过程中，由于长时间的重体力劳动难免会出现摔掉货物的现象。在工业发达国家，因为劳动力费用较高，与工厂生产线及立体仓库的配套采用托盘或者滑板以及其它集装单元来装载集装箱，几乎没有人工装载。此外，还有一些重质大件货物，例如机器、钢材、建材等人力无法搬动的货物，必须使用机械（主要是叉式车）来掏装集装箱内的货物。
尽管我国属于发展中国家，而且劳动力费用在当前也相当低廉，但是随着社会的进步和机械化、现代化步伐的加快，使用机械进行集装箱货物的掏装是未来的发展方向。
在一些发达国家，在集装箱运输方面都有着先进的货物装箱技术，不同的货物有着不同的装箱方法，在一定程度上达到了规定的荷载要求，可以有效避免因碰撞、滑动等原因，造成货物的变形，进而保证货物的安全。在借鉴国外经验的基础上，我国应尽快制定适合国情的集装箱货物装载技术条件。
二、集装箱安全管理措施
1、落实集装箱运输安全生产主体责任。各集装箱运输企业要依照《安全生产法》、《道路交通安全法》、《道路运输条例》等法律法规，全面加强运输企业的安全生产管理工作，切实履行运输安全生产主体责任，落实驾驶员从业资格管理、车辆技术管理、安全驾驶操作等各项安全生产工作制度，严格执行集装箱货物运输规则和集装箱运输操作规程，确保集装箱运输安全。
2、开展集装箱运输安全生产隐患排查。各集装箱运输企业要认真开展运输安全生产隐患排查工作，尤其要对承担集装箱运输的驾驶员以及所属的车辆、拖车车架、集装箱转锁装置等进行全面的排查，确保人员资质符合要求，集装箱运输车辆技术状况良好，车架转锁装置齐全、有效。
3、强化集装箱运输安全宣传教育。各集装箱运输企业要认真开展驾驶员安全生产教育工作，定期组织安全教育培训，不断提高驾驶员的专业技能和综合素质，培养驾驶员安全意识和责任意识，消除对转锁装置的认识误区和麻痹思想，从主观上自觉地遵守各项操作规程。
4.要对集装箱使用之前进行检查。首先检查集装箱的外表有无损伤，如发现表面有弯曲，凹，擦伤等伤痕时，则应在这些损伤处的附近严加把关注意检查，要尽量发现其破口在何处，并在该损伤处内的内侧也要特别的仔细检查。对集装箱的各部位依照集装箱的规范逐一地进行检查，不合格不能使用。对曾修理过的的部位要仔细检查，看有无仍破损的地方。检查时，站在箱内关紧门，目测检查封闭程度，有无漏光之处。箱门的防雨条应当紧密，箱内应开门关门顺利，能起到密封的作用。骨架的焊接处应当完好无损，因为集装箱结构强度主要取决于主框架的韧性。四柱，六面，八角应当完好无损，没有进水孔，焊接处没有裂缝，如果在这些部位明显的不结实了，则不应该使用这种集装箱了。箱门，箱壁，箱底箱顶状况良好，随时能承受加速的负荷。箱内用于加固的羊角或吊环应处于良好状态。箱内没有突出的钉子，也没有任何残留物和灰尘。对拟使用的集装箱在装箱必须了解清楚在此之前曾装过何种货物，如果与此次所运货物性质不同，不相容，必须打扫和洗刷干净后方能使用。冲洗过的集装箱，应待彻底干燥后才能装货。
4.危险品集装箱运输的装箱。集装箱运输是需要通过多种运输工具进行综合运输的一种新的运输形式。故用集装箱运输危险货物时，更需要充分了解和掌握有关包装，装卸，加固运输等环节对危险品的具体要求和规定，这样才能做到防范于未然，才能保证运输的安全或减少甚至消除货损，这些环节归纳起来主要是：1）保证所使用的集装箱没有缺陷；2）装入箱内的包件完好无损；3）箱内未装有不相容的物质；4）包件箱正确，衬垫加固合理。
货物由装箱到拆箱，要经过陆上，江河，大海，甚至空运的联合运输。必须了解在运输全过程中的震动，颠簸和晃动。虽然集装箱的结构是强固的，但箱内货物之间因急剧运动产生撞击和摩擦是会导致货损的，这些货损轻则会造成污染或经济上的赔偿，重则会导致燃烧爆炸，带来不可估量的损失。因此在装箱和采取措施时，要把由于这种外力作用而影响安全的可能性减少到最低限度。其次，集装箱运输适合大部分不同货物的运输，但是并不是所有这些货物都能互相适应同装一箱的，由于集装箱的空间有限，加上危险货物的品种繁多，性能不一，配装在同一箱内的不同货物时，应当仔细判断，按规定相互适应的才能同箱装载。再有，集装箱装满后，箱门是闭锁的，在运输过程中要纠正不适当的积载是很困难的，为此，除特殊情况经主管当局同意外，不应将危险品与不相容的货物装在同一集装箱内，在特殊情况下也应保持相同的安全标准。
第五.是装箱注意的事项。
1）在危险品装箱之前，先要调查清楚该危险品的特性，处理方法，防火措施等。作业场所最好选在避免日光照射，隔离热源和火源，通风良好的地点；2）集装箱应位于稳固，平整的地面上或公路上。如果在拖车上，应该注意装箱时拖车不要倾斜。特别是在使用叉车时，如有必要拖车前端应用腿支撑。易受震动的车轮应实施加制动器；3）装箱前，根据所装货物应制定出计划。制定积载计划时还要考虑到各种货物，包件和包装及其性质的相容性，形式与强度，货物气味和粉尘不会产生交叉污染，助理上的相容性等；4）计划积载的重量不应超过集装箱通常标明的净载重量，也就是说集装箱所允许的最大毛重（包括净载重量）。不会超过归定数。同时还应考虑船舶，码头起货设备的负荷能力；5）制定积载计划是还应考虑集装箱受力点的承载能力。必要时，可使用木板和其他木材，使受力面积扩大，此时应征询有关人员的意见；6）在装卸危险品前，收发人应提供危险性质及数量。
三、总结语
总而言之，为了保证集装箱运输的安全，应加大硬件设施方面的投资力度，不断完善规章制度，制定相应的规范要求，科学合理的对集装箱物流中心进行安全建设，提高集装箱安全运输的可靠性，为运输业带来良好的经济效益和社会效益，推动我国交通运输业的不断发展。
参考文献：
[1]洪雁.铁路集装箱运输系统与我国物流的发展分析[J]. 物流技术， 2006（4）：24- 28.
[2]彭蓉，王瑶，张盈盈.基于现代物流理念的铁路集装箱运输发展趋势[J]. 物流科技， 2006（11）：64- 65.
[3]梁斌，李春波.铁路集装箱运输融入现代物流链的途径[J].现代物流， 2004，26（9）：21- 22.
[4]石金山.铁路集装箱运输向现代物流转型的思考[J].商业经济， 2004（8）：26- 27.
[5]刘小丽，庄斌.加快铁路集装箱运输发展的对策[J].综合运输， 2006（11）：17- 19.
[6]陈燕燕，吴松江.关于道路运输企业风险管理的思考[J].交通企业管理，2008，（10）.
[7]何凤.铁路运输第三人安全风险管理及对策研究[D].西南交通大学学位论文.2005.
[8]吴芳，徐琛，王立.论道路运输企业的风险管理[J].管理观察，2009，（1）.
[9]汪鸣，冯浩.我国物流业发展政策研究[M].北京：中国计划出版社，2002.
一、为朔黄铁路不同发展时期提供各类所需人才
朔黄铁路是改革开放时期我国铁路运输行业的合资企业。公司发展初期，本着“边施工、边建设、边运营”的建设、管理原则，打破传统新建铁路建成后再运营管理的模式，适应市场形势，很快取得经济效益。但这给公司管理特别是人力资源管理提出了新的课题。不同发展阶段需要不同的人力资源，不同时期需要不同数量的技术骨干、生产员工。对此，没有成功的经验可以借鉴。朔黄公司在发展中逐步研究探索，形成了有朔黄特色的人力资源管理体系，保证公司各项经营指标的完成。
1.按“朔黄模式”配备人力资源
所谓“朔黄模式”就是以“源于国铁，优于国铁”为朔黄铁路建设与运营的指导思想和理论基石，并将其落实到企业发展的方方面面，按现代企业制度建立完善的法人治理结构，在运营管理上采取“公司运作、自主经营、网运分离、联合运营、统分贯融、保障综合”的新模式，在人事、劳动、分配制度上，走“效率优先、按需设岗；活化用工、按岗竞聘；按劳取酬、按岗定薪”的新路子。按这种模式，制订公司人力资源战略规划，年度执行计划，合理配置人力资源，加强对技术人员及后备人才的选拔、培养、考察、考核，建立、健全各种制度，保障公司发展所需的人力资源。
2.充分利用社会资源
利用社会资源，主动寻求与大中专院校合作，是公司尽快培养所需人才的最有效途径。近几年来，公司层面，分期分批选派管理人员赴北京交通大学工程硕士班学习，提升管理水平，分公司层面选派操作人员到天津铁路职业技术学院、石家庄铁路运输学校等院校学习，使员工尽快掌握铁路运输设备养护的新工艺、新方法。公司在电力机车严重不足、乘务员大量缺乏的情况下，充分利用中国中铁公司“闲置”机车和返聘国铁退休乘务员的社会资源，及时满足运输生产需要。
3.转变培训方式增加培训数量
为适应企业发展需要，公司转变培训方式，由“委外”为主转为“内培为主，委外为辅”，利用各种方式对员工进行培训，培训的班次和人次逐年递增，目前已达到年举办各类培训班225期，培训1.5万人次的规模。有“专业技术论文撰写讲座”、“创新与发展论文会”、“大中专毕业生岗位成才经验交流表彰会”、“净雅专项培训”等多种培训方式。通过培训，员工技术、业务水平普遍提高。全面提升生产人员实际操作技能。公司还协调有关企业、院校共同编写了铁路运输行业22个工种共27本的普及教材，满足公司各工种员工学习、培训需要。经人事部批准，公司还设立了博士后科研工作站，使朔黄铁路在培养、使用和吸引高层次专业技术人才上有了保障。
4.建立竞聘上岗机制
为保证公司新进员工质量，控制用工数量过快增长，规避用工风险，控制人工成本，公司制定《朔黄铁路发展有限责任公司管理岗位竞聘上岗实施办法》，形成“竞争择优、流动有序”的选人用人机制，激发员工潜能，提升员工综合素质。公司部分管理岗位竞聘上岗。公司对干部人事制度进行改革，建立分公司之间的干部交流机制，对分公司部门主任以上领导实行轮岗。
二、让人力资源管理更适应朔黄铁路发展
人力资源管理的目的是保证和促进企业发展。一个区别于传统国铁的年轻新型合资铁路运输企业，需要让管理不断适应企业的快速发展并为其提供保障，而不是用教条的管理影响和限制企业发展，企业应遵循科学的管理方法。
1.用制度保障人力资源管理
为适应朔黄铁路的快速发展，公司制定了一系列人事管理工作制度。这些制度的制定、实施，为公司发展提供了政策保障和人力资源支持。
建立基本制度。公司成立初期，很多规章、制度需要建立健全，特别是规范、完善基本制度，如《朔黄铁路有限责任公司人事管理制度(试行)》等，依据有关文件，参阅铁路单位经验、做法，在用工、升级等方面出台了《朔黄铁路有限责任公司劳动合同实施细则》、《朔黄铁路有限责任公司劳动工资管理制度(修订)》、《朔黄铁路有限责任公司职工奖惩暂行办法》等10余份文件，基本制度逐步建立起来。
建立改革制度。随着公司发展，为使劳动、人事、分配制度更适应公司发展，及时出台了《朔黄铁路公司关于深化劳动、人事、分配制度改革的决定》、《朔黄铁路有限责任公司人事管理制度(修订)》、《关于加强员工招录管理工作的通知》、《朔黄铁路公司关于推行全员劳动合同制的通知》、《朔黄铁路发展有限责任公司薪酬管理制度》等制度，以协调解决公司发展与人力资源之间的不适应。
建立培训制度。朔黄铁路近几年以年递增1000万吨的速度发展，各类人才的培养非常重要，为吸纳和留住人才，出台《专业技术职务任职资格评审、认定办法》、《技能操作岗位职业资格认证管理办法》、《朔黄铁路公司职工教育培训管理办法(试行)》等近40项办法、政策，为公司引进、培养各方面人才，实现可持续发展奠定了基础。
2.让机构定员编制更适应朔黄发展
朔黄铁路发展的特殊性，决定了公司编制管理必然要经历复杂的变化过程。公司的前身是朔黄铁路工程建设指挥部，负责朔黄铁路建设山西境内征地拆迁、工程建设管理及协调工作，定员只要15人。随着建设规模扩大及开始铁路运输，机构定员编制也逐步扩大，由指挥部到筹备领导小组再到朔黄铁路有限责任公司，已发展为设有办公室、企业策划部、运输部、安全监察室、工程技术部、人力资源部、财务部、物资设备部、保障部、信息中心、监察处(党群工作部)、科技管理部、退休人员服务中心等13个部门，定员编制115人的规模化能源铁路运输企业。为了让机构定员编制更适应朔黄发展，公司本着“持续创新、用人最少，效率最高”的原则，根据不同发展阶段的具体情况，对公司及主要基层单位编制做出调整。如为了适应朔黄铁路双线电气化、远动、自动闭塞全线开通，技改扩能项目投入运营，经过反复论证、不断创新、整合实践经验，对公司及主要分公司机构定员编制做出较大调整。以适应朔黄铁路扩能重载发展的新形势。
3.发挥绩效管理作用
绩效管理是建立健全现代企业制度，激励约束机制的重要手段，是实现公司战略目标和资产增值保值的有力保障，是企业员工提高业绩及获得报酬的主要依据。
公司组建伊始，就重视绩效管理工作，制定《中层管理人员年度考核实施办法》，从德、能、勤、绩四个方面，按照360度评价法对管理人员进行考核，考核结果作为奖励和晋级的主要依据。《朔黄铁路发展有限责任公司专业技术人员考核暂行办法》的制定，首次将员工考核结果与职称评审结合，之后又制定《关于印发朔黄铁路发展有限责任公司机关工作写实与考核实施办法》，把绩效考核提升到企业发展战略和年度计划落实的高度，成立考核领导小组，考核结果与员工奖金发放直接挂钩，各分公司参照此办法制定各自的考核办法，把考核结果作为年度末尾淘汰主要依据，经过实际运用，促进公司实现了“保运量、保安全、保质量、控成本”的管理目标。
按照“两级管理、三级核算”模式，公司目前已形成“公司一分公司一工队(车站)”三级负责的绩效管理体系，绩效管理不仅是管理手段，更是员工提高收入的途径。
三、用创新薪酬管理调动员工积极性
按神华集团关于薪酬管理制度，坚持“按劳分配、效率优先、兼顾公平”的原则，实行公司宏观调控，职能部门和下级单位逐级负责，人力资源部门归口管理的方法，充分发挥薪酬激励作用和经济杠杆作用。
1.实施薪酬制度改革调整员工薪酬结构
依据《神华集团铁路岗位技能工资管理暂行办法》、《铁路岗位技能工资标准》和《朔黄铁路有限责任公司劳动工资管理制度(试行)》，实行岗位技能薪酬制，调整员工薪酬结构及薪酬水平，在实行薪点工资制度基础上，全部实行岗位效益薪酬制度，多次调整员工薪酬结构和薪酬水平，实行岗位绩效薪点薪酬制度。
2.完善内部分配形式提高薪酬增长水平
关键词：安全生产 安全生产指数 行业 安全评价
1 引言
"十五"时期，政府采取了一系列重大措施加强安全生产工作，经过各方面的共同努力，安全生产状况总体稳定、趋于好转。但是我国的安全生产总体情况依然严峻，特大、重大伤亡事故时有发生，对人民的生产和财产造成了巨大的损失。煤矿行业、建筑业、一般商贸业和交通运输业的安全生产事故占各类安全生产事故的90％以上，提高以上4个重要行业的安全生产水平需要采取多方面的措施，而客观的对行业的安全生产状况进行评价，对同行业不同地区以及同行业不同企业的安全生产状况做个比较，有利于行业相关部门及时查漏补缺，对症下药，采取有效措施，已减少事故的发生，提高整个行业的安全生产水平，从而促进我国安全生产的发展。
2 重要行业安全生产状况评价方案设计的目的及意义
为安全生产管理部门对管理对象进行科学评价（排行榜）提供依据；
企业更准确的了解自身安全生产状况和行业中所处位置；
动态的反映行业（企业）安全生产水平的变化；有利于行业（企业）采取更有效的安全生产措施；
满足安全生产管理部门对行业（企业）的安全生产考核要求，以及行业（企业）对下属单位的考核要求，
有利于企业在行业内形成安全生产良性竞争机制，促进企业和整个行业安全生产发展。
4事故综合当量指数及其特点
4．1 事故综合当量指数
事故综合当量指数：事故当量指标的综合函数，将安全生产的各项事故指标综合计算，综合反映某个地区、行业的安全综合状况。基本定义是：
K ＝F（f，b，r，l，P，G）
或＝[∑（Xi/Xi综合）]×100/n
或＝[∑Di（Xi/Xi综合）]×100/n
或＝[fP/fP综合＋fG/fG综合]×D×100/2
式中：f－死亡率指标；b－受伤率指标；r－职业病发生病率指标；l－损失率指标；P－人员指标；G－GDP指标；Di－指标修正系数，可根据经济水平（人均GDP）、行业结构（从业人员结构比例或产业经济比例）、劳动生产率或完成生产经营计划率等确定；Xi－考核或评价依据的第i项事故指标；Xi综合－考核或评价依据的第i项区域或行业平均（背景）事故指标；n－参与测量事故综合当量指数的指标数。
4．2事故综合当量指数的特点
事故综合当量指数具有无量纲性、相对性的特点，可以满足企业（行业）间、地区间的安全生产状况的比较和排行。安全生产事故的基本要素为死亡、受伤、职业病和经济损失四项，事故综合指数能够涵盖事故的所有因素及所有事故指标，因此，事故综合当量指数理论完全能够满足对行业业安全生产综合状况评价的目的及要求。
5重要行业安全生产状况评价方案设计
应用事故综合当量指数模型和行业特征来进行行业排行榜的设计，综合考虑绝对指标和相对指标，死亡人数和伤害人数，损失工时和事故损失的影响，采用各行业相对流行和适合的指标，具体排行方案设计如下：
5.1煤矿行业评价方案
1)方案一
指标选择：事故起数、事故死亡人数、百万工时伤害频率、10万人死亡率、亿元产值死亡率
方案特点：各指标反映的相对独立、也相对全面，从事故起数、伤害、死亡、产值的影响综合反映了安全状况，排行就按照综合当量指数结果排序。该五项指标综合反映了绝对指标、相对指标的影响，且数据之间不相互重复，具有各个行业通用的优点，但是绝对指标进行事故统计分析时，往往有一定局限性，容易形成经济越发达、人口越多的地区，事故亦多、安全状况亦差的表象，而且本方案不能反映行业的特征和差异，因此，可以作为基本通用的排行方案。
2)方案二
指标选择：事故死亡人数、百万吨煤死亡率、亿元产值死亡率、10万人死亡率、千人负伤率。
方案特点：该五项指标涵盖了绝对指标、相对人员、相对产值、相对产量的影响，具备煤炭行业特色，煤炭事故指标被突出地显示出来，且百万吨煤死亡率、亿元产值死亡率等指标是煤炭行业常用的指标，该方案能够用来较好地反映煤炭行业的安全生产状况，较好。
5.2建筑行业评价方案
1)方案一
指标选择：事故死亡人数、百万工时伤害频率、人均损失工日、千人负伤率、10万人死亡率。
方案特点：主要基于建筑行业的特点，主要考虑相对人员伤亡的指标，在这五个指标中，一个绝对指标，四个相对指标，能比较合理地反映建筑施工的安全事故对人员的伤害，但是缺少了其它经济、产值上的考虑。
2)方案二
指标选择：亿元产值死亡率、人均损失工日、千人负伤率、10万人死亡率。
方案特点：综合考虑又兼具行业特色，绝对指标未参与测算；兼具人、损失工日、产值的影响，且相对人员指标比重也未忽略，从而能综合考虑地区差异，比较平衡。
3）方案三
指标选择：全部事故起数、全部事故死亡人数、三级事故起数、三级事故死亡人数、百亿元产值死亡率。
方案特点：以目前统计的数据指标为排行参照指标数据便于收集，且统计数据准确，结果更加可靠。且参考了建筑上的三级事故影响，比较实用方便。但考虑因素较少，着重死亡的人数，有一定的局限性。
5.3一般商贸
一般商贸行业主要不是高危行业，当范围广、伤害类型多
1)方案一
指标选择：事故起数、事故死亡人数、百万工时伤害频率、10万人死亡率、亿元产值死亡率。
方案特点：该五项指标综合反映了绝对指标、相对指标的影响，且数据之间不相互重复，具有各个行业通用的优点，但是不具备行业专项排行的需要，因此，可以作为基本通用的排行方案。
2)方案二
指标选择：经济损失量、亿元产值死亡率、万人损失率、人均损失工日、百万工日伤害频率、火灾10万人死亡率。加入考虑了火灾的因素。
方案特点：从经济损失、人员伤亡、损失工日、火灾死亡率等可以反映一般商贸的安全状况，且绝对指标一个，其余为相对指标，均衡反映地区发展的差异。
5.4交通行业
1)方案一
指标选择：事故起数、事故死亡人数、百万工时伤害频率、10万人死亡率、亿元产值死亡率。
方案特点：各指标反映的相对独立、也就相对全面，从事故起数、伤害、死亡、产值的影响综合反映了安全状况，排行就按照综合当量指数结果排序。
该五项指标综合反映了绝对指标、相对指标的影响，且数据之间不相互重复，具有各个行业通用的优点，但是不具备行业专项排行的需要，因此，可以作为基本通用的排行方案。
2)方案二
指标选择：一般交通运输企业事故死亡人数、万时死亡率、亿客公里死亡率、万车死亡率。对于民航得修正补充百万架次事故率、万时征候率变成六项指标；对于铁路修正补充百万车次事故率、万时事故率变为六项指标。
方案特点：四项指标具备鲜明的行业特色；但是综合的道路交通，对于民航、铁路进行修正，加上行业指标，最后进行综合当量指数统计，排序。
3)方案三
指标选择：道路报警亭达标率、应急救援等待时间、道路监视器配备率、一级公路覆盖率、亿客公里死亡率、万车死亡率。
方案特点：从交通基础设施和保障系统来反映与事故率的关系从交通事故基础原因出发，归纳总结出指标，从而反映各地区的基础设施和事故发生率的关系，进行排行的时候更能使优势地区优势，劣势地区劣势，也就通过排行结果夸大了各地区交通设施情况的差异，达到提示和警示的作用。
6 应用举例
以建筑行业为例，全国平均水平为标准值，对2005全国建筑事故统计应用与建筑行业排行方案三，结果如下表。
表 2005全国建筑事故统计表
地区 全部事故 三级事故 百亿元产值死亡率（人/百亿元） 五项指标综合当量指数
综合排序 事故起数（起） 死亡情况（人） 事故起数（起） 死亡情况（人）
标准值 36 43 3 12 3.43
山西省 1 4 5 0 0 0.63 8.23
江西省 2 16 17 0 0 3.13 35.04
重庆市 3 19 21 0 0 2.68 35.93
吉林省 4 18 18 0 0 3.71 40.00
湖南省 5 23 28 1 4 2.38 53.00
福建省 6 32 32 0 0 3.98 55.87
天津市 7 10 18 2 9 2.48 56.73
内蒙区 8 14 18 1 4 4.91 58.13
宁夏区 9 8 10 0 0 9.00 61.59
西藏区 10 1 3 1 3 8.44 62.85
山东省 11 28 35 2 7 1.41 65.03
广西区 12 27 28 0 0 6.83 67.83
湖北省 13 34 42 1 3 3.37 69.72
陕西省 14 28 32 1 4 5.39 75.18
海南省 15 8 8 0 0 13.45 86.62
河南省 16 26 35 3 10 3.31 86.72
河北省 17 41 44 2 6 3.47 86.80
安徽省 18 38 43 2 7 4.47 92.19
上海市 19 71 74 0 0 3.91 96.66
青海省 20 12 13 0 0 14.79 98.98
新疆区 21 35 37 0 0 10.78 99.51
北京市 22 60 71 1 8 3.75 108.21
浙江省 23 72 78 2 6 1.69 109.46
云南省 24 52 54 0 0 10.76 116.72
辽宁省 25 42 58 4 17 3.94 128.28
贵州省 26 33 38 1 4 14.59 134.43
黑龙江 27 49 58 3 9 10.13 148.29
甘肃省 28 35 42 2 7 15.20 152.61
四川省 29 51 72 4 22 4.87 153.55
广东省 30 70 84 4 16 4.06 154.98
江苏省 31 58 77 6 24 1.76 158.32
注：2005年全国建筑事故统计数据来源于：中华人民共和国建设部 关于印发《全国建筑施工安全生产形势分析报告（2005年度）》的通知 中附件三：2005年全国建筑施工事故统计表。 文号：建质函【2006】68号
7 结论
(1) 评价方案能够科学、客观的反映各行业的安全生产综合状况。
（2）评价结果点反映了同行业不同地区或同行业不同企业之间的安全生产横向对比情况。
(3) 在应用中可根据实际情况，设计指标体系的合理权重值，以得到更加科学的评价结果。
(4) 各评价虽然是针对不同行业设计的，但是对于评价国家或一个地区总体的安全生产状况也可有所借鉴。
参考文献
［1］ 罗云. 安全经济学. 化学工业出版社， 2004.
［2］ 裴晶晶. 安全事故当量指数研究，硕士毕业论文，2005年5月.
［3］ 彭成. 世界主要国家职业安全事故统计指标与安全状况比较. 化学工业出版社，2005.
［4］ 《安全生产与经济发展关系研究》课题组. 安全生产与经济发展关系研究综合报告， 2003年2月.
［5］ 郭咸纲. G当量—关于管理最优境界理论的研究和探索. 广东经济出版社，2002.
［6］ 任智刚， 刘铁民， 周建新. 企业分级监察模型及其应用研究. 中国安全生产科学技术， 2003.
关键词：应急评价 文献综述 国内
引言
突发事件应急管理过程中，评价是一项复杂而重要的工作，它是基于前期对于关键因素的识别和分析以及可靠的调查数据来对评价目标进行合理分级与排序的系统化过程，是突发事件预防、救援、应对的基础，也是应急管理决策的重要依据。
相对于一般评价而言，应急管理评价由于评价对象更为复杂，情景更加不确定，因而评价难度更大。目前许多学者在应急管理能力评价相关概念、评价指标体系构建、评价模型构建、实证研究方面已经有了很多研究工作，对于突发事件预防和控制具有非常重要的价值，本文将在阅读文献基础上，对应急管理评价国内研究文献进行一个较为全面的总结，最后为未来研究提出了建议。
研究概况
2013年2月10日检索中国期刊全文数据库，在“篇名”输入“应急评价”检索词，能查到的国内对应急管理评价展开的理论研究始于1986年，但直到2003年SARS发生之后才有大量研究论文出现。随着对应急管理研究的越来越重视，近年来研究论文数量逐年递增。1986-2012年论文公开发表数量共计374篇，其中核心期刊发表105篇，研究对象包括煤矿；交通；地震、干旱、气象等自然灾害；卫生；物流；核电；高校、城市等（见图1）。考虑到笔者无法穷尽所有的相关研究成果，本文选取文献样本时，主要选用了105篇核心期刊文章。
作为一项公共性很强、社会实践性很强的活动，应急管理评价的相关文献以新闻报道、政府政策等形式出现。中国政府网（http：//）对应急管理的定义、机构设置、工作动态、应急预案、法律法规、典型案例等有全面、系统的收集与。各地方政府网站也有相应的应急管理专题。中国科学院科技政策与管理科学研究所应急管理研究组主办的“应急管理研究网”（http：///）、设在北京师范大学的“减灾与应急管理研究院”（http：//.cn/）、华图教育集团主办的“华图政府风险管理研究中心”（http：//.cn/）、中国科学院研究生院主办的“应急管理研究中心”（http：///）等是目前国内应急管理研究方面的知名网站，它们对应急管理理论研究、教育培训、政府风险评价等研究做出了重要贡献。
国内应急管理评价研究现状
（一）研究视角
深入分析这105篇文献可以发现，应急管理评价相关研究主要包含以下9个主题（见表1）。由表1可知，在应急管理评价领域的相关文献中，有关“一般应急管理评价理论”以及“城市应急管理评价”的文献占了较大比重，而“高校应急管理评价”、“交通应急管理评价”则涉及相对较少，由此可知国内学者近年研究的侧重点和较少考虑的问题。这也从一个侧面说明，如何将目前研究的零散思想、经验和理论进行系统化，并进一步提升，形成一般性的应急管理评价理论，是今后需要进一步考虑的问题。
（二）研究类型
许德音、周长辉（2004）把学术论文的类型分为：规范型、描述型、文献型、概念型、实证型、定性经验型、演绎数学模型。笔者根据这一分类对105篇文章进行了论文类型的鉴别，文献型论文有5篇，马建华、陈安（2011）从事前、事中、事后的角度讨论了应急评价，并给出九种不同应急评价的特征和研究进展。侯兰功（2006）、袁艺（2010）、王宝华（2007）、王军等（2008）等对自然灾害应急评价研究状况进行了综述，侧重于灾情评估、灾害损失评估方面。描述型、演绎数学模型论文共73篇，所占比重最大，达到了69.5%，其次是规范型论文，共19篇，达到了18.1%，由于实证数据的较难获取性，其余的论文，特别是实证型论文所占比重较小。应急管理评价论文大多是建立指标体系，然后构建评价模型进行定量评价，笔者对105篇文章进行的论文类型研究结果也正好和评价类论文的特点相吻合。
（三）研究的主要观点
通过归纳现有的相关文献，有关应急管理评价的研究主要涉及以下9个主题，代表性的观点有：
1.一般应急管理评价理论。通过实施国家应急能力评价加强政府的应急能力建设，美国是世界上做得最早、也是最成功的国家。FEMA和NEMA联合开发了具有56个要素、209个属性和1014个指标的应急管理准备能力评估程序（CAR）。1997到2000年，美国全部56个州、地方和海岛都应用该程序完成了应急能力准备状况评估工作。这之后，引发了世界学者和实践者对与应急管理评价相关的一般理论的思考和探讨。
韩传峰等（2007）从政府为主体的角度，构建了20个二级指标的指标评价体系，并运用AHP-FCE法对突发事件应急能力进行综合评价。赵希男等（2009）建立评价指标体系，并基于个体标准对应急决策的有效性进行评价。陈安等（2009）认为应急管理中存在“可挽救性”、“可减缓性”、“可恢复性”三大类灾中评估，并设计了一个可量化计算的“可挽救性”评估模型。
2.城市应急管理评价，是应急管理评价领域研究成果较为丰富的一个方面。2002年7月和2003年12月，河北理工大学会同中国地震局地球物理研究所、河北省社科院等单位召开了两次“中国城市灾害应急管理能力研讨会”，在国内明确提出“要全面提高城市灾害应急管理能力，把城市灾害损失减少到最低程度”。张梅颖自从在全国政协十届二次常委会上首次提出关于在我国实施灾害应急能力评价的若干建议后，又多次撰文提出“强化我国城市灾害应急管理的思考与建议”。自此，国内城市应急管理评价研究的大幕被拉开，一些研究单位和学者纷纷开展类似研究。
铁永波（2005）就城市灾害应急能力评价指标体系构建进行了探讨。杨青（2007）用综合评价表对政府部门的应急反应能力进行了实证分析。王绍玉（2011）、汪志红（2011）、王薇（2009）、李强（2009）等就城市灾害应急能力评价模型进行了研究，目前常用的有：AHP-Entropy确权法、Logistic曲线、可拓评价模型、G1法等。研究角度也从电力、交通、卫生等单项应急管理评价研究向综合的应急管理评价研究转变。
3.高校应急管理评价。2007年，国务院了《关于加强基层应急管理工作的意见》，强调要加强社区、农村、学校、企业等基层单位应急管理工作。学者们加强了高校应急管理评价的研究。周勇（2010）从导师制的角度，评价了校外导师制对预防医学本科生应急能力的培养效果。陈伟珂（2011）应用霍尔三维结构，构建高校应急管理能力评价指标体系，应用G1法并结合实例对天津市某高校的应急管理能力进行评价。
4.自然灾害应急管理评价。人类历史就是一部同自然灾害不断抗争的奋斗史，近年来，学术界对自然灾害应急管理评价的研究侧重于损失评价、次生灾害评价、应急能力评价方面。1993年李翔、周诚对我国灾害经济统计评估系统及其指标体系进行研究。赵阿兴、马宗晋（1993）从自然灾害的社会属性和自然属性出发，对自然灾害损失评估的工作准则、评估指标和方法进行了探索。魏一鸣（1997）等探讨了用于灾情评估的人工神经网络模型，并结合裕列说明了其应用。王跃杰（2002）等研究了地震次生灾害预测和评价。
5.应急物流评价。还有一些学者研究了应急物流能力的评价问题，刘小群（2007）等人研究了应急物流能力的内涵与构成体系，周尧（2009）、邓爱民（2009）、马丽（2010）等人运用层次分析方法、DEA方法、模糊灰色综合评价等方法研究了应急物流能力、应急物流预案评价问题。韩瑞珠（2007）利用模糊数学和层次分析法构建了应急物流外包供应商绩效综合评价模型。
6.煤矿应急管理评价。煤炭作为我国的主要能源，其安全生产十分重要。煤炭行业是我国工业安全生产中伤亡最严重的行业。目前，煤矿企业应急管理评价研究侧重事前评价，包括煤矿安全评价、煤矿安全风险评价、煤矿应急救援能力评价、煤矿应急预案评价等，应急绩效等事后评价较少。张洪杰（2010）构建了基于安全风险指数的煤矿风险综合评价模型及基于熵权法和灰色关联分析的煤矿安全综合评价模型。谷威丽等（2011）分析了煤矿应急管理的内涵，并基于灰色系统理论对煤矿应急能力进行评价。汪涛（2010）利用DEA方法对我国2009年25个产煤省份的煤矿事故管理绩效进行评价。
7.交通应急管理评价。交通应急管理很重要，但是在核心期刊发表的交通应急管理评价研究的文章却不多，而且时间集中在2011年以后，包括轨道交通应急能力评价、地铁应急能力评价、机场应急能力评价、铁路应急预案评价等。祝凌曦（2011）以青藏铁路公司为例选用改进的DEA法对铁路应急预案编制绩效进行综合评价。田宝林（2011）运用人-机-环境系统理论，建立机场应急能力递阶结构模型，并使用一种改进的区间数层次分析法对各个能力的权重进行计算。卢文刚（2012）以广州市为实例进行研究，构建了城市地铁突发事件应急能力评价体系框架。
8.核电应急管理评价。1993年8月由总理签署的124号令：《核电厂核事故应急管理条例》和1994年10月的卫生部令第38号《核事故医学应急管理规定》是我国核事故应急工作的法制管理依据。关于核电应急管理评价的核心期刊文章最早发表的是1992年胡二邦等介绍了在核电厂事故应急局地实时剂量评价系统中应用的拉格朗日烟团模式及相应的参数，并给出了内边界层条件下烟团公式的处理方法。随之，韩育茹（1995）对已经发生的切尔诺贝利核事故所实施的应急措施的执行效果进行实地考核，并进行评价，旨在为我国核事故应急预案提供更为客观的评价依据。常宝盛（2007）等均以大亚湾核电站为研究对象，对应急柴油机进行了概率安全评价。
应急管理研究评述
综上所述，本文发现关于应急管理评价的研究呈现以下特点：第一，如今，学界对于应急管理评价的研究已经从偏重于单项应急管理评价拓展到了综合应急能力评价的研究。从侧重于事前风险评价、事后损失评价，拓展到了事前的风险评价、脆弱评价、能力评价；事中的演化评价、破坏评价、救援评价；事后的损失评价、绩效评价、衍生评价集成的应急管理全过程评价。第二，应急管理评价的一般理论，不再是零散的、局部的，而是逐渐成为系统的、体系的、全过程的。第三，AHP、专家打分法、模糊综合评价法、DEA法、粗糙集法、灰色聚类分析是目前常用的应急管理评价方法。第四，城市应急管理评价已经成为现代应急管理评价的主要方面，作为综合性的应急管理评价研究，城市应急管理评价越来越受到学者和决策者的关注与重视。
当然，应急管理评价的研究虽然取得了一定的成果，但仍然存在着一些不足之处：评价指标体系和评价模型是应急管理评价研究的关键和难点问题，然而目前学者对于评价指标体系设计以及指标权重的计算还偏于通过定性分析和带有主观性质的专家打分确定，这些对于客观地进行应急管理评价研究是不利的，对于在全国范围内推广和大规模应用也是不利的。对于应急管理评价的单项研究较多，相对比较分散，而对于应急管理评价的全面研究和系统研究较少，有必要进一步进行理论的提升，形成系统的、更具普适性的应急管理评价理论。给出评价体系内容和要素的多，设计各要素具体评价指标和评价标准、指标权重的少。建立单项灾害评价模型的多，建立综合评价模型的少。应急管理评价研究中定量分析很多，但是大多停留在单个案例的分析中，或者是算例应用中，由于数据的较难获取性，对于实证研究还非常少。专门针对应急管理评价研究文献的系统性评述文章较少。
关于未来研究应急管理的建议
在对目前国内集成管理研究的现状作出分析之后，笔者认为应急管理评价的研究在我国方兴未艾，该研究方向下的许多领域和层面在我国发展的前景十分广阔，还有很多基本问题有待学者进一步研究，也有许多有意义的空缺等待后来者去填补。结合本文综述的内容，未来的研究可以从以下几个方面深入：
第一，构建并完善较为全面、系统的一般性应急管理评价理论，扎实理论基础，并用其来指导中国应急管理的实践。
第二，有必要加强指标体系构建、评价方法、评价模型以及评价标准方面的研究。构建的指标体系、评价模型如何能在全国范围内推广和进行大规模应用？如何能挖掘各利益相关者的需求？能使各利益相关者满意作为决策依据？应急管理评价结果如何为灾害预警研究服务？这些都是应急管理评价中不可规避的现实问题，也值得我们进行深入的理论探讨和实证研究。
第三，有必要引入更为丰富的计量经济学方法进行应急管理评价的研究。n年（n≥2）多个城市应急管理评价如何开展？如何能解决多指标面板数据的应急管理评价问题？这些就需要拓展目前常用的应急管理评价方法。
第四，有必要加强应急管理评价应用层面的研究和实证研究，进而对提升我国的应急管理水平更具现实指导意义。
总之，构建完善和有效的应急管理评价理论，对于我国突发事件应急管理发展具有十分重要的战略意义。长期来看，应急管理评价领域的研究在我国才刚刚起步，今后需要结合突发事件的不断发展、演化，使得相关理论在理论上更加系统化，在实践上更具应用性。
参考文献：
1.陈长志等.流脑A群多糖菌苗普种与暴发点应急接种效果及经济效益评价[J].河南预防医学杂志，1986（3）
2.许德音，周长辉.中国战略管理学研究现状评估[J].管理世界，2004（5）
3.马建华，陈安.应急管理评价国内研究进展[J].电子科技大学学报（社科版），2011（5）
4.袁艺.自然灾害灾情评估研究与实践进展[J].地球科学进展，2010（1）
5.韩传峰.政府突发事件应急能力综合评价[J].自然灾害学报，2007（8）
6.赵希男等.基于个体特征识别的应急决策有效性评价方法[J].系统工程，2009（7）
7.上官艳秋，陈安.突发事件应急管理中的“可挽救性”度量评价模型研究[J].中国软科学，2009（9）
8.钱永波.城市灾害应急能力评价指标体系建构[J].城市问题，2005（6）
9.杨青.基于过程管理的城市灾害应急管理综合能力评价体系研究[J].中国行政管理，2007（3）
10.王绍玉，孙研.基于AHP-Entropy法确权的城市公众应急反应能力评价[J].哈尔滨工程大学学报，2011，32（8）
11.汪志红，王斌会，张衡.基于Logistic曲线的城市应急能力评价研究[J].中国安全科学学报，2011，21（3）
12.王薇，廖仕超，徐志胜.城市综合防灾应急能力可拓评价模型构建及应用[J].安全与环境学报，2009（6）
13.李强，陈翔，陈晋，唐巧.考虑危险源的城市应急交通疏散风险评价模型[J].科学通报，2009（16）
14.陈伟珂，张力英.高校突发公共事件应急管理能力评价研究[J].中国安全生产科学技术，2011（11）
15.赵阿兴，马宗晋.自然灾害损失评估指标体系的研究[J].自然灾害学报，1993，2（3）
16.魏一鸣，万庆，周成虎.基于神经网络的自然灾害灾情评估模型研究[J].自然灾害学报，1997，6（2）
17.刘小群，游新兆，孙建中，孙其政.应急物流能力的内涵剖析与构成体系[J].灾害学，2007，22（2）
18.邓爱民，张凡，熊剑，吴鹏飞.基于模糊灰色综合评价方法的应急物流能力评价[J].统计与决策，2010（6）
19.韩瑞珠.基于FAHP的应急物流外包供应商绩效综合评价[J].东南大学学报（自然科学版），2007，37 （11）
20.张洪杰.煤矿安全风险综合评价体系及应用研究[D].中国矿业大学博士学位论文，2010
21.祝凌曦.基于改进DEA法的铁路应急预案编制绩效评价方法研究[J].铁道学报，2011（4）
关键词：铁路工程 改进措施 施工管理 专业水平
一、引言
在我国，国民经济得到了空前的发展。当然，铁路建筑行业由此了前所未有的发展，机遇与挑战同在，这就很显然在一定程度提高了对铁路工程建筑施工管理提出了更严格的要求。这主要表现在工程质量和安全是两个施工企业需要抓住的基本点。铁路建筑行业有许许多多的特点，例如分工比较明确、劳动相对密集、施工过程和进度受到天气的影响等。由此看来，铁路建筑工程的施工管理不是一个单一的工程项目，而是一个相对系统的工程。在这个过程中，确保施工过程的正常有序开展至关重要，它关系到企业在企业在铁路建筑行业的整体竞争力，同时也是企业自身实力的真实写照。这就需要我们将铁路建筑施工管理工作放在一个核心的位置，它也渐渐被企业管理者加以重视。
二、铁路工程建设施工管理中存在的问题
1.管理体制有待完善。
我们知道，我国铁路建筑项目管理的缺陷之一就是接触时间比较较短，对于这方面的研究还处于起步阶段，铁路建筑施工管理体制需要进一步的完善。要完善管理体制就需要使各个部门做到各司其职，做到行之有效的管理。虽然如此，在实际的管理工作中，企业只看到了短浅的利益，为了尽可能的减少成本的利用，企业最大限度的缩减相关岗位的工作人员数量，这就日益表现出其弊端，这主要表现在当一个管理人员需要管理几个相关部门的工作，就会使工作相对来说较马虎，工作效果和进度会受到较大的影响。
2.管理人员的专业水平有待提高。
前面已经提及，铁路建筑工程施工的一个特点就是工作相对比较密集，在管理工作方面需要大量的工作人员协调有序的进行，因此，管理工作人员的专业水平对于整个施工工程的质量甚至成败都起着至关重要的作用。经济飞速发展的21世纪，对于铁路施工项目工作的管理人员的专业水平提出了一个全新的要求。但是，在实际的管理工作中总是很少有一些专业性很强的全能型管理人员，所谓全能型管理人员就是专业水平高、懂管理、懂法律等。
3.质量管理方面有待加强。
由于铁路建筑行业的日益发展，许多企业提出了各种各样的管理方案来希望自己在这个行业中站住脚跟，但是他们忽略了一个根本性的问题，那就是对于施工质量的管理工作，而只是盲目的对于工程进度的追求，这样就必然会使施工工程的质量不达标，这方面的工作难度主要表现在两个方面。其一，一个铁路的施工正常进行需要大量的工作人员，对于这些工作人员的管理就是一个首要的难题。其二，除了对于大量施工人员的管理，对于铁路施工过程中的大量材料的管理工作也是管理人员遇到的另一个重大的管理难题。
4.安全意识不明确。
在铁路建筑施工管理中的另一个管理难题就是管理责任意识不明确。前面已经了解了铁路建筑施工的特点，在整个施工过程中安全意识的确保对于工程的进程和质量的确保不可忽略。在建筑行业的基本点之一就是安全意识，它对于企业的命运甚至起到了决定性的作用，因为一旦在整个施工过程中发生了不可挽回的安全问题就会造成企业的名声受到严重影响，企业将在这个行业中止步不前。建筑施工管理中的安全控制必须要受到足够的重视，由此看来，加强管理责任意识，明确管理者的责任意识是常见防止这类安全问题发生所采取的手段。
三、铁路工程建设施工管理的改进方案
1.完善施工管理体制。
要从根本上完善施工管理体制就需要国家采取相应的措施，例如，加强相应的法律法规的完善实施，做到铁路工程管理工作有法可依，有法必依。使管理工作透明化和明确化，每个管理工作人员都应该明白自己工作对象和工作范围，为整个工程管理工作有序进行提供行之有效的依据，企业需要做到的不仅是按时完成项目，更要做到的是质量达标。
2.提高管理人员的专业水平。
对于施工人员的有效管理是工程施工管理所需要克服的难题之一。这就需要管理人员尽最大可能的调动施工人员的主动性，要达到这个目标要从根本上培养施工人员的责任意识，把整个项目工程当成自己的事来完成。要做到这一点对于凝聚整个施工团队起重要作用，需要管理工作人员提高自己的专业水平，发挥自身的专业水平，主要表现在以下几个具体方面。第一、定期的对施工人员加以思想方面和职业方面的责任意识培养教育，使责任意识在施工人员的心中生根发芽。第二、根据实际的需要和在施工过程中所表现出来的问题，加强对各部门的管理人员专业水平的考核和培训。第三、在管理部门和管理工作的分配过程中需要注意的一点就是根据管理人员的实际情况，根据各自的意愿和一定有效的协调分配管理工作。这样分配工作的一个好处就是可以最大限度的提高工作人员工作的积极性和在一定程度上提高了管理工作效率。
3.加强质量管理。
要在质量管理工作方面有所成就必不可少的要求就是使质量管理体系更加科学化，更加系统化。使企业的各项职能与质量管理成为一个不可分割的整体。在这个过程中需要将质量问题放在第一位，明确划分质量责任归属问题，建立责任追究制度。使责任划分到部门，划分到个人，这样才能最大限度的将质量管理工作做到最大限度化。
4.增强安全控制。
要增强安全控制就需要建立安全管理制度，需要从两个方面着手：第一、将生产的管理与安全的管理这两者结合起来，切不能割裂两者，这也是我国安全生产所遵循的一条最基本的准则。这样做就是为了有效的制约有些企业完全保量不保质的做法，在铁路工程建设施工管理中将安全问题抛之脑后。第二、在安全防护技术方面加以改进。众所周知，铁路建筑工程施工一般将施工现场设立在靠近铁路的地带，各方面可能的原因都能在一定程度上对建筑施工的进程和施工质量产生很大影响。例如：天气问题。这就需要管理工作人员面对不同地区的不同天气条件及时的采取有效的应对措施。
四、结语
经济高速发展的今天，铁路工程建设施工对我们的生活产生了不可忽略的影响。其中，作为工程管理中的一个重要组成部分，铁路工程建设施工管理对于整个项目的质量与进程起着决定性的作用，正越来越被加以重视。及时发现工程管理工作中的缺陷，并提出相应的改进措施，对项目的顺利完成和企业的长远发展都有重要的意义。
参考文献:
[1]王黎红，杨卫刚.建筑工程项目现场施工科学管理探析[J].经营管理者，2013，3（09）：24-26.
[2]朱满华.水利水电工程施工阶段的质量控制分析[J].建筑工程技术与设计，2015（09）：56-57.
购物车(0)